我国自主品牌汽车营销渠道问题与对策.doc

河北大学工商学院2010届本科生毕业论文（设计）我国自主品牌汽车营销渠道问题与对策摘要“得渠道者得天下”。在飞速发展的汽车工业，正确高效的营销渠道将对企业起到推动的作用。我国目前自主品牌汽车企业的渠道构建虽然还不够完善，不能同世界著名汽车企业相比，但我们的企业一直在努力构建并完善着自己的营销渠道。本文旨在分析我国自主品牌汽车的发展现状以及所出现的问题，并且根据这些问题提出我国自主品牌汽车营销渠道改革创新的举措。全文是对我国汽车营销渠道的探索，也是在为我过汽车行业的发展明确一个方向。我国的汽车企业在这个经济关键时期，正面临着机遇和挑战并存的局面。渠道的建立与优化在此显得至关重要。传统的渠道已经不能在当今的形势下发挥应有的作用。所以，文中提出了能够整合优化汽车渠道，使之趋于扁平化。这样，汽车企业才能够利用高效的渠道来完善自己的营销体系。我国的汽车企业也只有改善自己的渠道，才能够在这个竞争激烈的市场脱颖而出。关键词：市场营销；营销渠道；汽车市场 Marketing channels problem and strategy of our own brand carABSTRACTThose who has channel will win forever!. With the rapid development of automotive industry , the correct and efficient marketing channels will play a driving role in business. At present,although our own brand car company do not build a perfect channel,we always strive to make our marketing channels efficient even perfect.The articles main idea is that we analyze the development of our own brand car company and the problem which our our company have. According to that , I advance that we have to innovate our channels. Our car companies are in the very period that the economy is facing both opportunities and challenges. Establishment and optimization of channel is particularly important in this. Traditional channels in this period can not play its due role. Therefore, the article proposes to integrate and optimize automotive channel, in this way the channels of car company tends to flatten. Thus, car companies will be able to use the efficient channel to improve their own marketing system. Chinese car companies can be able to stand out in this competitive market only in this way.Key words： marketing management；marketing channel；car market汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。在金融风暴袭来之时，全球许多大的汽车公司濒临破产边缘，而我国的汽车企业却在这一特殊时期呈稳步增长的趋势。特别是在09年，全球汽车市场惨淡，而我国的汽车市场在政府的一系列有效措施下，出现了令世界同行侧目的飞跃式发展的现象。数据显示，至2009年，中国汽车保有量突破8000万辆，已成为世界第二汽车大国。其中私人汽车达到4624万辆，4年以内的新车占到60%。估计到2010年，全国汽车保有量将达到9000万辆。从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件。由此可见，我国的汽车市场酝酿着巨大的潜力。这给了我国自主品牌汽车企业一个千载难逢的发展机会。如今，汽车行业变得竞争日趋激烈，而营销渠道就变得至关重要。在WTO过渡期结束后，中国汽车销售模式发生了巨大的变化，使得目前的中国汽车市场呈现渠道多元化的形态。近几年来，由于汽车市场的飞速发展，汽车经销渠道的问题亦随之复杂化，因为渠道问题基本上涵盖到整个产业链条上的各方利益。