飞机系统与动力装置练习题(pdf 37页).pdf

1 课 堂 练 习 01 4 改善飞机性能 促进飞机发展的基本途径是 d A 改善飞机气动特性 B 采用功率大 品质优良的发动机 C 确保飞机的操纵性和稳定性 D 以上都是 6 世界公认的第一次成功地进行带动力飞行的飞机制造和试飞者是 a A 莱特兄弟于 1903 年 B 兰利于 1903 年 C 莱特兄弟于 1902 年 D 蒙哥尔菲于 1783 年 10 民用运输机是指 d A 客机 B 除军用机以外的飞机 C 货机 D 客机 货机及客货两用机 11 波音 737 300 型飞机最大客座数为 149 人 巡航速度为 960KM h 它属于 c A 中型低速飞机 B 大型高亚音速飞机 C 中型高亚音速飞机 D 以上都不对 12 国产 Y7 100 型飞机客座数为 48 人 巡航速度为 481KM h 它属于 b A 中型低速飞机 B 小型低速飞机 C 小型亚音速飞机 D 小型支线客机 13 某客机机身内设有 240 个座位 按客座数分类 该飞机属于 c A 小型客机 B 中型客机 C 大型客机 D 巨型客机 14 现代民用客机普遍采用的机翼配置型式为 b A 双凸翼型 B 下单翼 C 后掠翼 D 中单翼 15 按动力装置位置对飞机分类 某飞机可称为 a A 机身尾吊式飞机 B 单发飞机 C 喷气式飞机 D 涡桨式飞机 16 对现代飞机的基本要求是应具有 d A 良好的气动外形 2 B 足够的强度刚度且重量轻 C 工艺性好 使用维护方便 D 以上都对 17 对旅客机的特殊要求可以概括为 c A 强度高 刚度好 B 维护方便 工艺性好 C 安全 经济 舒适 D 气动外形好 重量轻 18 飞行安全即无飞行事故 在执行飞行任务时发生飞机失事的基本原因可以分为三大类 b A 单因素 双因素 多因素 B 人 飞机 环境 C 机场内 进场区 巡路上 D 机组 航管 签派 20 世界商用客机失事阶段 1959 1993 年 统计表明 b A 80 发生在机场内或冲出跑道或在跑道外接地 B 起飞和着陆是事故多发阶段 C 机组原因大约占 70 左右 D 人为因素是造成事故的基本原因 21 民用飞机基本组成是 d A 机体和起落装置 B 动力装置与飞行操纵系统 C 飞行仪表 电气 无线电 雷达等特种设备以及液压 空调 氧气 防冰 防火等工作系统 D 包括 A B C 22 飞机起落装置是指 d A 起落架 B 起落架系统 C 增升 减速装置 D B 和 C 23 某客机客座数为 230 座 载重航程是 8000 公里 它属于 a A 大型远程客机 B 大型中程客机 C 中型中程客机 D 中型远程客机 03 3 波音 737 300 型飞机属于 A 小型客机 B 前三点式飞机 C 涡扇式飞机 D 亚音速飞机 8 飞行事故的人为原因主要包括 A 机组人员 B 机务维护人员 C 空管与签派人员 3 D 气象人员 9 对飞机的基本要求是 A 良好的气动外形 制造工艺性好 B 足够的强度 刚度 重量轻 C 经济性好 使用维护方便 D 安全 经济 舒适 11 对旅客机的特殊要求可概括为 A 气动外形好 维护方便 B 安全性好 C 经济性 舒适性好 D 强度高 重量轻 12 提高飞机飞行速度的主要途径是 A 改善飞机气动特性 B 采用功率大 品质优良的发动机 C 采用先进导航系统 D 确保飞机稳定性 操纵性 课 堂 练 习 11 1 飞机载荷是指 A 升力 B 重力和气动力 C 道面支持力 D 飞机运营时所受到的所有外力 3 在研究旅客机典型飞行状态下的受载时 常将飞机飞行载荷分为 A 升力 重力 推力 阻力 B 平飞载荷 曲线飞行载荷 突风载荷 C 飞行载荷 地面载荷与座舱增压载荷 D 静载荷 动载荷 4 飞机等速平飞时的受载特点是 A 没有向心力而只受升力 重力 推力和阻力作用 B 升力等于重力 推力等于阻力 飞机所有外力处于平衡状态 C 既有集中力 也有分布力 D 以上都对 10 飞机在水平面内作等速圆周运动时 其所受外力为 A 升力 重力 推力 阻力 向心力 B 升力 重力 推力 阻力不平衡 其合力提供向心力 C 所受升力随坡度增大而增大 D B 和 C 都对 4 11 双发飞机空中转弯的向心力由 A 飞机重力提供 B 机翼升力提供 C 发动机推力提供 D 副翼气动力提供 12 飞机水平转弯时所受外力有 A 升力 重力 推力 阻力 B 升力 重力 推力 阻力 向心力 C 升力 重力 推力 阻力 惯性力 D 升力和重力 推力和阻力始终保持平衡 13 飞机转弯时的坡度的主要限制因素有 A 飞机重量大小 B 飞机尺寸大小 C 发动机推力 机翼临界迎角 飞机结构强度 D 机翼剖面形状 15 某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风 为了保证飞机结构受载安全 飞行员一般采用的控制方法是 A 适当降低飞行高度 B 适当增加飞行高度 C 适当降低飞行速度 D 适当增大飞行速度 16 在低空飞行时突然遇到一阵强的水平顺突风 此时对飞机最大危害是 A 飞机结构强度可能不足 B 飞机可能迅速失去安全高度出现危险 C 对飞机结构强度不会造成威胁 D B 和 C 19 在某飞行状态下 飞机升力方向的过载是指 A 装载的人员 货物超过规定 B 升力过大 C 