市场经济中多主体的公路工程造价管理.doc

第三章 市场经济中多主体的公路工程造价管理3.1市场经济条件下的公路造价管理主体3.1.1市场经济与市场定价所谓市场经济就是通过市场调节经济活动配置社会资源的一种经济组织形式，它是由市场主体、市场客体、市场构成、宏观调控、市场法规等要素构成的完整统一体。市场经济与计划经济的最大不同在于：市场经济通过市场上的价格调节来决定生产什么，如何生产与为谁生产，而不是依靠中央计划。在市场经济条件下市场是资源配置的主要方式，对资源配置起基础性作用，企业是市场的主体，市场通过价格杠杆、竞争机制等的作用，引导企业把各种资源配置到较好的环节中去，并使企业在动力和压力之下实现优胜劣汰，成为自主经营、自负盈亏、自我发展的经济实体；国家能够依据经济发展的实际，根据市场发展的状况，在不同程度上运用各种手段对经济实行宏观调控，克服市场的弱点及消极方面，引导市场的健康发展。市场经济条件下某种商品的价格取决于市场需求与市场供给。市场需求表示在某一特定市场和某一特定时期内，所有购买者在各种可能的价格下将购买的某种商品的各种数量；市场供给是指在某一特定时期内，在各种可能价格下，生产某种商品的所有生产者愿意并且能够提供的该种商品的数量。市场的供求关系是由市场自发调节的，当供求相等时该商品的价格称为均衡价格，在完全竞争市场下商品的价格即是均衡价格，然而在现行的市场经济运行中完全竞争市场是不存在的，商品的价格围绕均衡价格上下波动。在市场经济条件下，商品的价格是在政府宏观调控下，按照价值规律通过市场竞争确定的，反映了当时市场特性，而且市场竞争使商品的实际价格不断趋向于供求相等的均衡价格，但不同形式市场经济条件下，其趋近程度不同，也就是说不同的市场结构下，商品的定价方法有所差异。1.完全竞争市场下的商品定价完全竞争又称为纯粹竞争，是指市场是完全非个人化的市场，供给者之间和购买者之间都意识不到相互间的竞争。买卖双方只是价格的接受者，因此商品的价格就是由市场供给曲线与市场需求曲线交点所决定的均衡价格，由于市场是不断运动变动的，其均衡价格也随之变动。2.买方市场的商品定价买方市场亦称买主市场，是由于市场供过于求，卖主之间竞争剧烈，而出现某种商品的价格由买方起支配作用的现象。某种商品的供给超过需求，商品被迫以低价出售，这时就出现买方市场，某种商品如果突然遭到新出现的性能极为相近的代用品的有力竞争，也会形成这一商品的买方市场。买方市场供大于求的现象，决定了其商品只能根据买方对产品的价值的理解和需求强度来定价，而不是根据卖方的成本定价。3.卖方市场的商品定价卖方市场，亦称卖主市场，由于市场供不应求，买主之间竞争剧烈，而出现某种商品一上市即被抢购一空，价格由卖方起支配作用的现象。某种商品的需求超过供给，市场出现该商品急缺现象，或相关商品的价格上涨都会形成这一商品的卖方市场。卖方市场供不应求的现象，使得卖者在商品的定价上起决定作用，它可根据产品成本结合市场行情对自己的产品定价。4.期货市场下的商品定价期货市场是指对大宗初级产品和金融证券，以公开方式签订买卖标准化合约，实行远期交割的有组织的集中交易场所和空间，它是市场由初级到高级、从简单到复杂长期进化的结果，也是一种特殊的交换关系的总和。期货市场上众多的商品生产者、经营者和投机者聚集在一起，按照生产成本加预期利润作为定价基础，他们对商品的未来价格进行行情分析、预测，通过有组织的期货交易所公平竞价，形成一个公正、真实、预期的基准价格，这种价格是在一个集约化程度很高的期货市场上形成的，反映了市场供求状况，是一系列影响价格变动因素的合力作用的结果，能随时根据市场供求状况的变化而变动，具有动态性和影响力。3.1.2公路建设市场分析1.公路建设市场基本情况市场作为商品交换关系的总和，是一个由各种互相依存、互相作用、互为因果的要素组成的，处在不断变化和发展中的有机体。要了解市场必须搞清市场的分类，它与分类标准有关，具体分类见表3-1。 表3-1 市场分类表 分 类 标 准市 场 分 类交 换 对 象 物质商品市场、服务市场、劳动力市场、土地市场、资本市场、技术市场、信息市场市场主体在某一商品市场中的数量比例和竞争程度 完全竞争市场、完全垄断市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场交 换 区 域 区域市场、全国市场、国际市场交 易 方 式 现货交易市场、期货交易市场、贷款交易市场竞 争 主 体 均衡市场、买方市场、卖方市场表示与公路建设市场有关的市场类型公路建设进入市场后，公路建设市场成为市场的一部分，它的一系列操作规程都应符合所属市场要求，在此，我们首先分析公路建设市场的定位。如从不同角度来分析，公路建设市场所属市场类型也各不相同，但它们是一个统一体，只是侧重点不同。从公路工程的最终产品公路工程商品来看，公路建设市场属于物质商品市场，但公路工程商品从设计、施工到投产使用的整个过程中投入了大量的人力、物力、财力，充分应用了包括公路工程设计、施工、监理、管理等方面的技术，因此它又是劳动力市场、土地市场、资本市场和技术市场的统一体。