上海市城市交通白皮书.doc

上海市城市交通白皮书概要 21世纪的上海将建成社会主义现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易、航运中心。随着社会经济的发展，生活水平的提高，人们对出行提出了更多要求。为了适应和满足这些要求，上海城市交通不仅要保持快速发展，更要实现可持续发展，因而需要制定目标明确、综合性强、具有国际水准的上海市城市交通白皮书（以下简称白皮书），以指导城市交通的新发展。 白皮书以构筑上海国际大都市一体化交通为主线，充分吸收国际先进理念，紧密结合上海实际，提出了城市发展交通的战略、目标、任务和措施。它既是指导各相关部门实际工作的纲领，也是政府对广大市民的承诺。 白皮书制定的基础是市计委主持完成的上海城市交通政策研究、市规划局牵头完成的两次上海市综合交通规划、市政府有关部门完成的10多项“十五”城市交通专项规划以及两家国外咨询公司的咨询成果，并广泛征求了人大、政协和社会各方的意见。 白皮书由战略、设施、运行和管理四个部分组成。第一部分重点为2020年的远期发展战略，兼顾2005年的近期规划目标；后三个部分重点为近期政策和“十五” 期间实施的项目，兼顾长远发展。 白皮书在区域上将全市划分为中心区，外围区和郊区三个部分，中心区指内环线以内，外围区指内外环线之间，郊区指外环线以外，中心城由中心区和外围区组成 战 略 上海市城市交通发展的战略包括建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统，实施公共交通优先政策、交通区域差别政策和道路车辆协调政策。 目前上海城市交通的总体规模是：道路里程6829公里，其中郊区高速公路91公里，公交线路总长23260公里，三条轨道交通线路总长65公里，机动车约100万辆。 上海城市交通在发展中存在的四方面问题是：交通系统内部协调配合不够；交通设施容量不足；管理和服务水平不高；交通秩序与环境质量不理想。 未来，上海城市交通发展中的四大显著变化是：出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多、出行质量提高。 上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。 一体化交通的基本特征是人性化、捷运化、信息化和生态化。人性化指以满足人的交通需要为出发点，捷运化指以快速大容量公共交通为运输主体，信息化指广泛应用交通信息技术，生态化指创造宜人的交通活动空间。 一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。“畅达”，要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”，要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；“舒适”，要为市民提供宽松、良好的出行条件；“清洁”，要减少交通造成的空气污染和噪音污染。 一体化交通与外部关联的主要表现是：交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。 一体化交通内部关联的三方面表现是：设施平衡，快速平衡发展轨道和道路设施，重视换乘、停车和管理设施的建设；运行协调，所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行；管理统一，交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。 一体化交通的基本任务是：建成协调运营的公共客运服务系统，轨道交通发挥容量大、速度快的优势，主要承担中长距离的出行；公共汽（电）车发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车发挥灵活服务的优势，为以上两种方式的补充。建成功能完善的综合道路运行系统，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展；停车系统的规划建设与道路容量匹配；客运枢纽、物流中心合理设置，高效运作。建成统一、协调和高效的运输管理系统，以法制和体制为保障，运用先进的管理技术，综合管理城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费。 一体化交通的三大政策是：公共交通优先政策，优先保证公交合理用地、资金投入、高效运营和方便换乘。