该状态下飞机升力与重量之比值 D 该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值 20 飞机水平转弯时的过载 A 与转弯半径有关 B 与转弯速度有关 C 随转弯坡度增大而减小 D 随转弯坡度增大而增大 21 关于飞机过载的说法正确的是 A 飞机曲线飞行过载都大于 1 B 飞机过载值都为正 C 飞机突风过载比平飞过载大 D 飞机机动飞行时的过载往往比平飞过载大 22 n 设计与 n 使用的实际意义分别是 A 表明飞机结构承载能力和飞机飞行中的受载限制 B 表明飞机飞行中的受载限制和飞机结构承载能力 C 表明飞机结构的受载限制和飞机飞行中实际受载大小 5 D 表示飞机结构承载余量和飞机飞行中实际受载大小 23 运输机突风过载的影响因素有 A 飞机升力系数曲线斜率 B 飞机重量与机翼面积 C 空气密度 突风速度 飞行速度 D A B C 24 飞机在低空飞行或起飞 着陆过程中如遇到垂直向下突风 则应注意 A 因飞机升力突增而受载增大 B 因飞机升力突减而掉高度太多 可能导致下俯接地 C 因飞机阻力突增而失控 D 因发动机功率突减而减速 26 机翼外载荷的特点是 A 以分布载荷为主 B 主要承受接头传给的集中载荷 C 主要承受结构质量力 D 主要承受弯矩和扭矩 27 机翼设计载荷 q 气动的大小及作用点 A 大小与机翼成正比 作用于机翼压力中心线上 B 大小与弦长成正比 作用于机翼刚心线上 C 大小与弦长成正比 作用于机翼压力中心线上 D 大小与弦长成正比 作用于机翼重心线上 28 在机翼内装上燃油 前缘吊装发动机 对机翼结构 A 会增大翼根部弯矩 剪力和扭矩 B 可减小翼根部弯矩 剪力和扭矩 C 有利于飞机保持水平姿态 D 有利于保持气动外形 29 通常可根据机翼蒙皮所用材料对机翼进行分类 现代客机采用 A 布质蒙皮机翼 B 金属蒙皮机翼 C 复合材料机翼 D 梁式机翼 30 典型的机翼结构型式为 A 上单翼 中单翼 下单翼 B 桁梁式 桁条式 蒙皮式 C 布质蒙皮机翼 金属蒙皮机翼 D 梁式 单块式 夹层与整体结构机翼 31 现代客机常采用的机翼型式为 A 中单翼 B 三角翼 C 后掠下单翼 D 桁条式机翼 32 飞行中机翼会产生扭转变形 其结构原因是 A 压力中心线 重心线不重合 B 压力中心线 重心线与刚心线不重合 6 C 采用单梁结构 D 前缘吊装有发动机 33 现代民用运输机机体结构通常为骨架加蒙皮所构成的 A 夹层结构 B 薄壁结构 C 整体结构 D 硬壳式结构 34 飞行中机翼沿翼展方向的受力特点是 A 从翼根到翼尖逐渐增大 B 从翼尖到翼根逐渐增大 C 载荷大小基本不变 D 翼尖处受载情况严重 35 与机翼受载相对比 机身受载的特点是 A 主要承受对称载荷 B 主要承受非对称载荷 C 机身以承受装载及部件传给的集中力为主 D 机身主要承受结构质量力 37 飞机正常起飞 为抬起前轮 飞行员向后拉杆 这时由升降舵传给机身的载荷为 A 对称载荷 B 动载荷 C 非对称载荷 D 气动载荷 38 双发飞行中一发突然失效 飞行员立即操纵方向舵保持住飞行方向 请问方向舵 传给机身的载荷为 A 对称载荷 B 非对称载荷 C 集中载荷 D B 和 C 40 现代飞机都是以骨架加蒙皮的薄壁结构 按结构情况将机身分为 A 梁式 单块式 夹层与整体结构 B 桁梁式 桁条式 蒙皮式 C 桁架式 硬壳式 薄壳式 D 桁架式 多梁式 硬壳式 41 桁条式机身基本组成的构件有 A 桁条 蒙皮 梁 肋 B 桁条 蒙皮 隔框 C 桁条 蒙皮 地板 壁板 D 桁条 梁 蒙皮 隔框 42 客机尾翼的通常配置型式有 A 单立尾 双立尾 三立尾 B 正常尾翼 V 型尾翼 鸭式尾翼 C 正常尾翼 后掠式平尾与立尾 高平尾 D 正常尾翼 后掠式平尾与立尾 平尾在立尾顶上或中上的后掠尾翼 44 什么是构件的强度 7 A 构件抵抗变形的能力 B 构件抵抗破坏的能力 C 构件保持原有平衡形态的能力 D 构件的承载能力 45 什么是飞机结构的刚度 A 飞机结构抵抗变形的能力 B 飞机结构抵抗破坏的能力 C 飞机结构保持其平衡形态的能力 D 飞机结构的承载能力 47 安全系数的定义是 A n设计 n破坏 B n设计 n使用 C n使用 n设计 D p破坏 p设计 51 现代大型飞机副翼都是分段的 其主要目的是 A 减小操纵力矩 B 提高操纵效率 C 增大操纵力矩 D 提高操纵灵活性 防止因机翼弯曲变形过大时引起副翼偏转卡滞 52 现代飞机采用全动平尾的主要目的是 A 减小飞机俯仰操纵力矩和杆力 B 保证飞机迅速升降 C 减小干扰阻力 D 改善飞机在高速飞行时的俯仰操纵性 53 飞机全动平尾是指 A 水平安定面可调 升降舵可操纵平尾 B 安定面 升降舵 调整片都可由飞行员操纵使之偏转运动的平尾 C 水平安定面与升降舵为一整体的平尾 D 升降舵既可人工操纵 也可液压操纵 自动操纵的平尾 55 飞机飞行中水平转弯时如果坡度超过规定 则很可能导致 A 机翼蒙皮撕裂 B 飞机失去横侧操纵性 C 飞机失速 D 副翼反操纵 57 对特定的飞机而言 当其受到垂直突风作用时 它所受突风载荷大小的主要影响因素是 A 飞行速度和突风强度 B 飞行高度 C 机翼翼展 D 舵面偏角 58 飞机使用过载 n 使用是指 A 飞机飞行过程中所受的过载 B 