从市场主体在公路建设市场中的数量比例和竞争程度来看。建设工程的主体有建设单位、设计单位、施工单位、工程咨询机构（包括施工监理单位、设计监理单位、造价咨询机构），由于我国当前公路工程市场还不太完善，没有充分发挥竞争机制，基本上还处于垄断竞争市场。随着我国公路建设市场的逐步放开，公路工程基本上在全国范围内进行，有的还有外国企业的参与，因此公路建设市场从交换区域来看属于全国市场和国际市场。公路工程中交易的多是半成品，进行期货交易或是贷款交易，因此从交易方式来看，公路建设市场属于期货交易市场和货款交易市场。最后公路工程中设计、施工、监理等工作多采用招投标方式，招投标本身就是卖方引导买方通过竞争来获得市场，因此公路建设市场大部分处于卖方市场。综上可知，公路建设市场是一个复杂的组合体，其市场类型如表3-1中带“”符号所示。目前公路建设市场施工企业供大于求，但普遍存在劳务层素质低的问题，市场主体的责任机制不完善，企业没有完全和政府脱钩，地方保护和行业垄断仍很严重，市场监督管理机制没有得到强化，使得当前公路建设市场混乱，效率低下，需要尽早制定法律法规以进一步规范公路建设市场。二、公路建设市场的特性对于公路建设市场而言，因其最终产品是公路，这使得它与一般意义上的商品相比，既有共性的一面，也有其特殊的一面。其共性表现为在生产最终产品的过程中需要劳动力和生产资料等，而在购买生产资料时所支付的价格是由市场决定的，然而它也有与一般商品不同的特征。（1）公路本质上应属于公共物品。公共物品是指私人不愿意生产或无法生产而由政府提供的产品和劳务。如维持国防和国内的法治和秩序、对基础科学和公共健康的支持，修建公路路网等，这些公共物品有两个显著的特征：一是非排他性。无法排除其他人从公共物品中获得利益，这就意味着消费者可能做一个“免费乘车者”。二是非竞争性。消费者的增加不引起生产成本的增加，如通过一座大桥车辆的增加一般不会引起大桥造价的提高。这就是说，公共物品的消费的增加一般不需要其他资源，不会减少其他方面的消费。正因为每个社会成员都可以享受公共物品的好处，以至于没有一个企业或消费者具有提供它们的积极性。因此政府必须插手提供公共物品，通过在某些决策中投入足够的货币，使资源向公共物品流动，最终生产出公共物品。（2）公路的建设周期长，需投入大量的资金。一条公路从选线、实地勘查、开工修建到完工交付使用，其所需的时间是比较长的，可能达几年之久，每公里需投入的资金从几百万元到几千万元甚至上亿元不等。（3）公路建设资金的来源主要是政府，政府是公路建设项目的投资主体，这一特性是由前两个特性决定的。正是因为公路建设市场与一般的商品市场有共性的一面又有其特殊的一面，这就要求对公路建设市场的管理一方面要遵循市场的规则，通过市场来调节其在承发包、施工、监理等过程中的经济行为，另一方面为公路建设提供建设所需资源资金的是公共物品的提供者政府，而公路建设本身是一个过程，在这个过程中，存在着政府向私人、企业购买劳动力、生产资料等行为。投资建设具有公共物品性质的公路是政府行为，而建设公路的过程则可以是市场行为，在这个过程中，政府可以成为生产市场中的一份子，是一个利益主体，这就要求政府在作为特殊的投资者，既要像所有的自然投资者一样遵循市场规则，又要充分发挥其作为宏观管理者的作用，对市场失灵的地方发挥其宏观调控的作用。三.公路工程造价市场定价理论公路工程造价是指公路建设从筹建到竣工验收全过程所花的费用，包括建筑安装工程费、设备工具购置费、工程建设其它费用和建设期贷款利息等，它是对将来产品价格的预先估计。公路建设项目进入市场后，就成为一种商品，其工程价值的衡量以完成工程所需的社会标准成本为基础，公路工程商品的相异性决定了它只能单独设计、生产，其半成品、成品的价格只能按单位或分项工程来定价；其资金量大、生产周期长的特点决定了它不可能作为现货出售，而是必须进行期货交易，事先对其定价，边生产边支付。公路工程产品的上述特点决定了其定价方法的特殊性、复杂性。从最初沿用苏联的基本建设预算拨款和承发包制度发展至今，我国公路工程的定价方法也不断发展完善，当前公路工程的定价方法主要有两种，项目的前期一般采用实物量法预估造价，项目的实施阶段一般由市场来定价，即采用招投标来确定造价。实物量法。根据设计工程数量，套取分项工程定额，再按类相加，求出各单位工程所需的各种材料、人工、施工机械台班数量，然后再乘以当时当地工、料、机单价，再加上其它直接费、间接费和利润、税金。除个别零星低值材料是以价值直接反映外，基本上做到了定额的量价分离。市场定价法。它是根据实行每一分项工程实际消耗的各种材料、人工、施工机械台班数量，再乘以当时当地市场平均单价得出每一分项工程的实际费用，再加上参与竞争项目企业自己认为合理的管理费、利润、税金等。该法通过对项目承包人的竞争性确定，可以起到施工队伍将其利润水平降低的效果。