尽管，目前国内汽车市场的利润来源来自服务领域并未成为主流；但根据成熟汽车市场的利润分配模式来看，今后整个汽车行业70%以上的利润将来自服务和后市场。对汽车销售渠道的分析和研究具有极其重要的现实意义。一方面，合理优化汽车业的渠道可以降低汽车制造商的成本开销；另一方面，汽车行业合理的渠道建设可以有效减少渠道冲突。1我国汽车营销渠道的发展1.1 传统销售渠道汽车交易市场是我国传统汽车营销渠道最重要的一种模式。它出现在上世纪90年代中期，它是随着市场经济的发展而产生的有别于流通主渠道体制和生产企业经销网络的一种新型渠道模式。这种渠道模式至今依然被各大汽车生产商沿用，这说明此模式能为企业带来稳定的效益。大型汽车交易市场的优点主要包括：一是众多经销商将不同档次的国内外众多品牌车辆放在同一场地进行交易。消费者来到这就像到了一家汽车超市，这样使购车者能够“货比三家”，为消费者带来了方便。汽车销售过程中特定的十几个部门的监督管理服务，集中到一个场地内，大大方便了购车者；二是由于品牌竞争、价格竞争、服务竞争共处一地，就会促进场内的汽车销售、配件供应、维修保养、信息反馈四位一体的服务，从而形成了综合的社会效益。这样以市场为纽带，发挥整体优势、提高市场占有率，可以形成较大的规模效益。三是可以同时为汽车生产企业、流通企业、购车者、政府综合部门提供直接服务。并且可以实现全国范围内信息联网，提供决策依据。除上述提到的汽车交易市场之外，三级渠道结构、五级通路设计和多级并存模式也是早期我国汽车交易市场的渠道模式。其主要代表企业分别为一汽、二汽、重汽。这三种渠道模式表现着不同的特征，并且有着各自的优缺点。比如一汽的三级渠道结构设计虽然大大降低了企业的运营成本，但是其对企业的渠道管理能力、区域市场的监控就提出了更高的要求。二汽的模式由于设计的渠道环节过多，则造成了企业的成本过高，信息反馈速度也变得很慢。重汽虽说在一定程度上解决了上述两个企业的问题，但为其带来了营销政策统一执行难的新问题。可见早期的汽车企业营销渠道虽然在一定程度上为企业带来了效益，但是在渠道中依然存在着各种各样的问题，使得早期的汽车企业出现了发展瓶颈。1.2 “4S”之痛我国汽车企业目前大多数采用“4S”店的渠道方式来销售自己的汽车。这种渠道模式是在1998年底由欧洲传入我国的。所谓4S店是指集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的销售店，是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式。其核心含义就是“汽车终身服务解决方案”。这种模式包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）等。4S店拥有统一的外观形象，统一的标识，统一的管理标准，并且只经营单一的品牌的特点。汽车4S店是一种个性突出的有形市场，具有渠道一致性和统一的文化理念，4S店在提升汽车品牌、汽车生产企业形象上的优势是显而易见的。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有品牌意识强、购物环境优美，很多国内汽车制造商纷纷效仿。4S店模式前几年在国内发展极为迅速。4S店的诞生与存在有它无与伦比的优势。首先，4S店有一系列的客户投诉、意见、索赔的管理，能够给车主留下良好的印象。由于4S店只针对一个厂家的系列车型，有厂家的系列培训和技术支持，对车的性能、技术参数、使用和维修方面都是非常的专业，做到了“专而精”。而汽车用品经销商接触的车型多，对每一种车型都不是非常的精通，只能做到“杂而博”，在一些技术方面多是只知其一，不知其二。所以在改装一些需要技术支持和售后服务的产品时，4S店有很大的优势。另外在售后服务保障方面，4S店的后盾是汽车生产厂家，所以在售后服务方面可以得到保障。特别是汽车电子产品和汽车影音产品在改装时要改变汽车原来的电路，为以后的售后服务带来麻烦。比如曾经有一家汽车改装店要改装一台奥迪轿车的汽车影音，影音改装好了，结果车不能点火了，因为没有专业的技术人才和服务保证，改装时把奥迪车的电脑程序破坏了。有的汽车制造商因此严厉规定：不允许汽车电子方面的改装，如果改装了，厂家不进行保修。如果在4S店改装的车能对车主承诺保修，消除车主的后顾之忧，那将是吸引车主改装的重要手段之一，在4S店改装一些技术含量高的产品是车主的首选，同时还可以避免与零售改装店直接的价格竞争。 但近几年，这种“4S”店的渠道方式却显露出各种各样的问题：首先，经营成本过高，利润也不是很大。比如一家月均销售100辆汽车的“4S”店，专卖店建设费用（钢架结构落地玻璃）约300万元（一般按15年折旧）；购买厂家相关设备及物料费用约200万（设备按10年折旧）；每月的流动资金约200万；加上员工工资（按70人）每月18万元、土地租金（按每平方60元计）12万元、广告费用，另外还有隐性的公关成本等，每个汽车4S店的每月的经营费用约50万元。利润方面：每月销售毛利：100台*2500元/台=25万元；维修毛利：1500台/月维修量*500元/台（客单价）*45%（毛利率）=33.75万元；两者合计：58.75万元。因此一个经营得十分好的汽车4S店现在每月能有8万元的利润已经相当不错了。