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文档简介

中国民航飞行学院绵阳分院飞行七大队 CJ 1CJ 1飞飞行行教教学学经经验验体体会会 地地面面准准备备阶阶段段 起起飞飞爬爬升升阶阶段段 中国民航飞行学院绵阳分院飞行七大队 巡巡航航阶阶段段 下下降降进进场场阶阶段段 下下降降进进场场阶阶段段 中国民航飞行学院绵阳分院飞行七大队 进进近近着着陆陆阶阶段段 落落地地滑滑行行关关车车 下下降降进进场场阶阶段段 中国民航飞行学院绵阳分院飞行七大队 1 航线飞行相关手续的办理 报告室 气象室 情报室 2 飞机的外部检查细致认真 不要走形式 对燃油的检查 结合主 备降场天气状况 做到心 中有数 3 实施标准的开车程序和相应的检查单完成飞机的开车和滑行 注意在开车关窗门前应 该至少有一名教员绕飞机一周 对轮档 隔离桩等进行移除 FMS航路点的检查 根据离场 图对导航通讯频率的设置 4 当滑行至主滑行道后 完成起飞简述 不要一开始滑行就简述 对使用跑道 滑行路线 离港方法 天气状况 雷达或者防冰是否需要 导航台进行简述 重点对V1前后发动机故 障的QRH动作进行简述 让机组成员都能在起飞前快速的复习一下应急程序 以备一旦遇 到事先预练过的不正常情况时 其应变能力和处置能力才能得到正常发挥 5 进跑道 起飞 着陆 必须得到相关的许可指令方能实施 1 注意V1前后QRH 动作的实施时机 实施内容 2 爬升过程中注意天气的变化 合理使用好雷达或者防冰 3 注意无线电的监听和使用 4 使用标准程序和检查单完成起飞爬升和离场 5 高度的预选以及QNH转换到QNE的时机 在离场阶段 飞行员会花比较多的精力在导航 和无线电通讯上面 所以收到新的高度指令 一般情况下放行许可中的起始高度的有效 期为90秒 应及时的进行预选 防止遗忘 QNH转换到QNE的时机不能过早 防止爬升过程 中飞机故障需要马上返场着陆的话 容易造成保持QNE进近着陆 产生危险 6 HDG转换到LNAV的时机 如果使用标准离场程序离场的话 我们可以起飞过后就直接 使用LNAV进行水平导航 但决大多数情况下都是在标准离场程序的基础上实行机动离 场 所以我们推荐使用HDG模式 直到我们可以直飞至飞行计划中的某一航路点之后 注 意起飞前PFD 距离圈的范围 我们可以采用DTO 直飞该点 并接通LNAV 注意导航源切 换到FMS 防止一直使用HDG模式 在转弯点由于通讯或者其他原因没有能及时转航向 游标 而且自己还以为自己使用的是LNAV 以为飞机会自己转弯 这样的话就会造成严重 的后果 重点是监控好FMA的模式 7 为了防止过多的改平飞动作 当听到 1000英尺改平 高度警告后 可以提醒管制员高 度马上多少 这样如果可以上的话就正常预选下一个高度 需要暂时保持的话应注意低 高度燃油的经济性 参考燃油流量 8 在上升过程中 应根据高度的变化 合理地使用上升功率和速度 CJ 1CJ 1飞飞行行教教学学经经验验体体会会 中国民航飞行学院绵阳分院飞行七大队 1 飞机速度稳定以后 使用AP超控按钮保持飞机不带坡度 依次使用俯仰配平 副翼配平 和方向舵配平 高速飞机配平的好坏影响到飞机的经济性等方面 2 监控好飞机状态 参数 对于任意的FMA变化 PF必须读出来 空客程序规定由PF监控 FMA 注意交叉检查左右座PFD参数3 参看FMS燃油页面 对到达目的地机场后的燃油以及备降燃油做到心中有数 可根据 目的地天气情况 提前输好备降航路 4 利用一切可以利用的设备进行综合导航 如导航一部VOR对应的备用HIS 导航二部VOR 对应的RMI双针 以及最原始的ADF 来交叉检查 综合判断航迹 5 抓好转弯点动作 适时的预选航向游标和备用HIS航道 6 针对具体的天气情况 考虑申请高度的改变和航迹的偏离 如长时间云中积冰 颠簸 大 顶风 绕飞雷暴等等 7 做好无线电通讯 注意礼貌用语 脱波时一定要叫出自己的航班号 8 当感觉确实比较闲了以后 可以拿出你的气象单 根据目的地机场的地面风 提前预想 预想着陆跑道 提前对进场路线 进近方式进行研究 当收听到ATIS通波以后 证实其使用 跑道 进场进近方式 进一步作好下降准备 9 充分利用记载设备TCAS 对警戒飞机应该目视观察通过 1 当收听ATIS通波作好下降准备之后 根据下降顶点TOD主动向管制员请求下降或者按 管制员的要求进行下降 而下降准备的内容主要包括下降检查单的所有内容以及TOD的 计算和通讯导航频率的检查 2 对照标准仪表进场进近图对FMS的进场进近航路点和高度进行核对和检查 3 对于飞机的航迹的控制 