不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主体的公共交通，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式出行人次之比为3:1。外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用, 公交方式与个体机动方式出行人次之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，公交方式与个体机动方式出行人次之比为1:1。道路车辆协调政策。在加快建设道路网的同时，调控机动车流量。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。 设 施 一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全可靠的交通设施，在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时，加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设、发挥一体化交通设施的综合效应。 1、道 路 通过大规模建设，道路通行条件明显改善，但是道路交通仍很拥挤。随着使用小汽车进入家庭，道路交通压力将日益增加。为此，要推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，公交优先通行，重视慢行交通的道路系统。 中心城干道包括快速路和主、次干路，是城市道路最重要的基础设施。目前部分地区交通拥堵严重，说明还需要持续进行道路建设，到2005年，实现中心城干道总长达到719公里。 到2005年，全面建成沪闵路高架二期、共和新路高架、武宁路改造等重要工程。逐步将“三横三纵”主干路上的非机动车道改建为公交专用道。加快与“三横三纵”主干路网相匹配的次干路建设。改建和拓宽斜土路、复兴路和西藏路等21条次干路，总长60公里。完成沪太路、五洲大道、罗山路延长线等重要的外围区道路网建设工程。继续加快越江设施建设，全面建成“一桥三隧”，即卢浦大桥、外环线隧道、复兴东路隧道和大连路隧道。 郊区干线公路网是连接新城与中心城的通道，是上海与周边地区联系的重要纽带，也是与空港、海港配套的基础设施。到2005年，将实现干线公路网总长达到2304公里，其中高速公路网540公里。 建设郊区高速公路网。完成沪嘉浏、沪青平、莘奉金、郊区环线和迎宾大道等高速公路建设，并开始建设崇明越江通道工程。加快建设和改建一、二级公路。完成浦星公路等一批一级公路，宝钱公路等一批二级公路工程。 低等级道路指中心城支路和郊区三、四级公路，为机动车提供到达服务，也供慢行交通使用。低等级道路最接近生活居住区，有较大的步行需求。 为实现低等级道路的连贯性和安全性，要全面梳理中心城道路瓶颈、堵头和错位道路，在中心区机动车专用的主、次干路附近，连通和梳理平行的支路，辟建非机动车通道。大力改善步行条件，创造宜人的步行环境。在主要商业地区及公共活动中心，按规范设置无障碍设施，给予残疾人更多的方便。 交叉口是道路汇聚的关键节点，减少交叉口冲突是保证交通安全和提高路网容量的基本条件。 运用先进理念，优化交叉口设计，坚持机动车与非机动车分离，提高交叉口通行能力，保障行人过街安全。制定更加全面、科学的设计标准，开展中心区道路交叉口优化的试点工作。在完成黄浦、卢湾、静安、徐汇等四个区的若干交叉口优化计划后，逐步完成杨浦、虹口、闸北以及普陀、长宁等区的若干交叉口优化计划。 2、轨道交通 上海轨道交通网络正在加速形成，已经在城市客运中发挥了重要的作用。发展轨道交通不仅能改善公交服务质量，疏解地面交通压力，而且可以拉动投资需求，引导城市合理布局。轨道交通投资巨大，需要持续几十年时间的快速发展，才能形成一定规模。轨道交通网络布局设置三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。 （1）中心城的捷运轨道系统 “十五”期间，将建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区的基本网络；到2020年，形成540公里左右轨道交通线路，轨道交通网络基本完整，成为客运系统主体。 “十五”期间，新建一批轨道交通线路，包括地铁M4线、M7线和M8线等。延伸现有地铁线路，包括市区地铁M3北延伸、市域快速铁R1线北延伸、市域R2线西延伸。 （2）市域直达的客运轨道系统 建设市域轨道交通将改善新城与中心区的直达性，促进新城建设。结合城镇体系规划，设置轨道交通站点。在现有轨道网络规划的基础上，研究可能设置分叉的具体线路和位置，不断完善网络方案。 到2005年，轨道交通连接3个新城，到2020年，轨道交通将连接更多的新城。新建通达松江新城的市域快速铁R4线一期工程，市域快速铁R1线向南延伸至闵行。建设浦东国际机场磁悬浮列车专线。 （3）将国铁纳入城市轨道系统 国铁是指在上海市域范围内的国家铁路系统。上海现有通往南京和杭州的两条主要国铁线路，服务于市内松江和金山卫等地区的国铁线路，和相当发达的货运铁路线和支线。国外许多城市（如东京、巴黎），国家铁路都为城市交通服务。 到2005年，制定通往金山、安亭等国家铁路为城市交通服务的具体实施方案。加快研究将莘闵线与既有国家铁路金闵线（金山卫西至闵行）相连的具体实施方案。 3、枢纽 枢纽是实现各种交通方式有效转换的关键环节，换乘不方便会降低城市交通的整体运行效率，使公交失去吸引力，高容量的客运系统无法充分发挥作用。因此，加强交通枢纽建设是实现一体化交通的关键措施。上海市城市交通白皮书概要 按照功能与规模将客运枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。 （1）改善内外客运衔接条件 对外交通是城市的门户，是连接城市与周边区域的桥梁。对外交通设施包括铁路客站、公路客站、空港和水运港口等。2000年上海对外旅客发送量为5200万人次，铁路和公路是对外客运的主要方式，同时航空客运量的增长势头强劲。根据城市总体规划，上海将建设和完善一批对外客运设施。 “十五”期间，建成3个功能完善的大型对外枢纽、4个中型对外枢纽；改造、建设铁路上海站等大型对外客运枢纽、铁路上海西站等中型对外客运枢纽和五角场客运站等小型对外客运枢纽。调整长途客运站点布局,加强与市内交通衔接。在上海火车站北广场和铁路上海南站等处设置长途客运主站；在市区设置七个辅站、若干旅游集散点和过境站。 （2）加快建设市内客运枢纽 市内客运枢纽是城市交通的关键设施，对合理布局公交线网、引导客流走向、方便乘客换乘、提高运转效率将起到积极的作用。上海已建成了一些终点站相对集中的港湾式和封闭式的公交换乘枢纽。但总体上，市内客运枢纽建设仍然相对滞后，三条轨道交通线之间换乘不便，轨道交通与地面公交缺乏有效衔接，大多数公交集散地占路设置。 “十五”期间，初步形成多等级的客运枢纽系统，建成1个大型客运枢纽和8个中型枢纽；到2020年，基本形成覆盖全市的、多层次功能完善的客运枢纽系统。改善轨道交通之间的换乘条件，在有条件的轨道交通站实施同台换乘。建设一批市内客运枢纽，包括人民广场等大型客运枢纽、漕溪路等中型客运枢纽、若干小型枢纽和一般枢纽。进一步规范公交始发站、过境站，以及出租车路抛站、营业站的设置。中心区内占路公交始发站逐步进入港湾，继续抓好新建住宅区配套的公交始发站和出租车营业站的建设。 （3）建设“停车-换乘”枢纽 中心城外的“停车-换乘”枢纽是实现小汽车交通与中心城内公共交通有效转换的关键环节。随着小汽车进入家庭、居民的外迁、公交的发展，“停车-换乘”的需求将会逐步增加。随着城市拓展和经济水平的提高，自行车将更多地发挥为公交短驳服务的功能，自行车与公交的“停车-换乘”将在一定程度上拓展公交站点的服务范围。 根据交通区域差别政策，在外环线附近的主要公交站点规划和建设收费优惠的“停车-换乘”设施，鼓励小汽车使用者换乘轨道交通和公共汽车进入市中心。在保障自行车短途出行通行条件的同时，为自行车换乘公交提供必要的停车场地。 “十五”期间，建成4个大型“停车-换乘”枢纽；2020年前，结合轨道站点和城市用地布局，规划建设更多的“停车-换乘”枢纽。在轨道交通泰和路站和莘庄站等处建设大型“停车-换乘”枢纽。配合轨道交通和地面公交的换乘枢纽站建设，发展地区性的自行车停车场。 （4）加强货运枢纽建设 发展设施完善的货运枢纽站是实现多式联运、提高货运效率的有效途径，而目前上海尚未建成功能齐全、设备完善的综合货运枢纽站。“十五”期间，适应现代物流业快速发展的需要，加快建设物流园区和货运枢纽。 “十五”期间，结合重点物流园区的发展，建设一批集装箱货运站及区域性货运站；到2020年，基本建成综合高效的城市货运场站系统。根据现代物流产业布局，加强货运枢纽建设。重点建设外高桥、浦东空港和西北等综合物流园区，以及一批集装箱货运站和区域性货运站。 4、停车 停车设施是重要的交通基础设施。规模适宜和布局合理的停车设施，是交通畅达的基本保证，是各种交通方式联系的纽带，也是交通需求管理的手段。