此外，“4S”店基本没有话语权，完全成为了汽车制造商的附庸。这就造成自身可控制的经营因素有限，难以体现差异化经营。曾经有一位“4S”店总经理开玩笑说：“谁都可以作汽车4S店的总经理。”这虽是玩笑，但反映了这种渠道形式经营范围狭隘，经营模式和服务不能体现出差异化。1.3 国内新兴的汽车营销渠道当汽车制造商发现“4S”店模式的弊端时，汽车制造商们急需找到一些新型的渠道模式来完善自己的营销渠道。新兴的汽车营销渠道开始逐步进入人们的视野。1.3.1 “2S+A”渠道模式“2S+A”模式是一种灵活且门槛低的汽车营销渠道。“2S”指的是配件+维修，“A”则指销售。东风雪铁龙是运用这种模式最为成功的一家企业。雪铁龙最初采取这种模式的目的，是考虑到二级城市经销商的建店能力和投入回报问题，并且准备占领四川二级城市的汽车市场。“2S+A”的模式降低了经销商代理东风雪铁龙品牌的门槛，有利于汽车制造商的网点渗透到各个地方，同时保证了省会城市4S店的利益，是一个兼顾消费者、经销商、厂家三方利益的全新渠道方案，有利于厂家和经销商共同把车市做强做大。当该公司取得成功后，将此模式逐渐运用到整个区域并取得了很大的成功。可以看到“2S+A”模式相比于“4S”体现出了更加灵活和覆盖面广的优势。这将能为汽车企业带来更强的竞争性。1.3.2 社区布点渠道模式社区布点是一种全面占领市场的渠道模式。奥迪中国区总经理甘绍津曾经表示“形象店+社区网点”也是未来渠道发展的一个趋势。以形象店为核心，然后再在高档社区发展网点，是一种全新的渠道模式。这就好比形象店是在打“常规战”，而社区网点是在打“游击战”。“游击战”将会分散敌人的精力，能够为打“常规战”的正规军起到很大帮助作用。这样就可以提高品牌的市场有效占有率。在目前4S店通入过高的背景前提下，通过这种模式的发展，不仅能稳步提高经销商网络的发展，也解决了现有4S经销商的发展瓶颈问题，可谓一箭双雕。许多经销商均推崇这种模式，品信斯柯达、港宏日产已经在试点中。1.3.3小经销商渠道模式从2009年区域增长趋势来看，二三线城市的汽车市场增幅要远远高于一线城市。可以预测到，未来十年，我国的汽车市场将会出现汽车消费逐渐向二三线城市导向。如何占领二三线城市是每一家汽车生产商需要思考的问题。考虑到二三线城市的经济水平，大的经销商应该允许下面的一些小经销商挂他们的牌子卖车，但加盟店店面必须与总店一致。这样既解决了经销商在省会城市的发展困局，也解决了二线城市小经销商品牌不够、卖车难的问题。据悉，许多汽车经销商有类似计划，届时他们依托品牌输出，借助二线城市经销商网络卖车，进一步占领二线城市。汽车企业如果能够合理利用好此渠道模式将在很大程度上解决汽车制造商市场占有率的问题。2我国自主品牌汽车营销渠道存在的问题2.1 汽车分销渠道管理粗放我国的汽车分销渠道主要是根据行政划分进行区域规划。这样一来就不能对渠道成员的数量和经营区域范围进行定量分析。这就进一步造成有的渠道成员过于集中，渠道秩序难于管理，市场基础不能得到应有的保障；而有的渠道成员偏少，形不成销售规模，不能增加市场占有率。可见，我国汽车业的渠道管理目前还是处于一个十分混沌的状态。我国的汽车分销商只能寄希望于自己经销的汽车的畅销所带来的高额利润来稳定于制造商的关系。汽车企业通过对产品的控制来制约着分销商。但问题也随之产生，如果产品出现滞销，分销商和制造商的关系就会恶化。制造商会给分销商下达任务指标、扣除返利，这就直接影响了分销商的利益。分销商就会想办法对付制造商。比如降价、窜货，这就打乱了产品的价格体系，造成整个汽车市场的混乱。这样的渠道是不会引导我国的汽车产业走向一个好的方向的。这一问题在目前看来有愈演愈烈之势。2010年5月20日，比亚迪山东省全部经销商自发组织交流大会，将在济南与厂家沟通谈判，涉及厂家的高压任务，大量库存，区域混乱，价格混乱，市场失控等方面的问题。如此可见，能够正确管理好汽车营销渠道是我国自主品牌汽车的工作重点。我国的彩电行业已经在90年代末期给我们各行各业好好上了一课。如果当初我国的彩电企业能够对市场进行治理，精心优化其渠道，加大研发投入，而非同其对手大打价格战。我想十年后的今天我国的彩电行业也不至于还在技术层面处处受制于人。当然，历史不会倒退。沉痛的教训给各行各业敲响了警钟。我国的自主品牌汽车现在就像襁褓中的婴儿，究竟能长成什么样，那就得看自己了。2.2 制造商的核心地位受到分销商的威胁在汽车业传统的渠道上，汽车制造商一直控制着汽车供应链的核心地位。如今，核心地位正逐渐向分销商转移。部分大型分销商在供应链中的控制地位正在逐步壮大，不仅要求汽车厂家报低价，而且要求汽车制造商提供更多的服务。渠道商这种自我意识和不稳定性对汽车制造商形成了威胁。这种不稳定性对于不管是制造商还是分销商都不是好现象。长期如此，分销商虽说在利益上会有更大幅度的增加，但制造商的市场份额下降，同样会给经销商造成最终的损失。用“拴在一条绳上的蚂蚱”来形容汽车制造商和分销商一点也不为过。如何制衡分销商是现如今许多汽车制造商需要思考的问题。目前，这一问题现象在我国有除露端倪之势。我们一定要吸取外国大的汽车公司的经验教训。美国通用汽车曾经一直是汽车市场的龙头老大，可在去年年底，这家著名的跨国公司缺破产倒闭了。