由于公路工程项目的期贷性质，以及其建设过程是在一个存在诸多风险的不确定性外部环境和条件下进行的，所以公路工程的预先定价存在一定的风险性，因此，在公路工程市场受供需条件变化影响较大时应采用风险定价方法。1.单价风险定价法人工 由于我国人口众多，故公路工程动工前后劳动力市场相对来说变化不大，因此在决定人工单价时只须充分结合机会成本的实质，挖掘出其潜在的隐成本，制定合适的津贴和奖金评定办法，充分调动工人的积极性即可。材料 由于它们受市场影响变动，其贮量及开采便利性会在开工后受市场供需影响，开工后市场需求量增大，材料可能出现供不应求现象，价格由卖方决定，出现违背市场价值规律的价格大幅度上涨，使工程实际价格上升，但公路工程商品的价格波动即公路工程造价涨落可采用期货市场中的套期保值交易方式回避风险，同时通过尽早签订供货、定货合同，可将风险分摊到众多参与者身上，这样可利用期货市场，降低材料风险。机械 对于需租用大量机械的承包商，如其拟租机械设备市场供给充裕，其情形类似人工，反之其情形类似材料。2.工程量风险定价方法在公路工程项目实施过程中，工程量会受设计深度、设计人员业务水平、工程规范变动和不可预见的自然气候因素而波动，为了避免施工过程中出现大量的设计变更，在设计阶段应加强设计评估，督促设计单位通过合理设计、科学计算使工程总价在一定程度上得到降低。对于一些不可抗力引起的造价波动，其风险宜由业主承担。3. 设计费用、监理费用、咨询费用的市场定价设计费用、监理费用、咨询费用尽管在公路工程造价中所占的比例很小，但它们对造价的确定及控制却起着重要作用，比如占总投资1%到2%的设计费对工程造价的影响度占7585%。因此,对设计、监理、施工单位也应实行市场化原则,建设单位要树立“花小钱，省大钱”的正确思想，对这些单位的市场准入采取“优胜劣汰”的原则,综合考虑他们的服务质量、技术能力、人员素质及资质水准,不能仅凭价格高低来决定他们的市场竞争结果。3.1.3市场经济条件下公路造价管理主体分析3.1.3.1公路造价管理的目的和特征市场经济条件下，公路造价管理的目的是：按照经济规律的要求，根据社会主义市场经济的发展形势，利用科学管理方法和先进管理手段，合理地确定公路工程造价和有效地进行造价控制，以节约工程成本，提高投资效益。公路项目作为商品除了具有商品的一般特征外，它又不同于一般商品。如建设周期长、程序多、资源消耗量大、影响因素多、计价复杂等，反映在造价管理上则表现为多主体性、阶段性、动态性、系统性等特征。（1）造价管理的多主体性公路造价管理的多主体性的对象或客体是工程造价，而主体则不仅仅是项目法人，政府部门、咨询机构、承包商、设计单位等也是工程造价管理的主体。无论是政府部门颁布的法律、法规和条例，还是承发包双方针对工程造价实施的行为，其行为对象无论站在什么样的角度都是围绕着工程造价展开的，因而工程造价管理具有明显的多主体性。（2）造价管理的阶段性一个公路建设项目一般要经过可行性研究、工程设计、招投标、工程施工、竣工验收等阶段，相应的工程造价文件为投资估算、设计概算、标底报价、工程结算和竣工决算。每个阶段的工程造价文件都有其特定的用途和作用。投资估算是进行可行性研究的重要参数；设计概算是设计文件的组成部分和编制标底的依据；标底是进行招标投标、确定中标单位的重要依据。各个阶段的工程造价文件既相互联系又具有相对的独立性。因而工程造价管理具有明显的阶段性。而每个阶段要解决的重点问题以及解决方法也不同。（3）造价管理的动态性表现在两个方面：一是工程造价管理的内容和重点在项目建设的各个阶段是动态的。例如：在可行性研究阶段工程造价管理的目标是根据决策内容编制一个可靠的投资估算可以保证决策的正确性；在招投标阶段则是要使标底和报价能够反映市场的变化和技术水平；在施工阶段公路造价管理的目标是在满足质量和进度的前提下尽可能地控制工程造价以提高投资效益。二是工程造价本身的动态性决定的。在公路建设中有许多不确定因素，如物价水平、社会因素、自然条件等，都具有动态性，因此公路造价管理也具有动态性。（4）造价管理的系统性系统是由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合而成的，具有特定功能的有机整体。投资估算、设计概算、标底、工程结算和竣工决算组成了工程造价管理的系统。只有把工程造价管理当作一个系统来研究，用系统工程的原理、观点和方法来实施工程造价管理，才能从整体上实施有效的管理，真正实现最大的投资效益。3.1.3.2公路造价管理主体及其相互关系一.造价管理主体的形成、演进及其经济学解释 建设工程项目造价管理主体的形成是建筑业分工逐步细化的结果，最早的建设工程项目组织形式是由业主自己建造（自营），然后发展到业主直接雇用各种工匠进行施工，而业主自己做技术人员和管理人员去完成全部工程项目的设计和组织工作。此时的工匠与业主直接形成雇用关系，他们各自完成自己分工的任务，工匠从业主处获得报酬，在这种组织形式下，建设工程项目的实现过程只有个人之间、不同的工匠间以及工匠和业主之间的个人利益冲突，而没有不同利益主体（或称为组织）之间的利益冲突。