依据交通区域差别政策，停车设施规划、建设与管理如下：中央商务区提供少量的停车设施，实施较高的收费，控制车辆进入；中心区其它地区提供适度的停车位，允许车辆适量进入；外围区着重解决住宅区停车矛盾，并在外环线附近的枢纽点规划收费优惠的公共停车场，鼓励小汽车乘客换乘公交进入市中心；郊区结合城镇建设，提供充足的停车位，与小汽车宽松的使用政策相配套。停车设施按不同类型有居住地停车、工作地停车、路外公共停车、路内停车和公交专业停车等，根据不同的特点，制定不同的策略。 （1）根据交通需要改善居住地停车条件 上海目前私家车的数量虽然较少，但是由于住宅配建标准较低，无序停车较多，造成部分居住地停车矛盾突出。随着私家车的增长，住宅区的停车需求也会相应增加。 到2005年，自备车拥有停车位的比重达到70%；以后逐步提高到100%。确保居住地自备车（专业运输部门以外的车辆）停车“一车一位”。根据住宅区的不同区域和不同档次，调整住宅停车位配建标准。中心区住宅配建实行下限标准，即国家标准幅度的下限，外围区和郊区住宅配建实行上限标准，即国家标准幅度的上限。鼓励住宅区周围的路外公共停车场所、办公楼配建停车场所夜间向私家车开放。在用地紧张地区的支路上夜间开辟临时的占路停车点。 （2）根据道路容量建设工作地停车设施工作地停车位主要供单位及其职工停放，对高峰时段的道路交通需求控制和公共交通的运营都会产生很大的影响，它是实施停车需求控制的重要手段。 修订本市建筑工程交通设计停车场（库）设置标准，对区域、功能、规模不同的公共建筑物制定不同的配建标准。通过控制中心区工作地停车位数，严格限制高峰时段进入的车流量，缓解中心区交通的压力。在中心区特别是中央商务区，实施建筑物配建车位向社会车辆开放政策，充分利用现有停车资源。 （3）建设区域差别的路外公共停车设施 路外公共停车场（库）是面向公众的开放式停车设施，一般适用于非长时间的停车需求。随着私家车增长、人们社会活动的丰富，公共停车需求将会有较大幅度的增长。由于目前路内路外停车缺乏协调，导致路外公共停车设施利用率不高。 按照不同区域的交通需求和交通空间，提供相应的公共停车设施，鼓励通过使用路外公共停车场库来弥补配建停车场的不足。到2005年，全市路外公共停车位增加到6万个左右，其中中心区2.8万个；到2020年，全市公共停车位为20-30万个。在4个城市副中心、8个重点交通集散地和4条主要商业街，设置规模为200-600个车位不等的公共停车场库。在2个机场、2个水上客运站、3个公路客运主站和3个铁路客站等对外交通枢纽，规划规模较大的公共停车场库。在外环线附近的轨道交通车站建设一定规模停车场库，主要供“停车-换乘”使用，并配建足够数量的非机动车停放场地。 （4）控制路内停车设施 路内停车占用道路，使通行能力大大下降，城市道路运行效率降低，并且给交通安全带来隐患，因而要控制路内停车。路内停车适合于外围区和非交通高峰时段。 通过行政和经济等手段严格限制路内停车，尤其要加强对交通拥挤地区和拥挤时段的路内停车管理，控制路内停车总量，限制白天长时间的路内停车。 减少路内停车对道路通行的影响。到2005年，中心区路内停车位调整控制在5000个左右。中心区所有主、次干路和公共汽（电）车通行的道路，白天禁止路内停车。 在路外公共停车设施可基本满足停车需求的300米服务半径范围内，不另设路内停车。在有条件的住宅区、娱乐场所周边设置适当的夜间临时停车点。加快建设停车计时收费系统。严格执法，加大处罚力度，杜绝违章路内停车。 （5）优先建设公共交通专业停车场 根据城市发展需要与综合交通规划，合理安排公交专业停车场用地，逐步缓解专业客运停车供需矛盾。到2005年，公共汽（电）车停车位数增加0.45万个，使专业客运车辆停车供应能力从68%提高到88%。建设浦西月浦、吴泾、江桥和浦东高桥、北蔡和三林等公交车停车场。改造长治路、武宁路、真南路、大柏树和金山等公交车停车场。结合轨道交通站点、大型商业区以及住宅区的建设，新建一批出租车一级营业站。 管 理 管理设施是实施科学交通管理的技术保障。面对未来不断扩大的交通供需规模，上海将在抓紧道路、轨道等设施建设的同时，发展和完善交通管理设施，提高交通管理现代化水平。积极实施交通智能化战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。 1、完善道路交通管理设施 现代化的道路交通管理设施，是保障道路交通安全、畅通、有序的物质基础。九十年代以来，道路交通管理设施得到了快速发展，但还难以满足城市发展的总体要求。 在新建、改建道路时，根据交通需求同步配建、完善道路交通管理设施。保证道路