这令人唏嘘不已！我们在研究该公司破产的案例时，发现通用在后期渠道建设上的失误，导致制造商与分销商在合作时总处于被动局面。通用汽车的渠道建设一直沿用着传统分销模式，在上世纪末，该模式在相对平缓的市场上当然屡试不爽。但自从金融风暴来临之后，传统的渠道模式已经不能适应目前的市场条件和经济状况。通用于2009年5月开始重新规划其营销渠道模式，可为时已晚。2009年6月，一代汽车国王申请破产保护。通用的案例为我国自主品牌汽车很好的上了一课。我国的汽车企业目前为占领市场都在加紧招商，希望自己的汽车在全国各地的经销商越多越好。通用的案例已经告诉我们经销商过多只能制约制造商的话语权。我国自主品牌汽车一定要将自己的营销渠道扁平化，才能是自己的资源更有效的利用，才能得到应有的回报。2.3 汽车分销商不能及时反馈信息我国自主品牌汽车的大部分分销商不能将自己的销售信息及时反馈给汽车制造商，这就导致了汽车制造商不能第一时间了解自己生产的汽车在市场中的表现，使得汽车分销渠道中逆向信息传递存在障碍。汽车制造商对于市场和顾客的把握能力也随之大大降低。另外，汽车制造商进行营销决策的自主性也大幅度降低，受分销商的影响就越来越大。分销商这种对制造商故意隐瞒信息的现象，导致了顾客的满意度的降低，严重影响了汽车的品牌形象。这样久而久之就会造成终端销售情况越来越差，企业也会像蝴蝶效应般出现亏损，最终也许会导致破产。现阶段，我国自主品牌汽车企业的实力日渐壮大。我们的汽车不论从品质还是从品牌形象上讲，都逐渐被我国消费者认可。在我国汽车企业高速发展的同时，我国的汽车企业也在不断完善自己的营销渠道，但越来越多的问题也随之出现。汽车分销商的不及时反馈信息，会使我们的汽车制造商越来越脱离市场，远离客户。我们已经看到，我国有的汽车企业已经对于市场和客户的把握能力逐步下降。进一步体现为我们的汽车制造商进行营销决策的自主性降低，也间接导致受渠道商的影响越来越大。这种情况如果不能够得以解决，我国的汽车企业将难觅春天。2.4 汽车营销渠道的资金链过于脆弱如今，我国汽车企业的市场已经开始扩张，产能也随之提高，这就要求制造商对分销商的销售能力、库存能力、供货能力等提出更高的要求。我国目前的汽车品牌专营店大多是借助于银行贷款筹建的，很少有分销商能够依靠自有资金自行经营。一个月销量为100辆汽车的4S店注册资本是不能低于1000万人民币的。另外，保证该店正常运转的日常流动资金则需要维持在1500万元到2000万元。大多数分销商的自有资金只占到35%，其他的资金或是靠民间融资，或是银行贷款来补足。厂家提供贷款担保，分销商与代理品牌生产商、银行签订三方协议。这样一来，一旦国家出台了宏观经济政策调整，就会给分销商带来很大的风险。从目前的运作模式来看，绝大多数的汽车经销商都把合格证放在银行进行抵押，从而能够换取从厂家提货所需资金。这样就为汽车经销商带来了很大的风险。造成上述问题的根源在于我国自主品牌汽车企业在研发时占用了大量的资金，企业就不得不把资金压力传导给各自的经销商，使得整个产业链受到信贷紧缩的严重影响。据报道，某自主品牌轿车企业要求所有销售店必须保持每月不少于200辆车的库存。这就相当于有2000万元的资金被占用，使得这些资金失去了应有的时间价值。业内专家普遍认为，每年的第四季度经销商的库存管理难度加大，造成了资金周转困难。大部分经销商开始向银行继续贷款，而银行又不愿意贷给经营效益一般的自主品牌经销商。这个时候拥有多种融资渠道的经销商具有显著优势，弱势的经销商则面临倒闭边缘。我国的比亚迪和长城汽车的经销商在这方面做的比较好。尤其是长城汽车，公司至今没有一分钱的欠款。因此，银行对其有很高的评级，使得其贷款比较容易。另外，各种各样的信托公司也是经销商的选择对象。长城汽车在近几年的突飞猛进也很大程度上有这方面的原因。由此可见，能够拥有稳定的资金链对于我国自主品牌汽车企业起到决定命运的作用。2.5 渠道服务能力缺乏竞争力我国自主品牌营销渠道服务能力整体上还处在比较低的水平。这在很大程度上是由于我国计划经济体系下的旧有思想依然存在国人心中，另一方面，我们的渠道处在被动的局面，不能够形成“主动进攻”的服务体系，导致渠道的竞争力下降。汽车营销渠道服务能力是指汽车营销渠道能为客户提供的售前、售中、售后的服务能力。我国自主品牌汽车营销渠道目前还是主要以4S店为主，在分销商的利益比例中，销售、配件、销售之比为2：1：4，可见只单纯注重销售只能将自己的公司推向深渊。优秀的汽车销售商必须能够加强自己的服务水平，特别是能够为其增加利润的售后服务。但我国的汽车企业在这方面相较于国外著名汽车企业做的还差得很远。有的汽车分销商，当客户买了一辆车后，半年内不打一个回访电话，而且态度也很差，这很难让客户满意。可见，我们的经销商是多么的短视。提高渠道的服务能力还能够加强客户的忠诚度，体现了汽车制造商的责任心。这样能够让客户在驾驶该公司汽车的同时，感受到该企业认真负责的态度，加深了客户对该企业的信任。提高渠道商的服务能力可以让自己的公司进入一个良性循环，毕竟口碑营销是最好的营销手段。我国自主品牌汽车的经销商一定要注意提升渠道的服务能力，并且提高自己的品牌形象。