正常情况下可以完全使用LNAV进行水平导航 引导飞机至程 序转弯点或者起始进近定位点之后 将LNAV模式转换成HDG模式 一旦选择了航向模式 后 就可以考虑切换导航源 当然 在使用FMS导航进场过程中 如需机动飞行 应提前使用 HDG模式 机动飞行时 应着重考虑高距比和着陆外型的建立 以及通过TCAS判断和调整 前后机距离 一般情况下可以考虑与航班保持6至7海里 4 对于飞机的俯仰方面 也就是高度方面应该注意的是要有 高距比 意识 也就是说要 清楚到下一个目标高度 飞机应该以多大的下降率下降 或者说飞机以标准的下降率是 否能够下降到目标高度 标准下降率的计算方法 地速GS乘以5 距离的估计可以通过FMS 地图的距离圈来判断 当然可以合理参考VNAV对应的下降率 在实际飞行过程中 由于 其他飞机的影响 管制员的下降高度指令常常不是完全按照进场图进近图上的高度来 的 所以自己在下降的时候一定要把目光放远一点 始终可以根据下降到进场进近图上 下一点目标高度的高距比来控制自己的下降率 这样的话才不会出现因为下降率过大而 导致超速等尴尬局面 5 下降过程中要合理使用好雷达 低高高低 远大近小 PF侧距离圈稍小 PMF侧距离圈稍 大对比检查 由于天线八度发射角度 当在距离很远处显示有天气时 此天气可能跟当前 飞行高度差别比较大 当飞机距离它越来越近时 会消失掉 所以可以离它距离适当时或 者根据前机的报告来申请航路的偏离 而适当的距离可以根据法规要求离雷暴的距离来 考虑 合理使用好防冰 发动机防冰应进云前开 哪怕RAT大于10度 进云温度会骤减 特 别是又需要较大下降率时 应考虑减速板的使用 保证N2 70 防止超速 下降过程中适 时地进行标准喊话和相关的检查单 下降检查单和进近检查单 6 在使用自动驾驶仪进场过程中 要始终清楚飞机在往哪飞 情境意识 飞机本身应该往 哪里飞 利用好可用的一切导航设备进行综合导航 防止突然的FMS或者自动驾驶仪故 障而造成手忙脚乱 同时应该对备降进行预想 这样的话哪怕真的需要备降的时候 才会 做到心中有数 7 下降进场阶段 应该注意TAWS的使用 特别是飞高原机场或者地形比较复杂的机场时 可以显示地形 这样的话在低能见或者机动飞行 直接加入起落航线某边时 三转弯的时 机根据高距比控制 同时不要忘了着陆外型的建立 时能够对高度的安全余度做到心中 有数 8 下降过程中 有时候我们会忽视对V的检查 尤其是到中低空有超速的趋势 一旦我们感 觉V接近红线 应马上调整下降率 或者使用FLC 模式调整速度 或者使用减速板 千万不 要把飞机飞出硬警告 联想到起落架 襟翼等操纵速度 中国民航飞行学院绵阳分院飞行七大队 9 任何时候 只要感觉自动驾驶仪的工作有问题时应果断断开人工飞行 10 参看进场进近图 对所需的导航频率进行设置 防止飞错导航台 10 在进场过程中 可以根据使用跑道来估计落地滑行路线及停机位置 参考地面风 特别 是风速较大时应提醒管制员 进近分为精密进近和非精密进近 精密进近也就是我们目前常用的ILS进近 它相对比较 简单 只要能够严格执行标准程序 合理的使用标准喊话 包括高度喊话 DME对应的高度 等等 盲降进近是很简单的 VOR DME进近为例着重介绍一下非精密进近的飞行方法 除了正常的执行标准程序 标准喊话以外 应特别注意以下几方面 1 着陆航道的检查 导航频率的证实以及MDA的证实 对于临时换着陆向时 应该对MDA 航道 导航台进行修正 尤其是低能见情况下 MDA尤其重要 因为可能导致本来在决断高 度能够看到跑道 却因为MDA的错调导致不必要的复飞 因为低能见飞行时 应激本身 就比较大 当MDA高度警告出现后 飞行员的本能反应就是复飞 一次飞洛阳的亲身经历 2 高度的预选 当FMA处于ALT模式后 应提前对下一个高度进行预选 3 进近方式的预位 使用APPR模式并且监控FMA的变化 4 下降时机的把握 根据进近图上的下降点提前0 2NM左右接通VS 5 下降率的计算 以地速GS乘以5 2计算 并通过DME对应的高度调整下降率 6 着陆外型的建立 FAF前2海里放起落架 FAF放襟翼至着陆位 7 下降到MDA后 只有当建立目视参考后方能继续下降 否则复飞或者平飞至复飞 点 8 在五边进近过程当中 应预想到复飞的可能并且头脑里要有复飞的动作和程序 此外 应该注重五边油门的稳定性 并且要清楚基准油门 特别是进场前对油门和速度进行检 查 做到心中有数 确定拉开始收油门时机 9 对于ILS进近 如下滑道先截获 应下降到下一个高度 待航向道截

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