友联公路划线工程.doc

公路 友联手推常温划线机郑州友联交通设施有限公司是一所生产道路划线设备机械。道路标线涂料与高速公路标牌制作与道路划线施工综合为一体的交通设备有限公司，友联设施几年来一直致力于道路划线机的生产与研究，综合我们多年的工作经验与具体实践，我公司特总结如下：联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。中文所言的“公路”是近代说法，古文中并不存在，“公路”是以其公共交通之路得名 公路标线 友联小型乘架式划线机1、古代掌管国君路车的官。 【出处】：诗魏风汾沮洳：“美无度，殊异乎公路。”毛传：“路，车也。”孔颖达疏：“公路与公行一也，以其主君路车，谓之公路。” 2、自下达上的正道。 【出处】：新唐书崔祐甫传：“而元载用事，非贿谢不与官，划塞公路，纲纪大坏。” 交通术语历史有人必有路，走的人多势必成路，这是真理。不过，这路并非公路。若说公路的历史，公元前三千年，古埃及人为修建金字塔而建设的路，应是世界上最早的公路。次之是大约公元前二千年古巴比伦人的街道，比我们中国公路要早很多。 公元前五百年左右，波斯帝国大道贯通了东西方，并连接起通往中国的大道，形成了世界上最早、最长的丝绸之路，这可算是二千五百年前最伟大的公路了。 古罗马帝国的公路曾经显赫一时，它以罗马为中心，向四外呈放射形修建了二十九条公路，号称世界无双。所以产生了至今人们还常用的外国俗语，“条条道路通罗马”。 最早时期公路是叫马路，“马路”是由碎石铺设的，路中央略高而且光滑平坦，这样利于雨水流淌到路边，不影响交通。后来，人们用沥青铺涂在上面，称之为“柏油路”。但大多数人还是习惯叫“马路”。 18世纪中期，英国发生了工业革命，工业的发展迫切需要改善当时的交通运输状况，特别是陆路交通。为此，苏格兰人约翰马卡丹发明设计了上面所说的“马路”。由于“马路”的出现使得英国不仅水路畅通而且陆路也很便利，这样，为迅速发展英国工业和贸易往来提供了方便条件。人们取这种路的设计者姓氏，称这种路为“马路”，以表纪念。 公路的修建也有个不断提高技术和更新建筑材料过程。最早当然是土路，它易建但是也易坏，雨水多些，车马多此，便凹凸不平甚至毁坏了。欧洲较早出现了碎石路，这比土进了一大进。再后出现了砖块路，也比中国早很多。 在碎石上铺浇沥青是公路史上一大突破，这是近代的事了。中国自古有驿站驿路，但是真正第一条较先进的公路，是1906年铺设的广西龙州至镇南关的公路。 公路与道路的区别公路是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间、和工矿基地之间按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，但不包括田间或农村自然形成的小道。主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施。 道路是供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施。按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。其中城市道路是指城市规划区内的公共道路，一般划设人行道、车行道和交通隔离设施等。包括城市快速路、城市主干道、城市次干道、城市直线、胡同里巷等。 组成公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通讯、照明等设备及其它沿线设施组成。 分类一、按行政等级划分 公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、乡道）以及专用公路五个等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。 南方通村公路国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。 省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。 县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。 乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。 专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。 二、按使用任务、功能和适应的交通量划分 根据我国现行的公路工程技术标准（JTJ001-1997），公路按使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级： 1、高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。 四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2500055000辆。 六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量4500080000辆。 