目前，国内已经有不少经销商在汽车营销界打出了自己的品牌，比如品信斯柯达、港宏日产。所以提升我国自主品牌汽车渠道的服务能力是在渠道建设上极其重要的一环。3我国自主品牌汽车营销渠道的优化策略3.1 维持渠道成员的关系的稳定性稳定的渠道成员关系在构建营销渠道中是极为重要的。汽车营销渠道中的成员是指汽车制造商、汽车经销商和汽车消费者。加强汽车行业营销渠道成员间关系的稳定性，是解决优化渠道的关键。首先，加强国内自主品牌汽车制造商和汽车经销商之间的合作伙伴意识。目前我国的各种汽车销售渠道中，汽车制造商和汽车经销商之间的力量不均衡，汽车制造商的力量明显处于强势。以4S店为代表的品牌专营店对汽车制造企业的依附尤为明显，甚至还出现了制造商向下收购和兼并4S店的情况。我们的汽车企业应该尽量将眼光放远，着眼于未来，能够将经销商视为自己的合作伙伴。这就需要我们的汽车制造商能够与汽车经销商之间建立利益共享、风险共担的新型稳定的合作关系，这样可以提高汽车营销合同的履约率。其次，要重视培养汽车消费者对于汽车制造商和汽车经销商的忠诚度。目前我国大部分汽车制造商和汽车经销商只是将汽车消费者视为单纯的利润来源，没有从思想上建立与消费者双赢的观念。在过去十年汽车消费者和汽车生产、销售企业之间的力量始终呈现不均衡的状态。在我国的汽车市场中，消费者相对于汽车制造和销售企业来讲一直是弱势群体。无论从汽车质量判断、汽车价格变化、汽车维修服务等各个环节来看，消费者个人的力量都微乎其微。但是时代在进步，随着我过汽车工业第一个黄金十年的过去，我国的汽车市场逐渐由卖方市场过渡到当今的买方市场。由此判定汽车消费者目前已经不是曾经那个忍气吞声、轻易上当的群体了，我们的分销商也不能抱着只做一次买卖的心态。要从思想上建立与消费者双赢的观念，可以大大提高汽车消费者的品牌忠诚度。这对渠道都构建以及对整个企业的营销策略的实施都有帮助。3.2 扁平化的渠道设计优化整合渠道并实现渠道设计的扁平化。当我们国家的汽车工业开始进入第二个黄金十年时，各企业的竞争日趋激烈，国内汽车价格将不断下降，经销商面临更加严峻的处境。在这种情况下，原有的赢利模式将会逐渐向以售后服务为赢利核心的模式转移，商家将更看重客户的终身价值，那么经销商的经营模式也会随之改变，经销商的重点将不在于汽车销售的利润，更在于销售汽车后所获得的增值服务。因此，加强渠道管理能力与渠道效率，优化和整合渠道，使我国汽车企业渠道扁平化是目前国内自主品牌汽车的工作重心。汽车渠道的扁平化已经逐渐成为了汽车业的主流，这可以大大降低汽车渠道的成本。首先举例看一下国内各汽车企业渠道扁平化设计：一汽渠道扁平化的设计大大降低了企业的成本，并对企业的渠道管理能力、区域市场的监控提出了更高的要求；二汽的纵深化管理模式便于企业营销通路各环节的职责分工和营销政策的落实 ，但由于通路过长造成渠道成本过高、信息反馈速度过慢；重汽的“混合交叉”模式提高了企业的渠道应变能力 ，同时也对营销政策的统一执行带来了困难；本田的4S专卖能提供集“整车销售、售后服务、配件供应、信息反馈”四位一体的完善服务体系，却对企业的品牌、管理水平提出了很高的标准。我认为，在这些汽车企业渠道的层级要尽可能的少，这样制造商与消费者的距离才可能近。对于渠道成员，企业需要对于其职责进行重组，从而达到以最少的渠道成员完成既定销售任务的目的。另外对渠道成员的标准也要统一，如外形CI设计、机构设置人员构成、员工装束、行销手段、服务规范等等。这些措施不仅对渠道成员的发展和规划是有利的，而且对于汽车制造商来说，也能够为其带来应有的回报，可以说能够达到双赢的局面。3.3 发展具有中国特色的汽车连锁超市模式大部分业内专家认为，我国未来汽车销售的主流模式是汽车连锁超市。由于这种渠道模式很好的适应了中国的消费特点与形式，这就是连锁销售能够成为主流渠道模式的核心原因。这种连锁超市尤其是全国连锁的订单量要比其他形式的渠道多。大量的订单就要求生产商为其提供更优惠的车型或更低的价格。由于零售量过高，生产企业不管怎样，都必须无条件满足连锁企业的要求。连锁企业能够利用比其他形式的渠道更为广阔的市场与充足的产品供应商，使得该企业的销售量逐步加大。销售量的扩大使得连锁企业有更大的实力从生产商处得到更优惠的车型和更低的价格，从而进一步降低汽车价格。这样形成一个良性循环，最终将企业向一个正确的方向引导。这一点与中国汽车的消费特点是一致的：中国汽车增长最快的是经济型以及中档车型，这部分消费者群体对价格较为敏感，连锁超市正好可以满足这一消费者群体。因此，连锁超市能否在渠道中占据主角的核心是正确的定位中低档车型。此外，随着连锁企业的规模扩大，渠道的实力进一步加强，很大程度上起到了整合汽车生产商的作用，实力较差的渠道商就会由于不能够得到渠道的支持而逐渐被淘汰。此外，连锁销售经营较多的汽车品牌满足了消费者“货比三家”的需求，免去了消费者由于中低档车品牌的众多而东奔西跑的麻烦；同时，最终在一个城市形成几家连锁车市的情形。这样就可以解决目前购车手续繁琐的问题：类似于北京的汽车园区或上海的“汽车大道”，服务结构外派至连锁企业或者由连锁企业代办整套手续，从而形成一种新的服务。3.4 提高渠道经销商的综合运营能力提高渠道经销商的综合运营能力也是当前汽车渠道建设的工作重点。