但是随着社会的进步与发展，建设工程开始逐步细化。最先是业主与工程项目实现者（设计与施工方）的分工和独立。这创造了围绕建设工程项目的买卖双方业主和承建商这两大不同利益的主体，从而在工程造价管理上，建设工程项目的买卖双方都有着各自不同的利益。随后，设计部门和施工部门又发生了进一步的专业划分和分工，这使建设工程项目的造价管理出现了三个利益主体的格局。这样，工程设计与工程施工方都变成了各自独立向项目业主提供工程建设服务的利益主体。这种分工的细化带来了两难冲突：一方面它对提高社会分工和专业化程度、提高专业技术水平、提高社会劳动效率等方面十分有益；另一方面它造成了建设工程项目作业程序的分离与割裂，从而给工程项目的造价管理带来了更多的问题，其中最主要的是如何协调项目业主、工程设计和工程施工作业三大主体各自的利益，其次是如何克服新增加的组织界面带来的信息沟通与协调障碍。同时随着建设工程项目规模的不断扩大和复杂程度的不断提高，在工程质量管理、工程造价管理、工程施工管理等方面出现了一些独立的中介服务机构。其中，专业中介机构最早独立的是从事工程项目造价管理的咨询公司。因为随着工程市场上买卖双方的出现，他们在买价和卖价的确定与控制上存在着各自得利益偏好，从而需要有第三方进行中介咨询服务。特别是随着工程项目规模与复杂性的提高，业主和承包商自己确定和控制工程造价变得非常困难，所以以第三方的身份出现并独立执业的专业工程项目造价管理机构受到了这种服务买主的欢迎。他们分别为业主和承包商提供工程项目造价的确定、结算与控制等方面的服务。此外，工程监理等中介机构也逐步实现了独立。最初对工程施工的监理工作是由业主派驻现场的监督管理人员完成的，后来演变成由业主委托设计方对工程施工进行监理。但是由设计方从事工程施工监理存在角色冲突问题，即：对业主，他既是设计服务的提供者，又是业主利益的维护者；对施工方，他既是承担设计责任的设计者，又是有权决定设计变更和施工质量与进度的业主代理人。这种角色冲突使得工程设计方不宜承担工程监理工作，所以后来又出现了社会化的监理中介机构，他们以独立第三方的身份从事工程监理，为业主提供工程项目质量、进度、投资控制等方面的服务。演进至今，现在的建设工程项目已经成了需要由许多个经济利益主体去分工完成的系统工程。从世界范围来看，多数发达国家的业主（或投资者）都是通过专业咨询服务的中介机构去实现对于工程项目及其造价的管理。这些中介服务机构介于业主、设计者与承包商之间，并与业主、设计者和承包商一起构成了建设工程项目造价管理主体。图3-1 工程建设分工演进过程图上述建设工程项目造价管理主体的行程历史实质上反映了经济组织由自给自足向分工的高水平演进的趋势。新古典经济学理论无法解释这一趋势背后的本质原因，因为在以纯消费者与纯生产者之两分为基础的新古典框架中不存在自给自足，而且这一分析框架也无法推导出专业化水平的确定和分工演进。在新古典框架内，当经济组织结构为既定，以及企业与纯消费者之间组织结构为既定的情况下，需求和供给是纯消费者与纯生产者解决资源配置问题的最优决策。这样，新古典经济学的核心是资源配置问题，而不是许多古典经济学家十分注重的经济组织问题。如何使经济学研究的焦点从资源配置问题向经济组织问题转移呢？杨小凯和黄有光（1999）抛弃了“纯消费者与纯生产者”之两分的假设，采用消费生产者、专业化报酬递增以及交易费用的微观经济学框架（或新兴古典经济学框架），则使得经济组织问题成为经济学理论的核心。杨、黄既承袭了亚当斯密的“分工”思想认为分工依赖于交易，交易限制了分工，同时又借助数学模型证明了，市场除了有新古典微观经济学讨论过的配置资源的功能之外，作为一种制度安排，它还能减少外生和内生交易费用并发现有效率的经济组织结构。与计划经济制度不同的是，市场和价格制度能组织社会试验以获得组织信息，同时又能提高交易效率，而这两者都与高分工水平的实现紧密关联。社会进行组织试验往往是在没有知识时从最简单的分工组织试起，因为简单组织的试验费用较低。这种社会试验费用可用来解释为什么分工是个渐进的从简单到复杂组织的演化过程即经济组织由自给自足向分工的高水平演进的趋势。需要强调的是，随着分工的演进，信息不对称程度与分工一同增长。一方面，这推动着生产力进步；另一方面，这也为机会主义行为提供更大的活动范围。但由于市场中所发生的一切，是许许多多单个局中人之间相互作用的无意结果，因而市场能发挥其双重功能即促进生产专业化经济的信息不对称以及限制机会主义行为。这样，市场能够通过公平竞争共享分散的各种信息，从而加以充分利用。因此，以专业化为基础的分工经济可以与看不见的手相容即市场能够在专业化经济以及外生、内生交易费用之间的两难冲突中作出选择，寻求有效率的分工水平；发现有效率的经济组织结构。二.市场经济下公路造价管理主体的形成 按照上述理论，我们可以分析在经济转型前和转型中公路建设项目造价管理主体的构成和形成情况。 