八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000100000辆。 2、一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。 四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量1500030000辆。 六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2500055000辆。 3、二级公路为供汽车行驶的双车道公路。 一般能适应每昼夜30007500辆中型载重汽车交通量。 4、三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。 一般能适应每昼夜10004000辆中型载重汽车交通量。 5、四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。 双车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量1500辆以下。 单车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量200辆以下。 工程施工（一）、公路施工企业承包工程范围 1、公路工程施工总承包企业承包工程范围 序号 资质等级 承包工程范围 1 特级企业 可承担各等级公路及其桥梁、隧道工程的施工 2 一级企业 可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的各等级公路及其桥梁、长度3000米及以下的隧道工程的施工 3 二级企业 可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的一级标准及以下公路、单跨跨度100米的桥梁、长度1000米的隧道工程的施工 4 三级企业 可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的二级标准及以下公路、单座桥长500米、单跨跨度40米的桥梁工程的施工 （二）、公路路基工程专业承包企业承包工程范围 序号 企业等级 承包工程范围 1 一级企业 可承担各级公路的土石方、单跨跨度小于100米、单座桥长小于500米桥梁、防护及排水、软基处理工程的施工 2 二级企业 可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的一级标准及以下公路的土石方、中小桥涵、防护及排水、软基处理工程的施工 3 三级企业 可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的二级标准及以下公路的土石方、中小桥涵、防护及排水、软基处理工程的施工。 （三） 1、甲级工程设计单位承担的工程设计范围和地区不受限制。 2、乙级工程设计单位可承担中、小型建设项目的工程设计任务，承担工程设计任务的地区不受限制。 3、丙级工程设计单位可承担小型建设项目的工程设计任务，承担工程设计任务限定在省、自治区、直辖市所辖行政区范围内。 现状截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。 全国等级公路里程228.29万公里，占公路总里程的66.0%。其中二级及二级以上高等级公路里程35.33万公里，占公路总里程的10.2%。 按公路技术等级分组，各等级公路里程分别为：高速公路4.53万公里，一级公路4.53万公里，二级公路26.27万公里，三级公路35.47万公里，四级公路157.48万公里，等外公路117.41万公里。全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程152.51万公里，占总里程的44.1%。 按公路路面类型分组，各类型路面里程分别为：有铺装路面99.65万公里，其中沥青混凝土路面35.01万公里，水泥混凝土路面64.64万公里；简易铺装路面52.86万公里；未铺装路面193.19万公里。 全国公路密度为36.0公里/百平方公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的98.3%，通公路的建制村占全国建制村总数的86.4%。全国还有672个乡镇和89975个建制村不通公路。 截止2006年底，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达到302.61万公里。 15/glw/html/2007tongjin_nj_03.htm 15/glw/html/2007tongjin_nj_01.htm 行业价值06年行业利润增长可观，估值水平下降收费公路类上市公司是典型的现金流充裕且稳定的公司。尤其在中国目前混合经济快速发展时期，物流业的蓬勃发展带动全社会货运量快速增长，城市化水平提高以及消费升级提速使社会进入轿车消费高峰期，这两方面因素都推动高速公路上的货车、客车流量稳步增长。 