飞机正常飞行中允许的最大过载 C 飞机在某飞行状态下升力与重力的比值 D 飞机设计结构承载能力指标 8 61 为了防止飞机高速飞行时出现副翼反操纵现象 大型运输机采用了 A 襟副翼 B 差动副翼 C 内 外混和副翼 D 副翼前缘加配重 62 在飞机结构寿命期内 其结构的失效故障发生率随时间的变化规律呈现 A 盆式 曲线 B 线性增加曲线 C 线性下降曲线 D 随机变化曲线 63 飞机结构的疲劳破坏是指 A 结构在分布载荷作用下发生的断裂与破损 B 结构在集中载荷作用下发生的断裂与破损 C 结构在对称载荷作用下发生的断裂与破损 D 结构在交变载荷作用下发生的断裂与破损 64 飞机在垂直平面内作曲线飞行与平飞所受外力类型相同 有升力 重力 推力或拉力 阻力 A 对 B 错 77 飞机在垂直平面内作曲线飞行时 机翼 尾翼传给机身的载荷为不对称载荷 机身在对称载荷下主要产生扭转变形 A 对 B 错 27 飞行中机翼发生弯扭颤振时 A 弯曲产生阻振力 扭转产生激振力 B 弯曲产生激振力 扭转产生阻振力 C 弯曲和扭转都产生激振力 28 机翼弯扭颤振的表现形式为 A 机翼弯曲振动的频率和振幅加剧直至破坏 B 机翼扭转振动的频率和振幅加剧直至破坏 C 机翼弯曲 扭转振动的频率和振幅都加剧直至破坏 29 机翼产生弯扭颤振的结构原因是 A 机翼为弹性结构体 且机翼剖面刚心与重心不重合 B 机翼为刚性结构体 且机翼剖面刚心与重心重合 C 机翼为弹性结构体 且机翼剖面刚心与重心重合 30 飞机允许的最大飞行速度 V最大 机翼弯扭 颤振临界速度 V临界与机翼弯曲副翼偏转颤 振临界速度 V副翼临界之间的关系是 A V最大 V临界 V副翼临界 B V临界 V副翼临界 V最大 C V副翼临界 V最大 V临界 31 飞行中如果发现机翼结构有损伤 则其颤振临 界速度将 A 不变 B 减小 9 C 增大 13 4 飞机机翼的设计载荷包括 A 空气动力 B 发动机推力 C 机翼机构质量力 D 部件质量力 5 为了保证机构承载能力 对飞机使用限制有 A n使用 n设计 B V V最大 C 临 D f 2 6 机翼的功用是 A 吊装发动机 起落架等部件 B 装载飞机燃油 C 安装操纵机构 D 产生升力 E 获得橫侧稳定性和操纵性 10 出现副翼反操纵的原因是 A 飞行速度过大 B 机翼弯曲变形过大 C 机翼扭转变形过大 D 副翼分段制造 13 飞艇按构造特点分为 A 软式 B 半硬式 C 硬式 D 金属式 15 下列关于飞机过载的描述 正确的有 A 突风过载总比平飞过载大 B 飞机过载值大小表明飞机的受载的严重程度 C 飞机设计过载大小表明其经受强突风的能力 D 飞机的过载值可能小于零 16 机翼的主要变形有 A 弯曲 B 扭转 C 剪切 D 拉伸 17 薄壳式机身的基本型式有 A 桁梁式 B 桁条式 C 夹层与整体结构 D 蒙皮式 18 对飞机结构的主要刚度要求包括 10 A 防止弹性变形过大使气动性变坏与副翼反逆 B 结构变形不导致操纵与传动机构卡阻 C 机 尾翼颤振临界速度大于最大允许飞行速度 D 飞机滑跑不应抖动 4 结构上防止机翼弯扭颤振的正确方法是 A 加厚蒙皮 B 不在机翼上挂装发动机 C 使机翼剖面重心前移 课 堂 练 习 31 1 飞机上的飞行操纵面是铰接的活动面 这些操纵面是 A 副翼 方向舵和升降舵 B 调整片 随动片 扰流板和减速板 C 前缘襟翼 缝翼和后缘襟翼 D 包括主操纵面和辅助操纵面两大类 2 飞行操纵系统中主操纵系统在飞行中的功用是 A 用来操纵副翼 方向舵和升降舵的运动 B 操纵飞机绕纵轴 立轴和横轴转动 以改变或保持飞机的飞行姿态 C 操纵飞机沿纵轴 立轴和横轴运动 以改变或保持飞机的飞行姿态 D 操纵飞机起飞 着陆和上升 下降 3 在飞行中 飞机需要向左改变航向时应 A 蹬左脚蹬 向右转驾驶盘 B 向左转驾驶盘 蹬左脚蹬 C 向左转驾驶盘 蹬右脚蹬 D 蹬右脚蹬 向右转驾驶盘 4 左转驾驶盘 左压杆 时 副翼的运动和飞机的姿态为 A 左副翼向下 右副翼向上 飞机向右倾斜 B 左副翼向下 右副翼向上 飞机向左倾斜 C 左副翼向上 右副翼向下 飞机向左倾斜 D 左副翼向上 右副翼向下 飞机向右倾斜 10 根据操纵力的传递特点可将飞机主操纵型式分为 A 人工操纵与自动操纵 B 无助力机械式主操纵与助力式主操纵 C 液压式主操纵与电传式主操纵 11 D 机械式主操纵与液压式主操纵 12 在软式传动中的钢索必须要有一定的预加张力 其原因是 A 防止气温变化使钢索松弛 B 在操纵舵面时减小钢索受力 C 防止钢索使用过程中变松 D 克服 弹性间隙 改善系统灵敏性 17 有些飞机的飞行操作系统中装有舵面锁定机构 舵面锁 可将舵面锁定在一定位置 舵面锁是在 A 大风天飞机停放时使用 以防止舵面被风吹动使操作系统的构件受到撞击和磨损 B 大风天平飞时使用 以保持飞机的稳定飞行 C 地面停放和大风天的滑行时使用 D 大风天滑行和大风天地面停放时使用 18 对有助力器的飞行操纵系统的飞机 其停放时 舵面锁定是靠 A 舵面锁 B 载荷感觉器 C 助力器 D 阻尼器 19 在无回力式助力操作系统中 为了给飞行员提供适当的操纵感觉力以防止操纵过量和动作过于粗猛 系统都设置有 A 感力和定中机构 B 载荷限制器 C 液压伺服控制器 D 负补偿片 21 襟副翼是指 A 