物流发展规划信息管理(doc 76页).doc

关于规划序论配送中心是以组织配送式销售和供应，执行实物配送为主要机能的流通型物流结点。配送中心的建设是基于物流合理化和发展市场两个需要而发展的。所以配送中心就是从事货物配备(集货、加工、分货、拣选、配货)和组织对用户的送货,以高水平实现销售和供应服务的现代流通设施。 配送中心是一个系统工程，其系统规划包括许多方面的内容，见图1所示。应从物流系统规划、信息系统规划、运营系统规划等3个方面进行规划。物流系统规划包括设施布置设计、物流设备规划设计和作业方法设计；信息系统规划也就是对配送中心信息管理与决策支持系统的规划；运营系统规划包括组织机构、人员配备、作业标准和规范等的设计。通过系统规划，实现配送中心的高效化、信息化、标准化和制度化。 1.2 配送中心系统规划程序 配送中的系统规划程序见图2所示，可以分为五个主要阶段，包括： (1)筹划准备阶段 (2)总体规划阶段 (3)方案评估阶段 (4)详细设计阶段 (5)系统实施阶段 下面分别说明各阶段的主要工作。 ( 1 ) 筹划准备阶段 在配送中心建设的筹划准备阶段，首先需要对配送中心的必要性和可行性进行分析和论证，有了初步结论后，就应该设立筹划小组(或委员会)进行具体规划（图3），为了避免片面性，筹划小组应该吸收多方面成员参加，包括本公司、物流咨询公司、物流工程技术公司、土建公司人员以及一些经验丰富的的物流专家或顾问等。配送中心的筹划准备阶段的主要任务包括3个方面： 确定建设配送中心的定位及目标 配送中心的选址 明确配送中心的背景条件。 筹划小组应根据企业经营决策的基本方针，进一步确认配送中心建设的必要性，确定配送中心的定位，例如配送中心在物流网络中是采取集中型配送中心还是分散型配送中心，和生产工厂以及仓库的关系，配送中心的规模以及配送中心的服务水平基本标准（如接受顾客订货后供货时间的最低期限，能满足多少顾客需要，储存商品量有多少等）。 在此基础上确定配送中心地址，明确配送系统的背景条件。包括配送对象的地点和数量，配送中心的位置和规模、配送商品的类型、库存标准、配送中心的作业内容等等，应进行实际调研或具体构想，把握物流系统的状况以及物品(商品)的特性。如商品的规格、品种、形态、重量，各种商品进出库数量，每天进货、发货总数量，以及供货时间要求，订货次数，订货费用和服务水平等。在条件中还要考虑将来的发展，2年、5年，甚至10年以后可能发生的变化，对于配送中心所处的环境以及法规方面的限制也应有所考虑。 本阶段也是项目的详细论证阶段，将为以后的设计打下一个可靠的基础，这一阶段所进行的工作如果证明原先决策有误，可能导致项目终止，或有方向性的变更。因为本阶段要进行大量的调研，同时也需要对资料数据进行科学分析，因此，必须给以足够重视，投入必要的人力和费用。( 2 ) 总体规划阶段 在配送中心的总体规划阶段，需要对配送中心的基础资料进行详细的分析，确定配送中心的规划条件，在此基础上进行基本功能和流程的规划、区域布置规划和信息系统的规划，根据规划方案制定项目进度计划、投资预算和经济效益分析等。配送中心总体规划阶段的主要任务包括：1）、配送中心规划的基础资料分析配送中心规划的基础资料分析，包括订单变动趋势分析、EIQ分析、物品特性与储运单位分析等，通过分析，可以确定配送中心的规划条件，为配送中心的规划提供设计依据。 2）、配送中心的规划条件 配送中心的规划条件包括配送中心的运转能力、物流单位、自动化水平等。 3）、配送中心的功能流程 根据配送中心的规划条件和基础资料的分析结果，确定将配送中心的功能和作业流程。如进货、保管、流通加工、拣取、分货、配货等作业按顺序做成流程图，而且初步设定各作业环节的相关作业方法。如进货环节是用铁路专用线或卡车进货，还是用人力或机械进行卸货，机械卸货又要考虑用传送带或叉车，再根据卸货点到仓库的距离，确定搬运作业方法。在库内和保管设施相适应的作业方法等，又如保管环节，是用巷道推垛机或自动高架仓库还是普通货架以人力搬运车进行人工存取，或是采用高架叉车作业配合中高货架存放等等。 4）、配送中心的平面布置 确定各业务要素所需要的占地面积及其相互关系，考虑到物流量、搬运手段、货物状态等因素，作成位置相关图。