二十世纪50年代至70年代的中国处在完全的计划经济体制条件下，采取的是一种带有自然经济特征的非交换性质的基本建设管理体制，作为基本建设唯一投资方的政府同建设企业之间不存在“买卖”关系。由于这样的管理体制与市场制度完全不相容，因此，在经济转型前，除了政府以外，没有其他任何独立的公路项目造价管理主体。 自改革开放以后，中国实行了以市场为取向的经济体制改革，并逐步推广至基础设施建设行业。经济转型中的公路建设行业，既有部分的一般市场经济的特征，同时又带有明显的计划经济的痕迹。一方面，同发达的市场经济国家一样，中国的公路建设项目造价管理主体也基本上形成了“三元”格局即业主、承包商和中介机构；但另一方面，由于这样的“三元”主体脱胎于“计划”体制，其属性难与市场制度相容主要体现在政府在管理整个公路建设项目造价活动中身份不明确，一方面是法律及宏观政策的制定者和具体执行者，在工程造价管理体系中占有重要的主导地位；另一方面，他又是投资方实际的委托人，与工程项目的业主事实上存在着委托代理关系，这样的双重角色会导致透明度不高的政府管制并带来很高的租金，从而阻碍着建设领域“三元”主体的市场化进程，影响了其市场主体功能的发挥，无论是业主、承包商还是中介机构都没有真正成为建设工程项目责任的承担者。所以，在市场经济条件下，公路造价管理主体必须符合市场制度的基本属性，由市场完成管理主体的甄选功能。市场的存在依赖于市场主体的交易活动，其社会关系的本质在于这种交易是各种关于财产权利（即产权）在不同主体间的相互让渡。从这一本质要求出发，我们可以归纳出市场主体的内涵：第一、市场主体必须拥有独立的产权。因为市场交易的实质是权利的交换，要使自由价格机制运转起来，交易双方必须对所要交换的“物品”有明晰和专一的可以自由转让的产权。产权独立是市场主体获得独立地位的财产基础，平等的市场契约关系的达成基于各自独立产权的存在。第二，市场主体必须是市场活动中的自主决策者。如果市场主体在市场活动中缺乏自主权，不能自主进行融资投资、生产经营等活动，则它只是附庸而绝非主体。第三、市场主体必须是自身利益最大化的追求者。这是马克思早已阐明的一个基本观点。市场主体投身市场活动正是为追求自身的最大利益，决不可能存在没有自身经济利益，不以经济利益最大化为市场活动目标的市场主体。在上述市场主体属性的要求下，公路项目造价管理主体要适应市场经济运行的规律，必须认清形势，准确认定自己的位置，把握好工作重心。 依据国家计委建设【1996】673号文件关于实行建设项目法人责任制的暂行规定，公路工程建设的项目管理实行项目法人负责制，即项目法人具体负责公路项目建设。公路建设项目作为一种复杂的公共物品，需要专门的生产力量来完成，参与公路建设项目生产的有设计、施工、监理、工程咨询等单位。满足市场定位要求，业主是投资的责任主体，对项目的策划、筹资、招标定标、建设实施直至营运的经营管理、债务偿还以及资产的保值增值等实行全过程负责，政府只下达技术经济政策和宏观调控意图，不参与业主的具体经营活动。银行也是自负盈亏的金融企业，从其自身的利益需要保证贷款的安全和增值，必然会对项目的经济可行性进行论证并监督业主的投资执行情况。设计单位也逐渐转变为以盈利为目标的技术型企业，它们只有凭先进的技术、优质的服务赢得设计市场，设计单位要加强内部管理，调整人员结构以保证企业的顺利发展。施工单位面对竞争日益激烈的市场，只有以先进的技术能力，管理水平和合理的报价中标后，通过加强企业管理，调动人员积极性，充分发挥自身优势，在保质保量按时完工的前提下，以最低可能成本按时完工，实现企业的最大利润。在施工阶段推行建设工程监理制度，参与施工监理的单位在项目法人的委托合同授权范围内对施工单位的履约行为进行监督管理。另外，公路建设项目的专业性以及快速发展的特点，需要专门的咨询机构为委托方提供咨询，政府主管部门则制定政策进行宏观调控、管理、监督项目建设各方。公路项目建设各方的职能和关系分别见表3-2。表3-2 公路建设各方及其职能部 门职能政府部门制定政策，宏观调控，监督各方项目法人（业主）项目筹划、资金筹措、建设、实施、生产经营、债务偿还和资产的保值增值，实行全过程负责设计单位依据合同完成规定的设计内容，指导施工施工单位完成合同规定的生产内容监理单位规划、控制、协调以控制工程质量、进度和投资咨询单位决策咨询造价作为公路项目建设中的重要方面，其与质量和进度构成了公路建设的三要素，贯穿于公路建设各方的职能之中，因此，公路造价管理的主体与建设各方相同，即政府部门、项目法人（业主）、设计单位、施工单位、监理单位和咨询单位。3.2公路造价管理主体系统化管理模式3.2.1系统论原理系统论是研究系统的一般模式、结构和规律的学问，它研究各种系统的共同特征，用数学方法定量地描述其功能，寻求并确立适用于一些系统的原理、原则和数学模型，是具有逻辑和数学性质的一门新兴的科学。在系统论中认为，目的性、集合性、相关性、阶层性、整体性、环境适应性等是系统的共同的基本特征。