我国目前处在经济稳定增长的时期，各行各业都呈现蒸蒸日上的景象。我国的汽车市场也早已从卖方市场过渡到当今的买方市场。对于渠道经销商来说，一定要牢记“顾客就是上帝这句话”。培养客户忠诚度是所有汽车企业首当其冲的工作。我们可以看到国外著名汽车企业在创业之初都有从低价格高品质过渡到高端高价这样一个过程。在这一过渡时期，那些国外制造商不约而同的选择了“导向客户”的营销模式。在我们今天看来这一举措对这些企业的命运起到了决定性的作用。目前，竞争日益激烈的国内汽车市场必将导致新的渠道模式出现。在相关机构对全国一万余车主进行的购买行为调查中发现，车型级别越低对4S店的忠诚度越低，有近一半的车主在保修期后可能放弃4S体系，而逐渐转移到快修连锁模式中。如此看来，经销商在完善自己的售后服务能力方面需要做出很大努力。我国部分汽车厂家已经开始解决这类问题。奇瑞汽车拓展新型销售渠道建立“单品牌汽车城”模式也成为了奇瑞销售的核心。北京奇瑞诚信达单店的汽车销量2007年达到6300辆，营业额突破了312亿元，成为全国首屈一指的奇瑞伙伴。总之，汽车营销渠道是连接厂家与客户的平台，汽车营销渠道设计是否合理，渠道销售服务能力是否充足，渠道的顾客满意度是否足够高等，都是形成整个汽车产业供应链竞争力的关键，因此提升中国汽车营销渠道的竞争力已经迫在眉睫。国产汽车企业应不断强化营销渠道的顾客服务能力、渠道协同能力、资金运作能力、品牌运作能力、售后服务能力。特别是在竞争日益激烈的汽车市场，服务能力的强弱很大程度上决定了一家汽车企业营销渠道的竞争力。3.5 利用电子商务平台建立新型高效的渠道模式电子商务在我国还属于新兴产业，但我们已经看到了它在快速消费品市场的威力。如果能将这一平台引用到汽车销售模式上，也许对构建汽车渠道，我们可以找到新的思路。汽车网上销售在国内还没有太大的发展，但是已经有专家预测，用不了五年，这种模式将会在这个产业发挥及其重要的作用。电子商务是企业实力的象征，如今很多知名企业已经有了自己的网上销售平台。甚至有些企业就是以这种模式做为该企业的核心竞争力。我国的汽车企业如果能够在这一模块上找到一个新的思路，那将使我们的企业和国外的汽车企业缩短很大的差距。我国自主汽车品牌汽车已经在这一方面做出尝试。比如，长城汽车已经在自己的网站上推出了预约试车的模块。我国也出现了一个网上销售汽车的网站网上车市。制造企业能做到网上销售，本身就是一种品牌提升行为；同时，电子商务又是一种提高竞争力的有效手段，无论实行成本领先战略的企业、还是差异化战略的企业，均可以从中受益。因此，生产企业要仔细研究这种新的渠道模式并采取积极的应对措施。4结束语本文对我国自主品牌汽车营销渠道进行了一些简单的论述。可以发现，我国汽车企业营销渠道的整体竞争力还是相对比较弱，目前还没有同国外汽车企业竞争的能力。但我们的企业都正在积极的完善自己的渠道建设，拓展本企业的渠道网络，使自己的企业能够正常运转，并且发展壮大。在目前的经济形式下，我过的汽车市场正呈现渠道多元化的形态，强化渠道效率与管理能力，优化和整合渠道将成为汽车厂商和渠道商今后的工作重心。汽车工业销售渠道扁平化、信息化、一体化的发展趋势将成为时代主流，不会再回头。参考文献：1 高伟国内汽车营销渠道变革的三大趋势N中国企业报，2005-7-25 4 .2 王铁明分销渠道中的渠道冲突及协调机制研究J华中科技大学，2005，(9):76-803 包敦安，俞国方国外汽车营销渠道模式与本土化J商业时代，2005，(09).4 何敦美我国汽车营销出现新格局 J 中国物质流通，2001， (15)5 赵富强, 陈耘汽车营销模式的国际比较与借鉴J 北京汽车，2002，(3)6 成文等第一流的汽车营销M北京: 机械工业出版社， 20007 吴小艳中国汽车销售渠道策略研究J武汉理工大学学报，2006 ，28（10）:13-15.8 汪洋汽车销售渠道变化趋势分析J汽车工业研究，2002，（5）:26-27.9 Anderson E,Weitz BThe use of pledges to build and sustain commitment in distribution channelsJJournal of Marketing Re-search，1992，(29): 18-34.致谢在这篇论文的写作过程中，我的导师李松教授从开题到中期检查，再到后期写作给了我悉心的指导和鼓励，使我伴随着自己的论文也一步步提高，在此表示由衷的感谢。李老师严谨的治学态度和研究精神以及广博高深的专业知识，使我敬仰而钦佩。我将带着这宝贵的精神财富在接下来的学业中不断努力，继续探索。大学四年的学习培养了自己扎实的专业功底和技能，论文的完成仅仅代表了自己的过去，我将以此为契机迎接新的开始。感谢在本论文写作过程中周围同学及朋友的帮助与鼓励，他们亦是我学习的榜样。最后感谢参与本论文评审的各位老师以及四年以来的所有老师的赐教与栽培。