在平面设计中还要考虑到将来可能发生的变化，要留有余地。 5）、信息系统规划 包括配送中心信息系统的功能、流程和网络结构。 6）、运营设计 包括作业程序与标准；管理方法和各项规章制度；对各种票据处理及各种作业指示图；设备的维修制度与系统异常事故的对策设计以及其他有关配送中心的业务规划与设计等。 7）、制订进度计划 对项目的基本设计、详细设计、土建、机器的订货与安装、系统试运转、人员培训等都要制定初步的进度计划。 8）、建设成本的概算 以基本设计为基础，对于设计研制费、建设费、试运转费、正式运转后所需作业人员的劳务费等作出费用概算。 ( 3 ) 方案评估阶段 在基本设计阶段往往产生几个可行的系统方案，应该根据各方案的特点，采用各种系统评价方法或计算机仿真的方法，对各方案进行的比较和方案评估，从中选择一个最优的方案进行详细设计。 ( 4 ) 详细设计阶段 在详细设计阶段，在对总体方案进行完善设计的基础上，决定作业场所的详细配置，对配送中心所使用的各种设备、能力等进行详细设计，并对办公及信息系统、运营系统进行详细设计等。本阶段的主要任务包括： 1）、 设备制造厂的选定? 设备制造厂的选定一般通过投标竞争的方式选择。选定制造厂后，应和制造工厂一起对基本设计的指导思想进行认定，取得共识，并考虑和采纳厂方的新方案和意见，制订下一步的计划。 2） 详细设计 在详细设计阶段要编制具体的实施条目和有关设备形式的详细计划，主要有以下各点： 装卸、搬运、保管所用的机械和辅助机械的型号规格；运输车辆的类型、规格； 装卸搬运用的容器形状和尺寸； 配送中心内部详细的平面布置与机械设备的配置方案； 办公与信息系统的有关设施规格、数量等。 信息系统的设计 运营系统的设计 大规模的配送中心是由许多参加单位共同进行系统规划与实施的。为了保证系统的统一性，要制定共同遵守的规则，如通讯和信号的接口、控制方式等。 ( 5 ) 系统实施阶段 为了保证系统的统一性和系统目标与功能的完整性，应对参与设计施工各方所设计的内容从性能、操作、安全性、可靠性、可维护性等方面进行评价和审查，在确定承包工厂前应深入现场，对该厂生产环境、质量管理体制以致外协件管理体制等进行考察，如发现问题应提出改善要求。在设备制造期间也需进行现场了解，对质量和交货日期等进行检查。1.3 配送中心的选址 有关配送中心位置的选择，将显著影响实际营运的效率与成本，以及日后仓储规模的扩充与发展。因此企业在决定配送中心设置的位置方案时，必须谨慎参考相关因素，并按适当步骤进行，通常在选择过程如果已经有预定地点或区位方案，应于系统规划前先行提出，并成为规划过程的限制因素；如果没有预定的地点，则可于系统规划方案成形后，进行位置方案的选择，必要时得修正系统规划方案，以配合实际土地及区块面积的限制。兹说明如下： ( 1 ) 选址的决策 选址包括2个方面的含义：地理区域的选择和具体地址的选择。 配送中心的选址首先要选择合适的地理区域：对各地理区域进行审慎评估，选择一个适当范围为考虑的区域，如华南地区、华北地区等，同时还须配合配送中心物品特性、服务范围及企业的运营策略而定。 配送中心的地理区域确定后，还需确定具体的建设地点，如果是制造商型的配送中心，应以接近上游生产厂或进口港为宜；如果是日常消费品的配送，则宜接近居民生活社区。一般应以进货与出货产品类型特征及交通运输的复杂度，来选择接近上游点或下游点的选址策略。 ( 2 ) 选址的主要因素 配送中心选址时应该考虑的主要因素有：客户的分布、供应商的分布、交通的条件、土地的条件、自然的条件、行政的条件等几种，以下针对这几种要点加以说明： 1）、客户的分布 配送中心选址时首先要考虑的就是所服务客户的分布，对于零售商型配送中心，其主要客户是超市和零售店，这些客户大部分是分布在人口密集的地方或大城市，配送中心为了提高服务水准及降低配送成本，配送中心多建在城市边缘接近客户分布的地区。 2）、供应商的分布 另外配送中心的选址应该考虑的因素是供应商的分布地区。因为物流的商品全部是由供应商所供应的，如果物流愈接近供应商，则其商品的安全库存可以控制在较低的水平。但是因为国内一般进货的输送成本是由供应商负担的，因此有时不重视此因素。 3）、交通条件 交通的条件是影响物流的配送成本及效率的重要因素之一，交通运输的不便将直接影响车辆配送的进行。