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高速铁路客运站站房建筑面积合理性探讨Discussion on the Reasonable Construction AreaHigh-speed Railway Passenger Stationof the % :VangWuLiJianQingChuancheng中图分类号 TU248.1文献标识码 B文章编号1003-739X（2013）10-0031-05摘 要 随着我国高速铁路客运快速发展，大量高铁车站站房建设完成，同时出现了站房面积过大的普遍现象。目前站房规模采用最高聚集人数或高峰小时发送量来预测。该文探讨了车站规模基本参数与站房面积统 计、高速铁路客运特点、车站空间模式与舒适度标准对站房规模面积的影响，提出了合理预测高速铁路客运 站站房面积的建议，对于高速铁路旅客站建设与评估有一定参考价值。关键词 高速铁路客运站 建筑面积 面积指标Abstract It is not uncommon that a load of high-speed rail stations have been constructedand has caused some too big area in station as well due to the rapid development in high- speed railways. At present, the station area is predicted adopting the approaches of maximum assembling or peak hour volume. This paper discusses some basic parameters in stations including the characteristics, areas, spatial models and the influence of comfortable standards to station areas, and then proposes some viable suggestions to reasonably forecast the station area, which has some certain reference value in the high-speed railways construction and evaluation.Key words High-speed railway passenger station, Construction area, Area index$杨 健，中铁第四勘察设计院集团有限 公司高级工程师吴 清，武汉理工大学土木工程与建筑 学院硕士研究生李传成，武汉理工大学土木工程与建筑 学院副教授（通讯作者）， :2013-03-18随着我国高速铁路的迅速发展，车站站房经济性问题日益凸显。在站房建筑规模上，出现了同一铁路线上，站房人均面积指标差异过大的问题。铁路客运车站面积规模过大，不仅造成了建 设成本的巨大浪费，也未能给旅客带来适宜的候车体验。对于站房建筑而言，高速铁路车站正由建筑单体向建筑综合体转变，周边换乘设计及商业开 发的配套建设，使得车站建筑规模预测难以把握。在诸多复杂因素的影响之下，传统预测方法已 经不再适宜。1 站房面积指标的界定与差异原因1.1 站房建筑面积指标的界定本文站房建筑面积指标特指站房建筑 面积人均值，是站房总建筑面积与规模基 础参数“最高聚集人数”或“高峰小 时发送量”的比值。站房建筑面积指标 是衡量站房建设规模标准的主要参数指 标，能体现车站站房的规模标准与建设 经济性。1.2 站房建筑面积指标差异原因车站规模基本参数预测的准确性及 站房面积统计方法的不统一。高铁车站与普速车站旅客候车模式 的不同，即从等候式向通过式转变，致使 两者站房面积分布上存在明显差异。各车站空间模式及舒适度标准等因 素，也会对站房面积指标造成一定影响。2 车站规模基本参数预测与站房面积 统计问题图1武汉站站房灰空间平面示意图2.1 车站规模基本参数预测的准确性我国铁路车站一般采用“最高聚集人数”这一参数来预测站房规模。2007年后 客运专线开始建设，在延用“最高聚集 人数”的同时，引入了“高峰小时发送 量” 这一规模基础参数。站房面积预测 计算一般是采用最高聚集人数或高峰小 时发送量乘以一个站房建设经验值。因 此，规模基础参数的准确性是站房面积 预测的基础。