附录Changing Channels In The Automotive Industry: The Future of Automotive Marketing and DistributionWho will be the winners and losers in the revolution that is radically reshaping the marketing, distribution and selling of automobiles? Will the vehicle manufacturers and their franchised-dealer networks be able to overcome years of inertia and complacency to pioneer and execute new concepts that will strengthen and extend the value of their brands? Or will nimbler, more imaginative retailers or software companies get there first? The transformation of the business of selling cars and trucks is happening before our eyes at an incredible pace - promising to change forever an industry that has long been noted for its high costs, poor service and extremely unpleasant selling process. Auto manufacturers have competed fiercely among themselves to drive out cost and meet consumer needs for cheaper and better cars and trucks. Now the survivors face new threats from outside the industry that might thwart their renewed interest in building strong, lasting relationships with their customers. Entrepreneurs have dissected the cost-value equation and come up with new retail concepts. Their stories have been persuasive enough to attract hundreds of millions of dollars in public equity investment and persuade dozens of fiercely independent car dealers to sell out. Internet technology has lowered entry barriers for other entrepreneurs with new ideas about helping customers find, evaluate and buy new vehicles. These patterns are consistent with revolutions in other consumer durables markets that effectively transferred market power from manufacturers to retailers. Consumers are the only clear winners in this battle. While we are not sure which vehicle manufacturers will survive, we are confident that winning will require a better understanding of the life-cycle value equations of both cars and buyers, and the development of innovative strategies to capture that value. FORCES OF CHANGE From the days of Henry Fords production line, the automobile industry has been based on a supply-push philosophy - a strong bias toward filling the factories to cover high fixed costs. Dealer networks were created as logical extensions of the supply-push model. The networks were designed to hold inventory, leverage private