襟翼和副翼合为一体的操纵面 B 襟翼放下时 副翼随之放下一定角度 起襟翼作用的副翼 C 副翼放下时 襟翼随之放下一定角度 起副翼作用的襟翼 D A 和 B 22 现代大型客机的两边机翼上装有内 外两块副翼以构成内 外混合副翼 其工作情况是 A 在飞行中同时使用内 外副翼 以增大飞机横侧操纵能力 B 在小速度飞行时使用内侧副翼 大速度时使用外副翼 C 飞行中只使用外副翼 内副翼只起备份作用 D 在低速时内外副翼同时使用 而在高速飞行时外副翼被锁定 24 需要操纵飞机抬头直线爬升时 应 A 柔和后拉驾驶杆并蹬左脚蹬 B 柔和前推驾驶杆并左转驾驶盘 C 柔和后拉驾驶杆 D 柔和后拉驾驶杆并左转驾驶盘 27 现代大型飞机的飞行操纵系统为了减轻操纵感力 广泛采用了有助力的操作系统 它们大多数是利用 A 液压带动舵面 以减小操纵力 B 电力带动舵面 以减小操纵力 C 气动助力带动舵面 以减小操纵力 D 机械和液压带动舵面 以减小操纵力 28 随动补偿片与配平调整片相比 A 两者的操纵完全相同 B 两者都与舵面同向偏转 12 C 两者都与舵面反向偏转 能减小操纵感力 D 前者与舵面同向偏转 后者与舵面反向偏转 31 在驾驶舱中判断襟翼位置主要依据是 A 襟翼手柄的位置 B 襟翼驱动装置的运动 C 襟翼指位表的指示 D 液压系统工作是否正常 35 装在机翼上表面的飞行扰流板与副翼配合作横侧操纵时 它的情况是 A 在用驾驶盘操纵副翼的同时 两边机翼的扰流板张开 B 与副翼同步工作 即副翼向上偏转时 机翼上的飞行扰流板向上张开 C 与副翼工作相反 即副翼上偏的机翼飞行扰流板向下张开 D 在操纵副翼的同时 副翼向上偏转的机翼飞行扰流板向上张开 副翼向下偏转的机翼扰流板紧贴翼面不动 36 操纵具有无助力主操纵系统的飞机左盘旋等待飞行应蹬左舵压左盘并进行配平 这样飞机的形态是 A 右副翼上偏 调整片下偏 B 方向舵左偏 调整片上偏 C 右副翼上偏 左副翼下偏 D 方向舵左偏 左副翼上偏 37 现代大型运输机的增升装置包括 A 前缘襟翼 B 飞行扰流板 C 后缘襟翼 D A 和 C 38 配平调整片的基本功用是 A 减小或消除操纵杆力 B 带动主舵面反向偏转 修正飞机姿态 C 直接用调整片对飞机进行姿态控制 D 帮助飞机地面减速 39 大 中型运输机为液压助力式 要减轻或消除操纵感觉力 可以通过对 的操纵来实现 A 配平调整片 B 感力定中机构 C 马赫配平 D A 和 C 40 大型机俯仰配平操纵有三种方式 主电动配平 自动驾驶仪配平 人工机械配平 对俯仰配平的使用 起飞前 A 只能采用人工机械操纵 B 应根据飞机重心和襟翼位置因素 将水平安定面调定在绿色区域内的适当位置上 C 应检查三种配平方式的超控关系是否正常 D 使用配平刹车将水平安定面固定好 41 马赫配平系统用来提供较高马赫数飞行时飞机的稳定性 关于它的使用是 A 该系统需飞行员进行操纵才能实现马赫配平 B 当 M 数超过设定值时 不需飞行员的操纵控制信号系统自动工作 C 飞机飞行中 该系统随飞机速度的增大输出超控指令给舵机对安定面进行调整 D 马赫配平系统通常使用于起飞滑跑的后段和着陆滑跑的前段 保证起飞 着陆的稳定性 42 偏航阻尼器的功用是 A 改善飞机高速飞行时的方向稳定性 13 B 改善飞机低速飞行时的方向稳定性 C 改善飞机小速度飞行时的方向和横侧稳定性 D 按空速信号和方向舵侧滑角加速度信号以适时提供指令使方向舵相对飘摆振荡反方向偏转 从而增大偏航阻尼 消除飘 摆 43 现代大中型飞机都设置有失速警告系统 在 时给飞行员提供明显的抖杆或灯光 音响警告信号 以便及时改出 A 飞机失速 B 大约比失速速度大 7 的速度飞行 C 大约比失速速度小 7 的速度飞行 D 飞机以临界迎角飞行 44 飞机失速警告系统的功用是 A 失速警告信号向飞行员表明飞机已经失速 飞机处于危急状态 B 提醒飞行员飞机即将进入失速 应立即推杆减小迎角以防止飞机进入危险的失速状态 C 告诉飞行员现在飞机飞行速度已经过小 必须加大油门增速 D 飞机失速警告以驾驶杆抖动告警 告诉飞行员发动机有抖动故障 45 对于一确定的飞机 驾驶杆力的大小主要与飞行速度及舵面偏角有关 A 对 B 错 48 为了减小杆力和减轻长途飞行的疲劳 现代高速大型飞机大多数装有配平调整片 A 对 B 错 49 飞机飞行主操纵系统的基本组成是副翼 方向舵 升降舵 A 对 B 错 54 液压助力式主操纵系统按操纵信号传递的方式可分为机械传动液压助力式主操纵系统与电力传动液压助力式主操纵系统 简称 电传操纵系统 两大类 A 对 B 错 55 现代大中型飞机横侧操纵的特点之一是通过副翼加飞行扰流板的偏转来完成的 A 对 B 错 56 现代大中型飞机俯仰操纵的特点之一是广泛采用升降舵加可调水平安定面的操纵方式 对可调水平安定面的操纵常称为俯仰配 平 其配平方式有三种 机械式 电动式与气动式 A 对 B 错 58 飞行扰流板和地面扰流板的基本功用是卸升 增阻 减速 起飞前所有飞行和地面扰流板均应在放下位 否则加油门起飞时会 出现起飞形态警告 A 对 B 错 60 大中型飞机机翼前缘除了有缝翼外 还有前缘襟翼 起飞前应通过其控制手柄将前缘襟翼放到规定位置 否则起飞加推力起飞 时会出现起飞形态警告 A 对 B 错 18 液压助力式主操纵系统中的助力器由 A 传动摇臂控制活门组件组成 