因此必须考虑对外交通的运输通路，以及未来交通与邻近地区的发展状况等因素。地址宜紧临重要的运输线路，以方便配送运输作业的进行。考核交通方便程度的条件有：高速公路、国道、铁路、快速道路、港口、交通限制规定等几种。一般配送中心应尽量选择在交通方便之高速公路、国道及快速道路附近的地方，如果以铁路及轮船来当运输工具，则要考虑靠近火车编组站、港口等。 4）、土地条件 土地与地形的限制，对于土地的使用，必须符合相关法规及城市规划的限制，尽量选在物流园区或经济开发区。建设用地的形状、长宽、面积与未来扩充的可能性，则与规划内容有密切的关系。因此在选择地址时，有必要参考规划方案中仓库的设计内容，在无法完全配合的情形下，必要时需修改规划方案的内容。 另外，还要考虑土地大小与地价，在考虑现有地价及未来增值状况下，配合未来可能扩充的需求程度，决定最合适的面积大小。 5）、自然条件 在物流用地的评估当中，自然条件也是必须考虑的，事先了解当地自然环境有助于降低建设的风险。例如在自然环境中有湿度、盐分、降雨量、台风、地震、河川等几种自然现象，有的地方靠近山边湿度比较高，有的地方湿度比较低，有的地方靠近海边盐分比较高，这些都会影响商品的储存品质，尤其是服饰产品或3C产品.等对湿度及盐分都非常敏感。另外降雨量、台风、地震及河川等自然灾害，对于配送中心的影响也非常大，必须特别留意并且避免被侵害。 6）、人力资源条件 在仓储配送作业中，最主要的资源需求为人力资源。由于一般物流作业仍属于劳力密集的作业型态，在配送中心内部必须要有足够的作业人力，因此在决定配送中心位置时必须考虑劳工的来源、技术水准、工作习惯、工资水准等因素。 人力资源的评估条件有附近人口、上班交通状况、薪资水准等几项。如果物流的选址位置附近人口不多且交通又不方便时，则基层的作业人员不容易招募；如果附近地区的薪资水准太高，也会影响到基层的作业人员的招募。因此必须调查该地区的人力、上班交通及薪资水准。 7)、 政策环境 政策环境条件也是物流选址评估的重点之一，尤其是物流用地取得困难的现在，如果有政府政策的支持，则更有助于物流业者的发展。政策环境条件包括企业优惠措施（土地提供，减税）、城市规划（土地开发，道路建设计划）、地区产业政策等。最近在许多交通枢纽城市如深圳、武汉等地都在规划设置现代物流园区，其中除了提供物流用地外，也有关于税赋方面的减免，有助于降低物流业者的营运成本。在配送中心规划设计时就应该根据不同功能的配送中心来规划设计。1、 供应配送中心配送中心的合理布局要求。现实的配送中心的分布，对配送中心的经济活动有很大的影响，配送中心一旦建成，就需要利用各种规划的技术的方法，用低的成本完成向用户的配送。但是配送中心的分布现状，如果难以和用户进行有效衔接，配送中心的活动便会受到很大的抑制。国内外都有不少例子，证明了配送中心、仓库、转运站乃至生产工厂，由于分布不合理导致失败的结果。为了追求配送中心的合理分布，便需要在它未形成之前，规划它的布局。要根据现状和发展的预期，确定配送中心应当如何布局，在特定条件下又如何确定一个配送中心的位址。考虑的原则主要有如下方面：1)动态性原则。考虑配送中心的布局，绝不宜将环境条件和影响因素绝对化，配送中心许多有关影响因素都是变化着的：其一，用户是变化的，用户量有增减变化，用户中选择该配送中心的用户数量也随用户对市场的选择而变化，用户的需求有变化；其二，交通条件有变化；其三，成本和价格因素有变化。2)竞争原则。配送活动是接近用户的服务性非常强的活动，因此，用户的选择必将引起配送服务的竞争。如果不考虑这种市场机制，而单纯从路线最短、成本最低、速度最快等角度考虑问题，一旦布局完成，便剥夺了用户的选择，会导致垄断的形成和配送服务质量的下降。基于竞争的原则，配送中心的布局要充分体现服务性，如果这方面考虑不足，一旦布局之后也会由于服务性不够而在竞争中失败。3)低运费原则。配送中心必须组织对用户的配送运输，因而运费原则极具特殊性。这也是竞争原则在运费方面的具体体现。由于运费和运距有关，所以低运费原则常常简化成最短距的问题，用各种数学方法求解出配送中心与预计供应点与预计用户之间的最短理论距离或最短实际距离，以做为配送中心布局的参考。