系统论方法，就是根据系统的观点，从整体出发，辩证地处理整体与部分、结构与功能、系统与环境、功能与目标的关系，找到既使整体最优，又不使部分损失过大的方案，作为决策的依据，实现整体最优化的方法。实际上，系统方法并不是一种单一的方法，而是由许多方法溶合和综合在一起所形成的一种复合方法。它有着不同的表现形态、类型和特殊变种。但总而言之，用系统论方法解决问题时，必须遵循系统论的上述基本特征，这是我们处理问题的一些根本原则。1.目的性系统的目的决定着系统的基本作用和功能。系统功能一般是通过同时或顺次完成一系列任务来达到，这样的任务可能有若干个，而这些任务的完成构成了系统及其分系统的功能的完成。这些任务完成的结果就达到系统中间的或最终的目的。系统的目的一般用更具体的目标来表达，这时系统就具有了总目标，而总目标又划分为若干分目标。可表示为 （3-1）系统的总目标； 系统的分目标。当系统的总目标和分目标达到具体化时，我们将得到系统的目标树。系统分目标集必须保证系统总目标的实现，但是分目标之间可能是矛盾的。因此，采取某种形式的折中是必要的，即在矛盾的分目标之间寻求平衡。为此可通过计算每个分目标对总目标的贡献来确定最佳妥协是什么，它包括哪些内容，并在系统的预研阶段就进行详细的调查。2.集合性集合是数学名次，即把具有某种属性的一些对象看做一个整体便形成一个集合。集合里的各个对象叫做集合的要素。系统的集合性是说，系统起码是由两个或两个以上的可以相互区别的要素所组成。要素可以是实体的，如人、设备、工具等，也可以是非实体的，如程序、计划、制度等。系统的集合性可表示为： （3-2） 集合； 集合的组成要素或组成单元。3.相关性系统的组成要素是相互作用、相互依存又相互制约的。集合性确定系统的组成要素，相关性则说明这些要素之间的关系。只有组成要素而要素之间没有相关关系，还不能构成系统。系统的相关性是系统要素之间全部关系的总和，这种相关性是实现系统目的所必须的。以二元关系为例讨论系统的相关性，因为任何多元关系都是从二元关系基础上发展的。设，而，则其相关关系可表示为：，或 ， （3-3）具有这种关系的，顺序对是系统相关性的认识对象。这意味着要研究和确定和的对应关系。这种对应称作映像。如果对应于任一，总有一个存在，反之有一个也有确定的存在，这时是的映像，是的原像。是原象集，是映像集，这种关系就是和顺序对关系： （3-4）是集合和的直积集合，表示要素的序偶。式（3-4）是作为条件表现系统的，即系统以 （3-5）来定义，指系统是以具有关系的集合表征的。 4.阶层性 系统作为一个相互作用要素的总体，有着一定的层次结构，并分解为一系列的分系统。这种分解的基本标志是目标，不同的功能目标要求产生不同的分系统。系统、它的各级分系统和系统要素可以表示为系统结构图，如图3-2。 图3-2 系统结构图 图中的方块（顶点）代表系统的支配要素和执行要素，顶点间的连线表示这些要素间存在的各种关系，一共有三种，用三种箭线表示：领属关系（实线），从属关系（点线）和相互关系（星线）。领属关系的特点是支配要素可以通过各种控制手段对下属要素（被支配要素或执行要素）作用并指向目的地改变它的状态。从属关系的特点是，该要素按点线指向“服从”控制。相互作用关系则是在两个要素（按星线方向）之间存在着一定的物质的、能量的、信息的或某几种同时进行的交换。在阶的最高顶点的支配要素称为系统的上阶环，直接接受上阶环支配的要素则称为一级要素，用；.；.表示，这里是一级要素的总数。由一级要素支配的要素叫做二级要素。对从属于一级的分系统（）的要素，用；. ；.；表示，是从属于分系统中二级要素的总数，等等。这样，系统就是结构图所有顶点的总体；一级分系统是在标码第二个位置上是的全部顶点的总体：；.；.；.；.；等。包括在一级分系统中的系统要素可存在于不同的阶层中。我们说分系统，它是结构图中那些包括了分系统的顶点的总和。这里是（1m）是分系统的级号，m是系统的级数。对包括在分系统的全部顶点（顶点除外）来说，其特征是它们全部以从属关系与顶点相连接（也可能是隔开某个中间顶点）。阶层性体现了系统目标逐级的具体化，系统要素及其相互关系在系统结构中的位置和隶属关系。5.整体性整体性是从协调的侧面说明上述四个特征的，即具有独立功能的系统要素以及要素间的相互关系和在阶层上的分布，只能逻辑地统一和协调于系统的整体之中。这表明，任何一个要素不能脱离开整体去研究，要素间的联系和作用以及阶层分布也不能离开整体的协调去考虑。脱离了整体性，要素的技能和要素间的作用以及阶层分布便失去了意义。系统的整体性应保证在给定的目标下，使系统要素集、要素的关系集以及其阶层结构的整体结合效果为最大： （3-6）在对应于目标集的条件下所获得的最大整体结合效果；整体结合效果函数，即系统要素集，系统要素关系集和系统阶层结构的结合效果函数。系统的整体性要求：在研究事物中，不要从系统的单独部分得出有关整体的结论，局部最优不等于整体最优。分系统的目标必须纳入系统的整体目标，否则将导致力量分散，造成无效或抵消运行，乃至产生效益下降。