14 B 传动摇臂和动作筒组成 C 控制活门组件和动作筒组成 19 采用液压助力式主操纵系统的飞机 其舵面传动动力为 A 飞行员通过操纵机构施加的主操纵力 B 舵面偏转产生的空气动力 C 液压助力器的液压传动力 20 在液压助力式主操纵系统中 如果助力器的输入信号仅有飞行员的操纵信号而无舵面运动的反馈信号 则将出现的现象是 A 舵面将不随飞行员的操纵而偏转 且位置固定 B 舵面将随飞行员的操纵方向偏转 直到极限位置 C 舵面将随飞行员的操纵方向偏转 且稍一运动就立刻停止 21 采用液压助力式主操纵系统的飞机 主操纵面的偏转 A 与飞行员的操纵方向和操纵量相对应 B 与液压系统的压力大小相对应 C 与飞行员的操纵和液压系统压力无关 22 采用不可逆液压助力式主操纵系统的飞机 其主操纵力主要由 提供 A 舵面偏转产生的气动载荷 B 操纵力感觉装置 C 传动结构的摩擦力 23 弹簧式感力定中装置可给飞行员提供与 A 飞行速度成正比的模拟感觉力 B 飞行员操纵行程成正比的模拟感觉力 C 飞行高度成正比的模拟感觉力 24 动压式感力定中装置可给飞行员提供与 A 飞行速度成正比的模拟感觉力 B 飞行员操纵行程成正比的模拟感觉力 C 飞行速度和高度成正比的模拟感觉力 25 感力计算机可给飞行员提供与 A 飞行速度成正比的模拟感觉力 B 飞行速度 高度和飞行员操纵行程成正比的模拟感觉力 C 飞行员操纵行程成正比的模拟感觉力 26 飞行主操纵系统采用电传操纵 其含义是 A 操纵信号由电力传递到助力器的控制部分 B 各主操纵面的传动动力为电力 C 操纵信号由电力直接传递到舵面 33 2 每架飞机都应有的操纵面有 A 主操纵面 B 增升装置 C 配平装置 D 随动补偿片与反补偿片 4 一架低速小型飞机的飞行主操纵系统的基本组成是 A 操纵机构 B 液压助力器 C 机械传动机构 15 D 操纵面 10 属于飞机电传操纵的特点有 A 操纵输入用电信号传递 B 用侧杆取代驾驶杆 驾驶盘 C 通过飞行控制计算机处理操纵信号后向液压助力器放出操纵指令 D 电力传送操纵输入信号采用了多台计算机处理系统 11 配平调整片的功用有 A 用于飞行中减轻或消除操纵力 B 有助于抵消飞机飞行中的不平衡力 控制飞机的平衡 C 必要时可操纵调整片带动主舵面反向操纵 从而对飞机进行姿态修正控制或者用此方法来调整飞机的平衡 D 平衡位于铰链轴线后部主操纵面的重量 12 关于对配平调整片的操纵 表述正确的有 A 通常采用机械式或电动式操纵 B 配平省力操纵动作方向与主操纵动作方向一致 C 配平调整片设有中立位置指示 D 配平操纵动作方向与主操纵动作方向相反 以便减轻或完全消除操纵杆力 13 大中型客机俯仰配平常指对水平安定面的操纵 其配平方式通常有 A 主电动配平 B 马赫配平 C 自动驾驶仪配平 D 人工机械配平 14 关于襟翼的操纵使用 A 在驾驶舱内有襟翼收放手柄对襟翼进行操纵控制 B 通常 起飞时襟翼放下角度较小 而着陆放下角度较大 C 前缘襟翼的收放与后缘襟翼同步并受后缘襟翼收放动作的控制 无需单独控制 D 飞机起飞前 襟翼必须放下至起飞位 否则将出现起飞形态警告 15 飞行扰流板的功用是 A 在空中对称升起增阻减速 B 在地面与地面扰流板一同起卸升 增阻 减速 C 飞行中随副翼操纵非对称升起帮助横滚操纵 D 扰动流场 延缓气流分离 16 关于扰流板与减速板的叙述 正确的是 A 减速板包括飞行扰流板和地面扰流板 B B737 300 飞机扰流板由中央操作台上的减速板手柄控制其工作 飞行中需要紧急下降高度时 将减速板手柄置于 飞行 卡 位 飞行扰流板 地面扰流板同时升起 C 飞机着陆时 飞行扰流板和地面扰流板同时对称升起起增阻 卸升作用 D 地面扰流板仅在飞机处于地面时才能工作 17 当飞机在地面并且有一个或两个推力手柄被推到起飞位 起飞形态警告就被预位 此时 能引起间歇性的起飞形态警告喇叭告 警声响的情况有 A 水平安定面不在绿区范围内 B 飞机速度低于一定值 C 襟翼未放到规定的起飞角度范围 D 减速板手柄不在 放下 卡位 2 影响主操纵力大小的主要因素是 16 A 飞行速度和高度 B 主操纵面的尺寸 C 主操纵面的偏转角度 3 液压助力器根据 来操纵舵面偏转 A 飞行员操纵信号和舵面运动的反馈信号 B 自动驾驶仪输入信号和舵面运动的反馈信号 C 飞行员的操纵信号 4 某运输机在加油门起飞时出现警告喇叭断续响 可能的原因是 A 水平安定面未调整到适当位置 B 襟翼未放下到起飞位置 C 减速板未在放下位置 5 先进民用运输机设置了突风载荷降低系统 其目的主要是 A 减小机翼结构重量 B 改善飞机乘员的舒适性 C 改善飞机的横向稳定性 课 堂 练 习 41 3 液压油箱增压的目的是 A 增大供油量 B 增加供油速度 C 保持流量不变 D 提高并保持系统的高空性 防止管路气塞 4 液压系统压力不稳定波动的原因是 A 系统压力不够 B 系统中有空气 C 卸荷活门的压力调节不当 D 油箱增压压力不稳定 5 将油液压力能转变为旋转运动机械能的附件是 A 齿轮泵 B 动作筒 C 液压马达 17 D 蓄压器 6 将机械能转变为压力能的液压附件是 A 液压马达 B 动作筒 C 柱塞泵 D 蓄压器 8 液压系统蓄压器的主要功用是 A 保证向油泵连续供油 B 当系统中没有附件工作时 卸去油泵的负载 