2.2 站房面积统计问题由于车站站房建筑设计形式的不同， 灰空间部分面积难以界定与统计，常见问 题参看图12：站房内站场层空间：这部分空间虽 有被围合，但没有特定使用功能，没有容 纳旅客的有效活动，所以建议不计入站房 面积。站房外屋顶挑檐覆盖空间：若屋顶 挑檐过高，消弱了为旅客提供有效遮蔽的 功能，则建议不计入站房面积。站房内站场层以下的空间：此空间 没有完全围合，但属于旅客出站活动区 域，建议按一半面积计量。站房外站场层以下的空间：属于车 站建设部分，此空间没有建筑围合，建议 不计入站房面积。图2武汉站站房灰空间剖面示意图表1 武汉市至广州市普速客运与高速客运列车平日运营表3 高铁站房与普通站房特点比较3.1 行车编组方式比较传统普速站房与高铁站房在其营运性质上有着本质区别。普速客运服务具有的“大编 组、低速度、低密度”等特点，旅客以“等候式”的候车模式为主；高铁客运服务采用 “小编组、高速度、高密度”的列车编组，旅客候车模式向“通过式”逐步转变。高速铁路客运的列车客容量减小，日均车次较多。武广高铁营运前，2006年武汉32HUAZHONG ARCHITECTURE列车类型时间列车编号日车次数列车时刻车厢节数可载客数普速2006年2007年普通28:00/9:3018/241100/1440K次215:20/17:4018/241100/1440T次419:00/20:0018/241100/1440高速2012年D次207:07/14:078600G次30/40每1520min8/16600/1050线上候车式线下候车式线侧候车式候车空间位于站台层之 候车空间位于站台下层， 候车室置于站台侧端，候车 候 上，站台层对候车室空 站台之下的结构柱列对室内 室设计需考虑旅客与跨线设 车 间布局影响小。因此， 影响较大。因此，线下式站 施的联系，常沿铁路线布置 空 线上候车式候车空间面 房候车空间利用率较低。 较宽的进站通道。从而降低 间 积利用率较高。 了候车空间的利用率。面 积表5 不同形式的车站跨线设施对站房面积影响线上候车式线下候车式线侧候车式 旅客在候车室乘扶梯达到旅客在站房内乘扶梯达到旅客跨线采用天桥和地道来实 相应列车站台，站房本身相应列车站台，站房本身现，不计入站房面积之中。跨 兼具跨线功能，因此同规 兼具跨线功能，因此同规 线 模基础参数站房面积比线 模基础参数站房面积比线 设 侧式站房要大。 侧式站房要大。施表2高铁车站与普通车站候车区面积对比图3 线上候车式-武汉站图4线下候车式-无锡东站图5 线侧候车式-赤壁北站始发至广州平日只有8次列车，列车行运时间较集中。高铁客运运营以后，开行 车次增多，大量旅客聚集候车的频率降 低（表1）。3.2 站房面积区域比较普速车站列车日发行量较小，会造成 候车旅客集结人数的剧增。对于高铁站房 而言，车站列车开行量较多，日均人流聚 集较为分散。形成了两者在候车服务区与 公共交通区的面积差异。（1）候车服务区普速客运旅客以等候为主，候车服务 空间面积需求大，故所占站房总建筑面积 比率较大，候车区人均面积值也较大。高 铁客运旅客以快捷通过的候车方式为主， 旅客候车时间减少。因此，与普速线路站 房相同规模基础参数的高铁站房，其候车 区的面积需求会相对缩减，候车区占站房 面积的比率会降低（表2）。（2）公共交通区高铁客运服务具有高输送量和快速 通过的特点，相比普通客运站，在进站 通道和检票设施上有更高的需求。高铁表4不同形式的车站候车空间面积利用率对比33HUAZHONG ARCHITECTURE车站类型普通站房高铁站房车站名武昌站呼和浩特西宁西汉口站博鳌站武汉站镇江南长沙南规模基础参数8000600060008000500910015009800站房面积（m2）33040434902994040940398092110575048830候车面积（m2）16080133601557021130178022870161020120候车面积人均值（m2/人）1.743.562.881.272.05候车区占站房比率42.30%30.70%52.00%51.60%44.70%28.40%28.0%41.20%公共交通区面积（m2）810013500438013190138039800215019600公共交通人均值（m2/人）1.022.250.671.652.764.371.432.11公共交通区占站房比率18.70%31.00%13.40%32.20%34.70%43.20%37.40%40.10%图6 南京站站房内商业图7武汉站高架桥下商业图8 武昌站地下空间商业站房内公共交通区占站房总面积比率较大，其人均面积值相对普速站房也会增 大（表2）。