作为稳定成长的防御型品种，高速公路公司在06年取得了较大的盈利增长，根据前三季度的数据统计，行业上市公司在06年前三季度主营业务收入增长19.9%，净利润增长35.5%。 然而，从05年末本轮牛市开始以来，公路行业的表现一直落后于大盘，导致行业平均动态市盈率从20倍一度下降到最低10倍不到，06年末有所回升，06年市盈率在15、16倍左右徘徊。 公路行业相对大盘价值低估截至06年末，沪深300指数的市盈率已经超过30倍，按照06年盈利增长20%计算，06年的动态市盈率也已经超过25倍。从成长性角度看，沪深300的盈利水平未来三年能够保持15%的增长是比较合理的估计，而根据我们后面的分析，优秀的公路公司未来三年保持15%以上的增长是没有问题的。因此我们认为从成长性和估值的不匹配上看，公路行业相对大盘存在低估。 绝对估值表明，公路公司的合理市盈率在18倍左右公路股估值水平低的原因之一是受收费年限的限制，从现金流折现的角度看不如永续经营的公司净现值高。我们不妨假设几个接近实际的条件，来看看公路公司的理论估值水平。 假设盈利水平以10%的增长速度增长8年，此后保持稳定，经营期限设为23年，不考虑折旧等非支出性成本，以净利润在经营期限内折现，折现率取9%，则理论PE值为18倍。 这仅为一个粗略假设，没有考虑公司的后续收购、新建能力，因此持续收购、新建能力的公司应该给予更高的估值。 国际比较表明，A股公路公司的估值水平最低我们在表1中给出了世界各地的收费公路公司的估值水平，收费公路的上市公司主要集中在欧洲、香港、以及A股市场。从表1中可以看出，A股市场与港股的估值水平接近，但相较于欧洲市场，无论从PE还是PB上看都偏低。 欧洲的西班牙、意大利、法国是主要收费公路公司所在地，拥有世界排名前几位的收费公路上市公司。其中，法国的三家公司已经或正在被私有化，因此估值水平基本反映收购价值，06年市盈率最低23倍，最高31.2倍。ABERTIS和AUTOSTRADE是世界排名前两位的公路公司，06年的市盈率分别为25.8倍和19.3倍。 A股市场上目前估值水平与国际水接近的只有宁沪高速，其余公司的06年市盈率水平在14倍到19倍之间，07年的市盈率水平在11倍到17倍之间。 从美国经验看公路与铁路的竞争与合作美国与中国同样属于国土面积大，资源分配不均的国家，因此美国的运输体系发展经验对中国有借鉴意义。 美国经验一：私家车普及使公路运输在客运中占统治地位；货运以公路运输为主，铁路主要运输长距离、低价值的大宗货物。由于美国私家车普及率很高，居民出行除了乘坐飞机以外一般采取自驾的方式，因此铁路的客运份额不足1%，在美国高速公路上，80%以上的车辆均为轿车、小客车。 图3是美国货物运输数据。公路运输份额从货运价值和货运量上看都遥遥领先，而铁路运送的货物价值仅占货物总价值的3%，货运量仅占货物总重量的10%，但货物周转量却占总周转量的31%左右，反映了铁路在低价值大宗货物长距离运输市场的地位，同时也说明了公路运输在高价值小批量短距离运输市场上的优势。 美国经验二：现代生产方式改变促使物流方式转变，企业更依赖于使用快捷可靠的运输方式，过去十年公路与航空运输更受青睐。 美国从1980年开始放开陆上运输业的管制，包括放开公路货运业的准入管制以及铁路运输业的运价管制，这一系列放开管制的措施促使运输业的规模扩大和效率提高。 从1990年-2000年，美国GDP年均增长3%，而社会货运量年均增长达到4.2%，其中，增长最显著的是航空和公路，年均复合增长率分别为16.7%和6%，而铁路仅为2.9%，水路基本没有增长。图4中各种运输方式按从低端到高端排序，越高端的运输方式增长越快，这在一定程度上反映了现代物流的发展趋势，起决定因素的则是现代企业生产方式的转变。 生产方式决定物流模式，现代企业生产方式经历从“推”模式向“拉”模式的转变，促使物流模式也发生同样的转变。过去是以生产推动销售，物流模式的特点是高库存；而现代企业生产方式则是市场需求拉动生产，相应的物流模式也由高效率、低成本的运输系统和信息系统替代高库存。在这样的模式下，运输出现差错的后果更严重，因此生产企业选择运输方式时除了考虑成本因素，还要考虑货物价值、运输速度、能否全程追踪、以及承运方的服务水平等附加因素，企业更依赖于使用快捷可靠的运输方式，在这方面，公路运输比铁路运输更有优势。 收费公路发展趋势在新中国成立之后的60多年，我们的公路建设发生了翻天覆地的变化。我们国家在建国初期，公路只有8万公里，到2009年底我们国家公路总里程已经超过了370万公里。高速公路达到了6.5万公里，居世界第二位，仅次于美国。 高速公路上市公司各路段06年前三季度的收入增长率，从左到右增长率由高到低排序，除了沪宁高速受扩建影响收入不具可比性以外，从其它路段的收入增长情况我们可以得出以下三点启示； 启示一：经济发达地区车流量增长快于较落后地区，客车车流量增长快于货车车流量增长。 深圳、广东地区的公路收入增长明显要快于京珠港澳线上的长潭、潭耒、郑漯、漯驻等内地国道主干线。它们之间的主要差异在于，广深地区的高速公路车辆以小轿车为主，而京港澳线上的过境货车车辆较多。 从前三季度的收入增长数据上看，受小轿车增长拉动的广深地区车流量增长动力明显强于长途货车增长拉动的京港澳高速湖南、湖北、河南段。 