C 可作为手摇泵的应急供油 D 当系统有多个装置同时需供压时增大系统供油输出功率 减小压力波动 油泵供压失效 可提供有限应急供油 10 能够自动地控制油液从正常系统或应急系统到动作筒的附件是 A 节流活门 B 换向活门 C 单向活门 D 减压活门 12 液压动作筒的主要功用是 A 将油压力转变为静力 B 将油液从压力油路传输到回油路 C 传递压力油 D 将油液压力能转变为机械能 14 飞机液压系统常用于传动 A 起落架收放和刹车 B 飞行操纵面 C 前轮转弯 D 以上都对 16 液压系统的安全活门的功用是 A 保证系统的压力在规定的最大值以内 B 保证系统的温度在规定的最大值以内 C 保证系统的流量在规定的最大值以内 D 以上都对 17 液压油泵的功用是 A 将机械能转变为液压能 B 控制液压油压力 C 将液压能转变为机械能 D 控制液压油的流动方向 20 造成油压刹车松软的主要原因是 A 系统中有空气 B 内漏 C 外漏 D B 和 C 20 通常用于飞机襟翼收放的液压驱动附件是 A 液压马达 B 动作筒 18 C 液压油泵 D 液压选择活门 23 油滤是用来清洁油液的装置 为了保证连续供油 在油滤装置里设置有 A 放沉淀口 B 旁通活门 C 滤芯 D 控制活门 26 大型飞机油箱增压气体通常来自 A 压缩空气泵 B 冲压空气 C 发动机压气机引气 D 以上都对 28 通常大型运输机液压系统正常工作压力设置为 A 2000PSI B 1000PSI C 3000PSI D 4000PSI 30 蓄压器主要类型有隔膜式 活塞式 它们的共同特点是 A 都具有气体腔和与系统相连的油腔 B 都具有单向活门 保证在系统需要压力油时向系统供压 C 气体压力总大于流体压力 保证向系统供压 D A 和 B 36 飞机油压传动是利用管路流体能传递压力能作功去传动飞机部件 A 对 B 错 39 液压油泵是一种把液压能转变为机械能的装置 飞机上常采用齿轮泵和柱塞泵两种 A 对 B 错 42 液压系统中油滤进出口压力差会因污染或结冰而增大 当这种压力差达到一定值时 油滤堵塞信号灯会发亮 这表示供压系统 即将中断 A 对 B 错 49 有的飞机液压系统压力表直接与蓄压器气体腔相连 当压力表指示为零时 则表示系统完全失压 A 对 B 错 4 液压系统的泄流损失是指 A 液压油从管道破裂处 接头等处漏出造成系统压力下降 B 液压油从传动件的高压端沿间隙流向低压端造成系统压力下降 C 包括 A 和 B 8 现代飞机液压系统中液压泵的正常驱动动力为 A 手动或脚动 B 发动机驱动或电机驱动 C 空气涡轮或冲压空气 11 当液压油滤被杂质堵塞时 液压系统 19 A 将不能继续工作 B 可通过油滤的旁通油路连续供压 C 压力指示将迅速上升 22 现代运输及采用两到三个液压助力器来传动同一飞行主操纵面以确保其操纵可靠性 并且这些助力器由 A 同一液压系统供压 B 同一液压泵供压 C 不同的液压系统供压 22A 在现代运输机上一般都具有多个液压系统 并且每个系统 A 由单一液压泵供压 泵的原动力来自不同发动机 B 由多个液压泵供压 各泵的原动力来自不同发动机 C 由多个液压泵供压 各泵的原动力来自同一发动机 43 2 通常将液压系统分成几个基本部分 它们是 A 操纵控制 B 供压系统 C 传动系统 D 工作显示 5 液压系统蓄压器的功用有 A 保证向发动机驱动油泵供油 B 减小系统压力波动 保持供压稳定 C 增大系统输出功率 D 系统失压时 可提供有限次数工作液压油作应急液压源 8 多液压源系统工作特点是 A 对重要部件 采取多个主系统联合供压 B 每个主系统通常由两个或多个液压泵供压 C 各主系统分别向各自分管的重要部件供压 D 一般性工作部件由各自的主系统供压 9 液压系统气塞的危害有 A 影响传动的稳定性与连续性 B 造成压力损失 C 腐蚀管壁 D 诱发高频压力振荡 11 引起液压系统压力损失的原因有 A 传动油液流动产生的内摩擦及与管壁摩擦 B 传动部件作功 C 液压油流速或流向突然改变 D 油箱增压压力变小 13 液压系统的控制活门类型有 A 方向控制活门 B 压力控制活门 C 流速控制活门 D 流量控制活门 20 15 客机多液压源系统动力源安排的特点有 A 每个主系统通常由一个发动机驱动油泵和一个电机驱动油泵供压 B 发动机驱动油泵及电机驱动油泵动力源分别来自不同发动机 C 有些飞机多液压源系统还设有空气涡轮泵作为备用动力 D 许多飞机液压系统之间还设有动力转换组件 51 1 飞机燃油系统除了储存燃油并向发动机供油外 还应具备的功能有 A 加油 放油 B 油箱通气 C 工作控制及信号显示 D 以上都对 3 航空燃气涡轮发动机使用的燃油是 A 航空汽油 B 航空煤油 C 液态氢 D 兰油 4 航空活塞式发动机使用的燃油是 A 航空煤油 B 酒精 C 液化天然气 D 航空汽油 5 单发选择供油的特点是 A 燃油靠自身重力向发动机供油 B 通过选择某一电动泵来向发动机供油 C 通过燃油选择器控制左 右油箱向发动机供油 D 飞行员可根据需要选择上述任何一种方式进行供油 6 结构油箱突出的优点是 A 抗漏性好 B 维护方便 可整体更换 C 最大限度地利用了机翼结构空间 使油箱重量最小而加油量最大 D 以上都对 8 飞机燃油系统的型式主要取决于 A 发动机相对于机体的位置 