4)交通原则；配送中心的主要活动，一方面在配送中心内部，这有赖于配送中心的设计及工艺装备；另一方面，配送中心的配送活动领域远在中心之外的一个幅射地区，这一活动则需依赖于交通条件，这也是配送中心布局的一个特殊原则。应该说，竞争原则，低运费原则的实现和交通条件关系密切，也要通过交通条件实现。交通原则的贯彻有两方面：一方面是布局时要考虑现有交通条件；另一方面，布局配送中心时，交通作为同时布局的内容，只布局配送中心而不布局交通；有可能会使配送中心的布局失败。5)统筹的原则。配送中心的层次、数量、布局是与生产力布局，与消费布局等密切相关的；互相交织且互相促进制约的。设定一个非常合理的配送中心布局，必须统筹兼顾，全面安排。既要做微观的考虑，又要做宏观的考虑。供应经营配送中心的合理布局在考虑以上原则的基础上，关键是解决定位选择与数量配置这样的两个问题： 配送中心的定位选择。供应配送中心其主要任务是为各供应分店服务，加之采购品种多，供应厂商多，无法考虑到离供应厂商的距离远近，唯一考虑的是如何方便地为各供应分店服务。随着供应规模的扩大，供应分店的数量大增，地域分布更广，运输上的压力也更大，为此，配送中心应尽可能地定位在中心区域。这个中心区域并不是指市中心，而是指相对众多的供应分店来讲，位置较为适中，便于分送商品。此外，配送中心应具备一定的规模，有必需的场地，交通较方便，信息传递畅通等条件。 配送中心的数量配置。一般而言，对于一个中小城市的供应经营企业，其供应分店有限，地域分布较广，加上这些城市的交通一般都很紧张，如果只设一个配送中心恐怕很难解决问题。加之单个的配送中心规模过于庞大，在组织上和管理上会带采不少难以预料的困难，经济上也难做到合理。选择合适的地点配置若干个分中心，各自承担本地域的配送任务，同时用电脑网络把各配送中心联结起来，由总部加以协调。(2)配送中心的人才配置要求。配送中心能否充分发挥其各项功能和作用，完成其应承担的任务，人才配置是关键。为此，必须为配送中心配备数量上合理，具有一定专业知识，具有较强组织能力，结构合理的领导班子和专业干部，以确保配送中心的顺利运转。(3)配送中心的管理水平要求。供应经营企业作为一种全新的流通模式和运作结构，要求其配送中心达到科学化和现代化。只有通过合理的科学管理制度、现代化的管理方法和手段，才能确保配送中心基本功能和作用的发挥，从而保障供应经营企业整体效益的实现。(4)配送中心的装备配置要求。供应经营企业配送中心面对着成千上万的供应厂商和瞬息万变的市场，对内又承担着众多供应分店的配送和及时满足他们不同需要的任务，这就要求必须配备现代化装备，才能使其获得必要的物质条件。其中，尤其要重视计算机网络的运用，通过现代化的计算机网络可以广泛收集信息，及时进行分析比较，通过科学的决策模型，迅速做出正确的决策，这是解决系统化、复杂化和紧迫性问题最有效的工具和手段。2、 销售配送中心在供应链中，与供应链中运输相关的最重要的运营决策是送货路线的规划和送货日程的安排。管理人员必须决定以哪种运输工具向客户送货，并决定向客户送货的先后顺序。如网上商店和网上送货公司，都向客户提供送货上门服务。它们的运营成功，源于其在确保承诺的送货速度同时，降低运费能力。给定一组客户订单送货，公司的目标就是对送货工具和线路进行规划，对送货日程进行安排，以便在满足承诺要求的同时，尽可能地降低送货成本。进行运输工具安排时，典型的目标通常是以下二者的结合：一是缩短运输工具的行程和运输时间，以减少运费；二是避免出现像送货延误之类的失误。管理人员必须决定：哪辆卡车为哪些客户送货，并设定每辆卡车送货过程中的行驶路线。销售型配送中心由多个供应商至一家零售商或一个供应商至多家零售店的运送问题。我们考虑如果每家商店的进货规模较小，配送中心就可以使用送奶路线向零售商送货，送奶路线通过联合小批量运送减少了送货成本。通过配送中心的“送奶线路”的线路规划：我们认为送货成本与卡车的总行程高度相关，送奶路线就是将不同客户的送货分配到每辆卡车上去，并为每辆卡车设计行驶路线，以达到减少总运距的目标。首先必须确定哪些卡车为那些客户送货，然后再设计每辆卡车的行驶路线。考虑到供应链中运送货物的频次很高，为更加容易实现编程，使问题能在计算机帮助下更好的解决，笔者采用改进的节约矩阵分析法来解决此问题。