系统的各项局部指标和标准必须具有整体性，没有构成整体输出的高指标和局部的高标准，只能造成浪费和危害。因此，只有系统的各个组成部分和联系服从系统整体的目的和要求，服从系统的整体功能，在整体功能的基础上展开各要素及其相互间的活动，这些活动的总和才能形成系统的有机行动。6.环境适应性任何一个系统都存在于一定的物质环境（即更大的系统）之中。因此，系统与外部环境之间必须产生物质的、能量的和信息的交换。没有这种正常的交换，系统便不能生存。环境约束集可用下式表达： （3-7）式中： 环境约束集。 显然，系统整体的最优结合效果也应对应于环境约束集。这时式（3-6）可写为： （3-8） （3-9） 对应于系统目标集和环境约束集下的系统最优结合效果；具有最优结合效果及最优输出的系统。3.2.2 管理主体系统化管理模式分析 按照系统论原理，公路造价各管理主体构成了造价管理的一个系统，理由如下：第一，由管理主体组成的系统具有明确的目的性，即对公路造价进行管理与控制；第二，该系统由多个要素组成，并且由于总目标一致，这些要素间存在合作与协调的关系，符合系统集合性和相关性的特征；第三，在公路造价管理主体构成的系统中，各要素分工不同，实际工作范围也不相同，按照各自发挥作用的特点，可从全局至局部分为不同的阶层；最后，该系统中各要素分别对统一的工作目标负责，宏观上形成了造价管理的一个整体，并且这个整体在发挥效力时必须遵循市场经济规则，与外部环境相适应。根据各管理主体职责的不同（见表3-2），确定出公路造价管理主体系统结构图如图3-3。 图3-3 公路造价管理主体系统结构图 在公路工程造价管理中，各管理主体构成的系统目标是统一的，即在保证质量和进度的条件下，尽量使公路造价控制在最低水平。系统作用发挥得好坏直接与工作目标相关，因此，寻求最优的系统运营模式，就变成了如何能使系统整体效益达到最大化的问题。 以下我们从系统的构成形式及组织体制等影响系统效益的因素出发来讨论如何才能使公路造价管理主体系统的效益最大。 设：为系统的构成要素集；为系统要素的构成形式；为系统组织体制形式；为系统内构成要素间的协调关系；为系统内外部之间的协调关系。 系统效益应该是以、构成的多元函数。由于的具体函数形式很难获得，所以从理论上证明的连续可导还无法进行。但从的具体含义出发，在特定的阶段和条件下，社会经济系统的效益总是连续变化的，亦即系统的效益函数的变化可能有大有小，但函数是连续可导的。据此，设系统的初始状态为，将在点展开： （3-10）考虑多元函数展开中，各效益结合子项在实际中的结合情况，不会都是正面影响，也会出现负面影响，因此这里作比较符合实际的修正，即将表达式中的+变为。即 （3-11） 若令： 类似可定义，并定义，于是有： （3-12） 分析表达式各组成部分如下： 令 ， 所以 （3-13） 式中，为的转置向量，表示，各方面各自改进对的贡献，称为一级直接贡献。表示，两两相互作用后对的贡献，称为二级直接贡献。表示三级协调作用贡献。为级协调作用贡献。为二级以上各项相互协调作用对的贡献之和，显然这种贡献应有正之分。 于是有：（1） （2） （3） （4） （5） （6） （1）（2）情况说明，各单项虽有改进，但却不协调，破坏了系统的整体效益，不过（1）中的破坏性同相比，总体上仍有的贡献。（2）非但没有贡献，反倒损失了。 （3）的情况最好，各项不仅得到改善而且又协调，从而有助于增加整体效益。 （4）（5）情况，单项虽减弱，但因素却得到协调，从整体上看（4）仍损失了，（5），使系统效益仍有增加。 （6）的情况最差，不仅单项情况恶化，而且又破坏了协调性，使系统效益大大减少。在中，表示系统的构成要素每一个的变化对的贡献。因为系统是由个要素构成的，故而系统的全部构成要素的变化对的贡献可用表示；系统构成形式的变化对的贡献可用表示；系统组织体制形式的变化对的贡献可用表示；系统构成要素之间关系的变化对的贡献可用表示；系统内外部之间的关系的变化对的贡献可用表示；表示二级以上各项之间相互协调作用对的总贡献。从而引出以下结论：系统局部或某方面的改进或减弱即可能造成系统整体效益的增加，也可能造成系统整体效益的减少。决定整体效益增加或减少的关键在于系统局部或某方面的变化是否改善了系统的整体功能。显然只有，各方面都处于协调状态，并且这些方面又有机结合起来构成协调统一体时，才能取得最大的和的整体效益。由以上分析显而易见，公路造价管理主体系统发挥的最好效益，是使管理系统协调发挥的总效益最大，同时各管理主体的效力也得到最好发挥，反之亦然。由此可见，各造价管理主体个体的作用对整个管理系统效益的影响是非常大的，所以，在造价管理中，在不能很容易地确定整个管理系统是否为最协调状态时，首先应保证各管理主体从个体角度发挥好作用，至于整个系统是否为最协调则需要不断地检验，不断地改进，而不是很直观地定性判断出来。在公路造价控制与管理中，管理主体通过主要通过调整建设方案对造价进行控制，而在方案调整中也体现出了整个管理系统工作的协调性与系统的整体效应。