B 发动机所用燃油的种类 C 发动机的数量和种类 D 发动机功率的大小 9 飞机燃油箱通气的主要目的是 21 A 消除加油或放油时油箱内外的压力差 B 飞行中冷却油箱中的燃油 C 使燃油溶解足够的空气 D 保证给油箱增压泵一个正压力 12 为什么在大飞机上普遍采用结构油箱 A 减少起火危险 B 使用油方便 C 把漏油量减到最小 D 减轻飞机结构重量 13 油箱燃油增压泵的功用是 A 为油箱内的燃油增压 B 保证向发动机驱动泵提供具有一定压力的燃油 C 向放油管路提供放油压力以便迅速放油 D A 和 C 18 燃油滤是清除燃油中机械杂质 水份的清洁装置 为保证供油安全可靠 通常在油滤进出口之间设置有 A 释压活门 B 旁通活门 C 计量活门 D 选择活门 19 双发飞机处于正常供油状态 燃油关断活门 A 处于关断位置 B 处于接通位置 C 由燃油压力打开 D 由油压关闭 20 双发飞机处于正常供油状态 其交输活门 A 处于打开位 B 处于关断位 C 在油液压力下处于关断状态 D 将因油液压力不同而处于不同工作状态 21 双发飞机燃油系统中如果某一主油箱的所有增压泵都失效时 向相应发动机的供油将 A 完全中断 B 处于交输供油状态 C 处于抽吸供油状态 D 处于重力供油状态 22 双发飞行时 如果出现两边机翼油箱油量差超过规定值 这时应当 A 暂时关闭燃油减少的油箱中的燃油增压泵 B 先打开交输活门 再关闭油量少的油箱增压泵进行油量平衡 待油量平衡后 关闭交输活门 并接通已关闭的增压泵 C 先打开交输活门 再关闭油量少的油箱增压泵进行油量平衡 待油量平衡后接通关闭的增压泵 并关闭交输活门 D 将多油油箱中的燃油转输一部分到辅助油箱 23 飞机采用压力加油的主要优点是 A 可增大加油量污染小 B 加油时间短 污染小 C 可排除油箱内的有害气体 D 以上都对 22 24 空中放油常见的形式是 A 重力放油 B 动力放油 C 沉淀口放油 D A 和 B 25 国际民航组织对飞机必须设置空中放油系统的规定是 A 最大起飞重量等于最大着陆重量 B 最大起飞重量大于最大着陆重量 105 C 最大着陆重量大于最大起飞重量 105 D 最大着陆重量小于最大起飞重量 105 26 FAR25 部规定 一架飞机以最大起飞重量起飞后 除去起飞 复飞 在起飞机场着陆期间所消耗的燃油外 飞机重量仍不能满 足 FAR25 所规定的进近和着陆性能时 飞机必须设置 A 注油系统 B 交输系统 C 空中应急放油系统 D 燃油转输系统 28 交输供油系统的功用是 A 为了应急供油 B 允许放油时能从油箱排油 C 把油箱自动加油到所需油平面 D 允许从任一油箱向任一发动机或所有发动机供油 29 下列几条中属于对应急放油系统的基本要求的是 A 应急放油必须保证能连续工作 45 分钟以上 B 应急放油系统及其工作时不能有起火危险 C 燃油必须从机身尾部排出口放出 D 燃油必须从翼尖的排出口放出 31 双发飞机所有油箱增压泵失效时 发动机将失去推力 A 对 B 错 34 多发飞机采用总汇流管供油系统 各发动机所需燃油必须经过总汇流管送往发动机燃油系统 A 对 B 错 39 采用重力加油 在加油前飞机必须搭铁并接地 以防止静电跳火引起火灾 加油结束时 切记盖好并拧紧加油口盖 A 对 B 错 42 双发飞机左单发飞行时 燃油关断活门及交输活门的状态是 A 右发关断活门关 左发关断活门开 B 两发关断活门均开 交输活门关 C 两发关断活门均关 交输活门开 D 右发关断活门关 左发关断活门开 交输活门开 13 飞机采用压力加油的主要优点在于 A 加油量大 污染小 B 加油时间短 污染小 C 可排除油箱内的有害气体 23 16 空中放油期间飞机构形应处于 A 非净形状态 B 净形状态 C 着陆进近状态 53 1 航空燃料主要是石油燃料 它们包括 A 航空煤油 B 红油 C 航空汽油 D 液化天然气 3 根据发动机配置情况 将飞机燃油系统分为 A 单发选择供油系统 B 双发独立与交输供油系统 C 多发总汇流管供油 D 重力与压力供油系统 4 双发飞机供油工作情况是 A 起飞时独立供油与交输供油联合工作供油 B 正常情况下左 右系统独立向两发动机供油 C 单发飞行或两边油量不平衡时需进行交输供油 D 以上都对 5 多发总汇流管供油系统可能的供油工作情形有 A 可从各主油箱分别向对应的发动机供油 B 总汇流管系统可在某发动机失效时 将其对应油箱的燃油经汇流管供给其余正常工作发动机 C 当某主油箱损坏时 可由辅助油箱代替供油 D 各油箱燃油可经汇流活门先送至总汇流管 再从总汇流管分配给各发动机 6 油箱按结构划分为 A 硬壳式油箱 B 软油箱 C 整体油箱 D 通气油箱 8 飞机燃油系统工作显示通常包括 A 燃油油量 消耗油量 耗油流量指示 B 燃油压力 温度指示 C 油滤旁通活门状态指示 D 燃油种类 油箱耗油顺序指示 10 双发飞机向发动机供油的方式有 A 正常供油 B 重力供油 C 交输供油 D 抽吸供油 13 目前民航运输机普遍采用的加油方式有 A 重力加油 B 压力加油 C 空中加油 24 D 引射混和加油 14 旅客机加油应特别注意 A 燃油牌号 B 油量单位 C 防火安全 D 重力加油结束及时盖好加油口盖 15 何时要实施空中放油 A 着陆重量超过规定值时 B 飞机迫降时 C 无法实现油量平衡时 