4 车站空间模式及舒适度标准表3 站房候车区人均面积指标对比4.1 站房空间模式（1）车站形式的影响车站形式总体上分为站房高架式和非 高架式。高架式根据站房候车室相对于站 场的位置，可分为线正上候车式站房与线 正下候车式站房；非高架式站房多为线侧 候车式站房（图35）。线上候车式设计 手法一般多用于大型、特大型车站。线下 候车式一般用于中小型站房。车站形式对站房规模与空间利用率都 存在影响。总体而言，线上候车式站房面 积指标会大于线下候车式，线下候车式大 于线侧候车式。这三种空间形式车站的面 积差异体现在以下四点：a进出站空间站房进出站空间，主要包括综合大 厅、进出站厅、站台活动层等。高架候车 式站房，往往将高架层之下灰空间设为出 站厅，不按全面积统计面积。线侧候车式 站房的出站厅在站房内，按全面积统计面 积。车站站房建筑设计形式的不同，以至 于灰空间部分面积难以界定与统计，常见 问题参看图12。b候车空间 线上候车式站房候车空间利用率高于线下候车式站房及线侧候车式站房（表4）。 c跨线空间 线侧候车式站房设有跨线天桥及地道等设施，跨线设施建筑面积常不计入站房 面积内。高架候车式站房兼备跨线功能， 因此其规模面积会比同规模基础参数的线 侧式站房大（表5）。d站场规模站场规模会对站房面积存在影响，在高架候车式车站中，站房横跨所有站台，站房宽 度必须大于站线和站台总宽度。在特殊情况下，如车站站台数量与车站站房规模基础参数 不配套，高架候车式站房建筑面积则会因此激增。（2）商业开发模式 a集中融合式开发 集中融合的开发模式一般用于流线间接、空间简明的中小型站房，商业功能设置于候车大厅内，商业面积占用站房面积。例如：南京站商业开发占用了站房候车室及大厅空间（图6）。 b分散结合式开发 商业功能利用站房之外的空间，不占用站房“有效面积”。利用地下空间或者高架层下灰空间进行商业开发，这种开发模式多用于大型或特大型规模车站。例如武汉站的桥下 灰空间及武昌站地下空间等（图78）。4.2 舒适度标准（1）地方政府要求火车站被看为是城市的“重要门户”，地方政府对其建设极其重视，会根据地区经济 发展的需要，考虑地区交通或城市规划等因素，提出增加站房面积的要求。如甬台温铁 路初步设计批复的宁海、三门、临海、温岭、雁荡山、乐清、永嘉等客站站房面积均为1800m2，但在地方政府的强烈要求下，部分站房面积均调整为3500m2，个别的调整为10000m2。（2）临时候车空间设计我国客运人流拥有几个固定的高峰期，如“五一”、“十一”及春运等。在站房设计 时，设计部分可临时变换功能的空间，有助于站房空间的合理利用。在非客流高峰期，将这34HUAZHONG ARCHITECTURE权衡地方扩建需求，合理调整舒适度标准，避免仅仅为了营造车站建筑形象 而对站房进行的扩大建设。在站房面积预 测计算时，可适当调整站房“舒适度”指 标，在站房内设置一些容易进行功能转换 的空间，增大建筑体量。考虑车站形式对建筑面积的影响， 针对不同车站形式站房面积特点，对站房 预测面积进行二次调整。高架候车式站房 需考虑站房因兼具跨线功能而产生的面 积。线下候车式站房需考虑站房结构柱对 站房空间造成的影响。合理设计车站灰空间，提高站房灰 空间的利用率。例如高架候车式车站在 高架层之下存在大量未配备功能的灰空 间，若对其进行设计利用，能提高站房 的使用率。结语高铁车站站房面积预测是较为复杂 的，在车站规模基础参数的基础上，还 需要考虑车站规模基础参数与站房面积 统计、高速铁路客运特点、车站空间模式 与舒适度标准等因素。根据高铁车站站房 设计特点，对站房预测面积进行相应的调 整，对于建设舒适与高效的高铁车站站房图9 西宁西站一层平面示意图相当重要。图10 博鳌站平面示意图资料来源： 图12、910：作者自绘； 图5、78：作者拍摄；图3：/Files/Others/633953594410937500.jpg； 图4：/nd/bbsdigi; 图6： /56/167_552512.html； 文中表格均为作者统计制作。些空间设置为商业或服务空间，提高候车室的舒适度；在客流高峰时期，将其设为 临时候车区，缓解大量客流聚集的情况。（3）舒适度指标的提高国民经济的快速发展，致使旅客对于 生活需求、精神需求都有了提升，原有 的舒适度标准不再能满足旅客需求。在2007年版的铁路旅客车站建筑设计规 范中，规定总候车区平均面积不得低于1.2m2/人，其中软席及母婴区不少于2m2/ 人。然而，实际建设中站房总候车区人均 面积指标远高于规范。其次，高速铁路客运属私营或半私 营，面临着航空客运和汽车客运的竞争。 因此，站房候车舒适度的营造是提升客运 服务的要点，这些因素都会使得站房面积 指标增大（表1、表3）。（4）地域性的影响