节约矩阵分析法节约矩阵分析法的基本思想就是在安排为多个零售商运送货物时，在运输工具允许的范围内，选择一组零售商形成组合，目标是使通过配送中心运送组合内零售商货物时，节约的运送距离最大。（）确认距离方阵距离方阵就是运送模型中配送中心以及各个零售商之间的距离。（）确认节约方阵（略）（）将客户划归不同运输线路的运输工具我们力图将客户划归不同的运输线路中使节约最大化。这一划分过程要用到一个重复进行的程序。最初每一客户被划分到各自独立的运输线路中去。如果两条运输线路上的运输总量不超过运输工具的最大载重量，那么二者的合并就是可行的。在任何反复进行的步骤上，总是试图使节约最大的两条线路合并成一条新的可行的线路。这一过程一直持续到不能再合并时为止。（）排定线路内的送货顺序改变送货顺序对交通工具的行程有显著影响。排定线路内的送货顺序目标是尽量缩短每一运输工具必需的行程。送货顺序的决定就是：首先得到一个最初的行程安排，然后运用线路改进程序得到一个距离较短的送货顺序，这一过程一直持续到不能再改进为止。节约矩阵分析法采用的改进程序有二分法，三分法等。为更加容易实现编程，我们对它进行改进。改进的节约矩阵分析法改进的节约矩阵分析法前面的步骤同上，我们要改进的是第四步，即改进线路程序。我们在做这一步工作之前，已经利用节约矩阵对零售商分组，现在我们对每组中的零售商排定顺序，以使在本组内运送时距离最短。算法举例有一配送中心要为家零售商运送某种货物。我们不考虑延误，即假设零售商对货物到达时间没有严格限制，只要求当天到达即可。我们选择运输工具为卡车，对该产品卡车的容量为。第一步：确认距离方阵根据各零售商和配送中心所在的地理坐标，得出距离方阵。第二步：确认节约方阵并改进节约方阵，利用节约矩阵将零售商分组第三步：将运输线路排定为为客户送货的顺序3、城市配送中心专门为某个或某些用户(例如联营商店、联合公司)组织供应的配送 中心。例如，为大型连锁超级市场组织供应的配送中心；代替零件加工厂送货的零件配送 中心，使零件加工厂对装配厂的供应合理化；我国上海地区六家造船厂的配送钢板中心， 也属于供应型配送中心。一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用。以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，城市型物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔（Boudeville）提出的“极化区域”（Polanzable Region）。德国学者克里斯塔勒（W Chistaller）曾指出要有益地组织生产与流通，必须形成以城市为中心、由相应的多级市场区构成的空间市场结构，优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力，而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区，在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值，未来经济发展越来越呈现城市化、市场化、国际化的大趋势，其中城市化起主导作用。城市化水平是物流业发展的一个重要条件，反过来物流产业的发展也伴随着城市化，促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展，提高社会分工协作水平，充分满足社会需求。城市的发展可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的商品流通体系。 现在我国正处于加速城市化增长的阶段，在今后2050年内我国城市型的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。中国已初步将发展商品物流配送作为国民经济发展计划的一项重点内容，列入“十五”规划整体蓝图之内，并首先勾画出物流配送的总目标和具体目标，希望在未来五年内建立30个现代商品综合物流配送中心示范项目，提高物流综合效益。