D 遭遇突风时 16 实施空中放油的注意事项有 A 除了最紧急的情况外 应指挥飞机到指定的空域 规定高度上放油 B 放油要特别注意避开居民区和工业区 C 提醒飞行员留足规定的剩余油量 D 放油时要防止污染飞机 防止着火 17 由飞机燃油系统的功能知其基本组成部分有 A 储油 通气及供油系统 B 加油 放油设备 C 控制及工作显示设备 D 燃油净化 加温系统 18 油箱通气的目的有 A 防止油箱内产生过大的正压和负压 B 飞行中给油箱提供冲压空气压力 保证顺利向发动机供油 C 排出油箱内燃油蒸汽 防止形成爆炸条件 D 使燃油中富含空气 保证燃油良好的燃烧性 61 2 旅客机的舒适座舱高度界限值是 A 1 500 米 B 2 400 米 C 3 000 米 D 4 500 米 3 旅客机的安全座舱高度界限值是 A 1 500 米 B 2 400 米 C 3 000 米 D 4 500 米 25 4 旅客机的最大座舱高度不超过 A 2 400 米 B 3 000 米 C 4 500 米 D 6 000 米 5 现代飞机普遍采用增压气密座舱 其座舱高度是指 A 飞机飞行高度 B 座舱所对应的海拔高度 C 座舱内空气绝对压力所对应的海拔高度 D 反映座舱内外空气压力差的高度 7 现代民用客机采用的气密座舱型式为 A 再生式气密座舱 B 通风式气密座舱 C 全密封式气密座舱 D 自由通风式座舱 8 飞机气源系统的可能供气源有 A 发动机引起 B APU 引气 C 地面气源车 D 以上都对 9 现代大中型运输机在飞行中气源系统的压缩空气来自 A 专用压气机供气 B 发动机压气机引气或 和 APU 引气 C 地面气源车供气 D 冲压空气供气 10 对旅客机换气要求是 A 换气次数不得小于每分钟 25 30 次 B 换气次数不得小于每小时 25 30 次 C 正常情况下每人每分钟需新鲜空气 7 9Kg D 正常情况下每人每小时需新鲜空气 7 9Kg 11 飞机座舱空调温度的范围一般在 A 190C 240C B 170C 220C C 170C 240C D 220C 280C 12 为了兼顾飞机乘员的生理要求和减轻飞机自重这两方面 喷气式飞机的最大余压规定值为 A 7 9PSI B 5 7PSI C 7 9N cm2 D 5 7N cm2 13 为了兼顾乘员的舒适性 对旅客机座舱高度变化率的要求是 A 上升率 500 英尺 分 下降率 350 英尺 分 B 上升率 350 英尺 分 下降率 500 英尺 分 C 升降率 500 英尺 分 26 D 350 英尺 分 升降率 500 英尺 分 14 对座舱余压的表述 正确的是 A 座舱余压指飞机气密座舱内空气压力相对海平面的压力之差值 B 座舱余压指飞机气密座舱内外压力之差值 C 座舱余压指飞机气密座舱内外空气压力相对地面大气压的压力的差值 D 座舱余压指未排出座舱外剩余空气的空气压力 17 飞机气密座舱温度调节的基本方法是 A 控制气源系统的引气温度不超过规定值 B 对气源系统的高温引气进行冷却处理 C 保持对座舱供气量基本恒定 调节供给座舱的空气温度 D 控制进入座舱的热空气流量适当 19 中短程运输机常采用的空气循环制冷方式为 A 简单式制冷系统 B 升压式制冷系统 C 冲压空气冷却系统 D 高效系统 22 升压式空气循环制冷系统基本附件应包括 A 冲压空气源 热交换器 涡轮 B 热交换器 压气机 涡轮 C 热交换器 涡轮 风扇 D 预冷器 热交换器 涡轮 水分离器 24 升压式循环制冷的热路空气是指 A 从发动机流向预冷器的空气 B 从预冷器流向热交换器的空气 C 从压气机流向涡轮的空气 D 从预冷器不经冷却直接流向混和室的空气 25 升压式循环制冷的冷路空气是指 A 对热交换器进行冷却的冲压空气 B 从热交换器冷却后流向压气机的空气 C 从涡轮流向混和室的空气 D 从预冷器流经热交换器 压气机 涡轮进入混和室的空气 26 升压式循环制冷系统中压气机的基本功用是 A 提高涡轮进口压力以提高涡轮冷却效率 B 吸收涡轮功 C 增大冷路空气流量 D 提高涡轮进口温度 27 涡轮在升压式制冷系统中的基本功用是 A 带动压气机运转 为冷路空气增压 B 使空气在涡轮内膨胀作功 消耗气体内能降温 C 加速冷路空气流动 D 降低冷路空气的压力 28 飞机空气循环制冷系统中用于使空气冷却的装置是 A 空气循环机的压气机 B 空气循环机的涡轮 27 C 冷风道内的冲压空气风扇 D 水分离器 29 飞机空调系统中双温活门的功用是 A 根据控制器指令控制供气流量大小 以满足舱温要求 B 根据控制器指令控制引气流量大小 以满足舱温要求 C 根据控制器指令控制冷 热路活门的开度 使冷 热路空气以适当比例进入混和室 保持舱温在所要求的范围内 D 视机型不同可以是以上某一种功用 30 气密座舱温度调节的执行机构是 A 座舱温度控制器 B 双向电机及双温活门或空气混和活门 C 座舱温度选择器 D 座舱温度传感器 33 增压气密座舱的压力制度是指气密座舱内空气绝对压力和余压 A 随座舱高度变化的规律 B 随飞行高度变化的规律 C 随座舱增压状态变化的规律 D 随排气活门开度变化的规律 34 现代大型客机普遍采用的压力制度是 A 起飞和初始爬升为自由通风 爬升到一定高度时开始增压 直至余压达到一定值后保持余压不变 下降 进近 着