启示二：车流量饱和度越低、路网密度越低，路网效应越明显。 由于近年来高速公路路网陆续建成，新建道路带来车流量增长的路网效应逐渐减弱，甚至形成分流，而与此同时，路网效应在一些路网密度较低的地区仍然存在。以赣粤高速为例，车流量的饱和度不足50%，相对偏低，受京福、赣粤贯通影响，06年上半年在未计重时就实现了12%的车流量增长。另外，由于福建省的路网密度低，新建道路对现有路段车流量的诱增作用也大于分流，前三季度福泉厦的收入增长也在10%以上。 启示三：货车比例越大，计重收费效果越显著，但如果平行国道不计重，可能造成分流。 赣粤高速从06年7月起计重，但是收入增长要高于从06年4月起计重的楚天高速，因为赣粤高速的货车比例超过50%，而楚天高速只有40%左右，由此可见货车多少决定了计重收费对收入的影响有多大。同时还要注意国道的分流影响，山东省济青高速实施线性计重之后，前三季度收入下降，原因就是平行国道未实施计重，造成了车辆的分流。 公路行业未来的四大关注点在上述启示之下是我们认为公路行业最值得关注的四个方面。其中，未来轿车消费量大的地区和有资产注入的公司成长性最值得期待，另外有成本控制计划以及计重收费计划的公司也值得关注。 公路第一、关注未来轿车消费量大的地区从各家公路公司最近两年的收入和车流量数据上看，普遍呈现收入增长慢于车流量增长的情况，原因是因为小型轿车增长速度快于大型货车，使单车收入降低。 目前我国已经进入轿车消费高峰期，城市化和消费结构升级促使私人汽车拥有量迅速增加。自2002年我国汽车行业步入高速发展轨道以来，汽车销量已经连续5年快速增长，2006年尽管油价高企，汽车销量（主要是家用轿车）却以更快的速度增长，根据汽车工业产销快讯，2006年1-10月我国汽车总销量同比增长25.7%，其中，轿车销量占53%，同比增长达到40%。而截至2005年底，我国每千人目前拥有轿车仅10辆左右，还处于轿车消费的高速增长阶段。 轿车消费增长带动高速公路车流量的效应已经在经济发达地区显现，未来这种趋势将逐渐扩展至经济次发达地区。根据成熟汽车市场的发展经验，当车价/人均GDP达到2-3时，轿车开始大规模进入家庭。我们在表1中列出人均GDP排名前九位的省市，除了北京因为公务用车比较多，每千人的轿车保有量较高之外，其他省市的轿车保有量都不高，以省看，广东、浙江的保有量最高，每千人也才24、23辆小轿车，未来的增长潜力很大。尤其江苏、山东、福建三省的轿车保有量低于平均值，未来应该会有高于平均水平的增长。 因此从轿车消费的角度看，最应该关注的公司除了深高速、粤高速这些明显的轿车增长驱动型的公司以外，还应该关注轿车消费将要快速增长的宁沪高速、山东高速以及福建高速。 第二、关注有新资产注入的公司 新路产的收购或者建设对收费公路公司而言很重要，一方面是因为高速公路车流量增长到一定阶段就会饱和，可持续的成长就要靠收购或者建设新的道路来实现，另一方面收费公路公司寿命受收费年限的限制，如果不能收购或建设新路，那么随着公司寿命的缩短，公司的价值也会降低。这两方面都会对公司的估值水平产生影响。 另外，从国际经验来看，国外的收费公路公司之所以有比较高的估值，与其成熟的资本运作、资产收购能力有很大关系。以全球最大的公路运营商，西班牙的ABERTIS公司为例，ABERTIS是由西班牙两家上市公司ACESA和AUREA于2003年6月整体合并而成，并于2006年4月抓住法国高速公路私有化的契机收购了法国SANEF公司，成为全球最大的公路运营商，管理西班牙、法国等国3200余公里高速公路。 持续的资产收购使ABERTIS从90年上市到2005年为止收入增长748%，利润增长651%，预计06年收入还将增长57.7%，市盈率也从上市之初的10倍左右，上升至目前的25倍以上，估值水平领先于其他收费公路类上市公司。 ABERTIS的发展历程给我们的启示是，外部扩张能力决定了公路公司的成长性，通过资产收购，公路公司一方面可以壮大自己的资产规模从而提升自己在资本市场上的地位，另一方面可以提高自己的成长速度，这两方面都有利于公司估值水平的提升。 我国目前拥有高速公路4.1万公里，十一五末预计将达到6.5万公里，而放在上市公司里的高速公路长度不足3500公里，还不到现有高速公路长度的10%，后备资产的储量很大。另外，我国十一五期间要新建高速公路2.1万公里，以每公里4000万元的建造成本计算，每年资金需求为1700亿元，从融资需求方面来看交通建设部门也有以存量换增量的需要。 目前来看，在资产收购方面做得最好的上市公司是深高速和赣粤高速，二者的模式不一样。深高速是比较典型的BOT模式，自己建路然后经营，具有很强的工程背景，与ABERTIS类似。而赣粤高速是政府背景比较强，从大股东手中收购成熟路产相对容易。 未来比较确定的资产收购或新建方案如表3所示。其中，赣粤高速的收购已经于2006年6月完成，未来最值得期待的是深高速的清连公路改造项目，另外，山东高速和福建高速的大股东也在股改中承诺了资产注入方案，同样值得关注。 第三、关注有成本控制计划的公司 收费公路公司的变动成本主要为养护成本，各家公司之间由于道路质量不同、车辆构成不同、养护方法不同，养护成本的差异很大。 图10为2005年度各家上市公