所谓综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。国际性的物流活动一般都倾向于集中在地理位置优越的港口枢纽城市，利用自由港提供的海关、仓储以及货物进出便利等条件形成配送中心；利用中心城市四通八达的高速公路、铁路、水运和空运等运输网络，迅速将大批的货物分流送至目的地。在日本，迫于大都市城市交通压力，政府部门比较早地规划了物流园地的建设，日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国的比重长期保持在44以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢，还优化了该地区的物流结构，繁荣和完善市场体系，提供就业机会，提高了城市经济档次。城市型物流中心的服务区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致，但这完全是两个不同的概念。经济区域不像行政区域划分有着明确具体的界限，经济区域的界限是模糊的，是一条过渡带，这形成了经济区域的开放性。它们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量、物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据，具有相对长期的稳定性，而经济区域的发展表现得相当活跃。物流中心如果按行政区域进行划分，计划区域的资料更易于收集，容易为政府所关注和支持，但强化了行政干预力量，往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲，市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展，体现了自然资源禀赋状况、经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能、市场化程度等方面的发展，同时也体现了物流中心的完整性和开放性。 在中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标中，政府对如何进一步加速物流发展已经提出了具体规划和要求，主要是：继续建设一批全局性、关键性的物流基础设施，改造和筹建一批具有现代化水平的仓库和配送中心，加强物流管理水平尽快改变物流落后的状况，以适应经济持续快速发展的需要。在规划布局上，政府应把物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划，避免出现重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。物流中心的规划布局应本着有利于该区域物流的改善，有利于全国性物流体系的形成和改善的原则，充分考虑物流中心的类型、辐射半径、特别是交通等方面的因素。一般来说，物流中心的选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。4.区域配送中心区域配送中心以较强的幅射能力和库存准备,向省(州)际、全国乃至国际范围的用户配送的配送中心。这种配送中心配送规模较大,一般而言,用户也较大,配送批量也较大,而且,往往是配送给下一级的城市配送中心,也配送给营业所、商店、批发商和企业用户,虽然也从事零星的配送,但不是主体形式。区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，区域生产要素的聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散。因此，在区域经济的发展进 程及商品的价值和使用价值的实现过程中，有效合理的物流系统起着重要的基础性作用。现代物流的发展改变着区域经济的增长方式，促进新的产业形态的形成，优化区域产业结构，促进以城市为中心的区域市场的形成和发展。从区域经济发展来看，物流产业的促进作用是显而易见的。区域物流是在一定区域规划和构筑促进区域经济最佳战略实现的物流系统。