capital (without threatening the manufacturers control) and service and support what was then a less reliable and more maintenance-intensive product. Those networks generally were built around entrepreneurs focused on a defined geographic area, selling one or at most two brands. Despite its longevity, the traditional dealer channel leaves many people unhappy. High customer acquisition costs motivate dealers to convert store traffic to sales using aggressive tactics that extract differential margins based on customers willingness to pay. Frequent well-publicized rebates have taught buyers to mistrust sticker prices and negotiate from cost up, rather than sticker down. As a result, dealers often find themselves competing not against another brand, but against a same-make dealer across town. This acute competition has almost bid away dealer profit on the sale of new passenger cars in the United States (with some profits still available on sales of trucks, sport utility vehicles and luxury cars). Shrinking dealer margins do not translate into happy customers: Most customers (approximately four out of five) dislike the purchase process, and many still come away feeling cheated and mistreated. This strong antipathy is largely responsible for the rapid growth of Internet-based services that offer alternative means of gathering information on cars, soliciting price quotes and, in some cases, conducting transactions. SURFING THE NET FOR PROFITS Obviously the Internet is a major enabler of change in auto distribution. Many of the most important auto industry innovators today are developing Web-based services, leading some to predict that the most important automotive company of the next century will be a software-based company. Republic Industries, for instance, expects sales to reach $1 billion on the World Wide Web by the year 2000. Estimates vary, but some studies have shown that with some cars, as many as 40 percent of customers gather information from the Internet. A smaller but growing percentage of customers demonstrate what is called shopping behavior, or soliciting price quotations and availability information prior to the actual purchase. The dramatic growth an