我们假设合理方案调整效果指标有个，那么造价控制效果指标也应有个（它们对应于合理的方案调整），设为：用向量表示全部的公路造价。类此，引入向量表示对全部公路造价的控制。这时系统效果的计划指标应当满足下列条件： （=1） （3-14）式中：在非最优的系统控制和已固定的造价下第个效果计划指标； 对系统的最优控制向量，此时造价达到最优控制。但是应当指出，这样的是不易找到的，只能从出发去寻找，把看是可能的，并把的探求过程看作是在时间上展开的多极过程。探求步骤如下：1.将造价控制方案调整指标按一定顺序排列，比如按“重要性”。2.求在可能控制下的最大值： （3-15） 这时得到一个达到的。3.在得到可能控制时，将此值代入，求系统效果的全部下余指标值： （=2） （3-16） 4.依次计算在可能控制（=2）下的（=1）值，对各个结果进行比较，即可得到造价最优、造价管理系统协调性最好的系统控制方案。3.3各公路造价管理主体的职责和作用3.3.1政府部门公路造价管理职责和作用1.目前政府在公路造价管理中的现状目前政府是公路工程的投资主体，也是造价管理的主要参与者，政府部门在造价管理中的主要工作包括：研究制定造价管理的规章、制度及实施办法；组织劳动定额测定和编制，编制补充计价依据和计价办法；审查公路建设项目的投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算，参与项目标底审查及评标工作，负责项目投资执行情况、工程费用支付情况的监督检查，分析投资执行情况及存在问题并及时反馈信息；认真审查上报的造价文件，严格把关，负责造价纠纷的调解工作，接受法院等司法部门的委托，对公路工程造价纠纷提供鉴定意见；负责造价资料积累工作，收集、储存、分析已完工工程的造价资料，定期发布公路工程造价信息；组织造价管理及咨询人员的执业培训考核，审核申报公路工程造价咨询机构和从业人员的资格报告，负责造价从业人员资格审查。总体来说，政府对公路工程造价的管理涉及到公路建设的全过程，但也存在管理体制不顺，缺乏健全的法规依据等问题。加入WTO后，政府、中介、市场主体在公路建设体制中的定位与有机运作及法律、法制必须与国际接轨，目前公路建设造价领域的现状与其有一定差距。2.政府对造价管理的策略分析政府对工程造价管理的方式有三种：第一种是与传统的计划经济相适应的概预算定额管理，该种方法以法定标准消耗为根据测算和控制造价，对工程造价实行行政指令性的直接管理，实际上是排斥市场的作用；第二种是政府放任造价管理，片面夸大市场的作用，造价管理进入完全的市场化阶段，这种方式在当前我国的经济社会发展现状条件下，如完全放开将极易使公路造价偏离成本价的轨道，过高会增加国库开支或道路使用者的负担，过低会使参与公路施工的国有企业面临极大的风险，不利于总体经济的发展；第三种是管放结合，在政府宏观控制下，由市场机制形成工程造价，这种方式当前实施的要点是如何把握好“度”，政府该放手的坚决放手，而政府有必要管理的仍应坚决的管好，管住。在过去的计划经济体制下，政府习惯于干预企业的经济行为，包括对公路工程造价的直接管理，不仅遏制了竞争，而且抑制了生产者和经营者的积极性与创造性。因而，在总结改革开放经验的基础上，党的十四大明确提出我国经济体制改革的目标是建设社会主义市场经济体制。工程造价管理体制不可能游离于经济体制改革的目标之外，因此应逐步建立起适应市场经济体制、符合中国国情并与国际惯例接轨的工程造价管理体制。我国加入WTO的目的是为了更进一步促进经济向前发展，进一步完善我国的市场机制。同时政府的职能也将受到冲击，并且这一冲击将是首当其冲的。那么，对于市场经济下和入世后的政府，履行造价管理职责和发挥其作用时，可以从以下几个方面着手考虑：第一，政府在造价宏观管理中的作用必不可少。 追溯历史，政府的经济职能从让位于市场到19世纪后期的稳步扩张，说明了市场的有序运行需要政府的宏观调控。同时，政府作为上层机构，有它的特殊性，它掌握着任何机构所没有的资源和能力，具有代表全体社会成员的普遍性和强制力。历史反复地表明，良好的政府不是一个奢侈品，而是非常必需的。世界上市场机制健全的国家和地区，市场机制一般都不是自发出现的，而在很大程度上依赖政府的行动。因此，我们不能因为曾经出现的政府干预而否定政府工程造价管理的必要性。如果让工程造价完全由市场形成，一旦市场失灵，工程建设将变得无序。无论是计划模式下的造价直接管理，还是市场化阶段政府对造价管理的协调监督都体现了政府在造价管理中的作用必不可少。第二，政府在造价管理中的作用在不同国家及不同发展阶段是不同的。一般而言，政府的行业管理作用与市场发育程度、行业发展水平、政府的管理能力有关。不同国家市场发育及开放程度因国情不同都会有很大差异。公路是典型的基础设施，国家是投资主体，即便是投资多元化，其最终成本也要由广大使用者来分摊。因此，一定要在资产形成和运营过程中确保其社会效益最大化，而不能完全由市场