区域物流产业的发展可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的聚集，降低区域经济活动运行的交易成本，加快区域经济结构和产业布局的合理调整，带动地区和区域经济的发展。 我国区域交易市场物流运作存在的问题，概括起来就是：经营分散，组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。存在这些问题的原因主要是：（1）多数交易市场的参与者对现代物流的管理理念认识不够；（2）管理者对现代物流在区域交易市场的运作规律认识不足；（3）没有成熟的物流组织者来规范区域交易市场运作；（4）由于新经济与电子商务到来，物流正处于从传统到现代的过渡中；（5）交易市场的物流功能分散，物流作业不规范；物流资源未合理利用，有待整合以形成规模。区域交易市场的完善和这些问题的解决应着重从以下几方面入手：第一，强信息化建设，推广先进物流技术。依据区域交易市场的商品特征实现和完善物流的各项功能，提倡货车向大型化、专用化和集装化发展，推广甩挂运输，要发展罐装车、冷冻车等专用车辆；实施车辆计时监控，促使区域交易市场运输管理自动化、科学化。推行EDI电子数据交换技术，建立物流公共信息平台运用电脑进行订货管理、库存控制配送中心管理、运输车辆及运行管理，提高信息反馈速度，增强区域交易市场物流供应链的透明度和控制力，促进信息共享以更好的满足交易市场的发展需要。第二，加快完善物流设施网络体系。根据区域交易市场近期需要与长远发展相结合的原则，结合地理位置、交通运输条件和货运量的大小等因素，阶段性的选择加强物流基础设施建设，特别是突出物流节点设施的规划和完善。以建设社会化、专业化区域交易市场配送中心的目标为导向，整合物流资源和形成良好发展环境，积极采用先进的物流管理技术和装备，建设现代化的物流基础设施，形成科学合理的物流网络体系。 第三，整合物流功能。应尽可能地利用现有设施，并根据产品和消费的多样化趋势和区域交易市场发展方向，按不同用途、要求改造现有储运设施，建设现代化的区域储运设施，改变过去设施单一、功能单一的状况。现代物流与传统储运在业务功能上有继承性，不需要另起炉灶；避免重复建设。坚持多式联运、现代仓储、商品批发展示、配送加工和信息服务五位一体的功能定位，形成区域物流的集散、分拨、配送体系，提供增值性的服务，为区域交易市场的扩展和物流服务业务的延伸打下坚实基础。6 结束语综上所述，为使现代区域交易市场物流合理运作，还有许多艰巨的工作要做，许多环节亟待规范和完善。区域交易市场的物流运作模式应以客户为中心，降低客户成本为目标。通过高品质的运输配送、信息服务和供应链管理，努力实现客户的“零库存”，从而减少客户资金成本、仓储成本、管理成本和风险成本等各项费用，优化客户的资金流配置和生产决策。为了实现上述目标，物流企业必然要在配送体系的建立、信息服务能力的提供、物流中心的建立、供应链分析与管理上创造一定的条件，实现产业升级。减少物流业在交易市场的不适应性，从而不断完善现有交易市场的物流功能，建立起高效低成本的区域交易市场物流运作模式，逐步建设成为集现代化、综合性、多功能为一体、面向跨区域交易市场和辐射全国的现代化区域交易市场。5、储存型配送中心如何增加储位空间之有效利用，二是如何促进货品之流动。储存货品之空间谓之保管空间，此空间表面上虽为储物之用，但实上此一空间为货品采购运销配送之中继站，因此保管区域已成为货品储运之中心枢纽。故保管空间之有效利用已成为物流中心业者努力改善重要课题。在保管空间布置时，首先考虑的便是要储存之货品大小及其储存型态，以便能供应适当之空间来满足求，因为在储存货品时，必须规划有大小不同之位置，以对应不同尺寸数量货品的存放。对於空间的规划，首先必须先行分类，了解各空间的使用方向，接著进行评估其在各方面的权重取舍，评估有了权重之比较後再行设计布置。倘若保管空间已受限而无法进行规划设计变更，则就要寻求以何种方法来把现成的保管空间之利用率发挥到极限。储区空间定义与分类物流空间：以物流机能为基础所探讨之空间。物流机能：保管、装卸、包装、输送、其它构成要素：人、物、设备保管空间：在物流空间中以保管为机能之空间。空间划分：包括，物理空间+潜在利用空间+作业空间+无用空间(如图 3 - 1)物理空间：货物实上占有的空间。潜在利用空间：就是保管空间中可以争取利用的空间，以台湾一般物流中心来评估至少仍有 10%30% 的潜在利用空间可加以利用。作业空间：又分为正式作业进行不发生碍的空间及为了作业活动进行顺利的多馀空间。影响保管空间的主要因素影响保管空间使用的因素有八项，在人为要素上有作业方法及作业环境，在货品要素上有货品特性、货物存量、出入库量，而在设备要素上有保管设备及出入库设备之采用方式型式， 2. 储区空间的评估方式评估要素：效率、流量、人性、成本、时间(如图 3-2)(1) 物理的效率(空间效率)：储存品特性、储存货物量、出入库设备，梁柱、走道之安排布置。(2) 货物的流速(流量)：进货量、保管量、拣货量、补货量、出货量。(3) 作业者感觉(人性)：作业方法、作业环境。(4) 保管成本(成本)：固定保管费用、保管设备费用、其它搬运设备费用。(5) 作业时间(时间)：出入库时段、拣货补货时间。2.1 储区空间评估指标(1) 空间效率指标：(实保管容积保管空间容积)100%空间效率的评估可由实之保管容积率来判别。(2) 流量指标：(入库货量+出库货量)(入库货量+出库货量+存货量)流量的评估基准采月为单位，即以每月之入库量、出库量、库存量三项因子来运算，其值会在01之间，愈接近1者其流通性愈高。(3) 人性指标：自行定义层级数，例：宽的、窄的、大的、小的、舒服的、不舒服的、整的、杂乱的、明亮的、暗的，再采问卷方式对作业人员调查其对作业空间之感觉，而由此感觉数据化得到指标。(4) 成本指标：(保管金额保管货物量)以1立方米之保管费用来估算，而此保管费用含括固定保管费用及设备费用。(5) 时间指标：(拣货时间+移动时间)作业时间是以拣货时间加上在保管时因储位空间之调整而移动货物之时间。3. 保管空间的规划设计当物流空间决定後，货品所占之物理空间可由货物保管目标总量体积来决定，在这具体之有限空间内要如何去把空间之利用率发挥呢？其关键点又为何，简单的说，(一)、柱子间隔会影响料架之摆放、搬运车辆之移动、输送分类设备之安设；(二)、梁下高度限制料架装设高度及影响货品堆叠高度；(三)、通道影响保管使用面积及搬移之方便性，此三者均能让空间使用率受很大影响，故保管空间之规划重点就在柱子间隔、梁下高度、及廊道布置三方面.3.1 柱子间隔设计柱子的设计一般是以建筑物的楼层数、楼层高度、地板载重、地震之抵抗等条件来设计。但以保管空间来讨论、其除了含括上述之基本建筑设计条件外，还须考虑一般建筑物内的保管效率及作业效率。物流中心仓库内保管空间之柱子间隔设计影响因素有三：进入仓库内停靠之卡车台数及种类：不同型式重量之载货卡车会有不同之体积长度，相对的在停靠之所求的空间及柱距均有不同规格。保管区存放设备的种类及尺寸：保管空间之设计以所选用保管设备的布置效率最为优先，其空间之设计尽可能大而完整以供储放设备的安置，故配合储放设备的规划，来决定柱子的间隔保管区域与出入口的关系：当保管区域决定时，必须考虑其前方是否有柱子，而受电动堆高机出入口及输送机之安装及吊车之移动之干涉等而有所限制，此时柱子之间隔设计是依据走道宽度及储放设备间隔等尺寸来计算3.2 梁下高度在保管空间中，梁下之高度，理论上是愈高愈好，但实上受放置货物所能堆积之高度、堆高机的扬程、货架高度等因素所限，并且太高反而会增加成本及降低建筑物单位高度之楼层数。而物流中心保管仓库内影响梁下高度之因素有三：(1) 保管物品的型态、保管设备之型式和堆积高度 ： 由於所保管物品的型态及所采用之保管料架型式均和高度有关，当你用栈板地面堆积或采用高架式料架两者所之堆积高度差距非常大，耐叠压之坚硬货品及不耐叠压之货品两者若同以地面堆积其对梁下高度的求就有很大差异，故必须以所采用之保管设备与堆积方式来决定梁下高度(2) 保管物品的型态、保管设备之型式和堆积高度 ： 由於所保管物品的型态及所采用之保管料架型式均和高度有关，当你用栈板地面堆积或采用高架式料架两者所之堆积高度差距非常大，耐叠压之坚硬货品及不耐叠压之货品两者若同以地面堆积其对梁下高度的求就有很大差异，故必须以所采用之保管设备与堆积方式来决定梁下高度。(3) 所使用堆高搬运机器之种类 ： 由於各类堆高机、吊车卡车等堆高搬运设备均有其特定之运作规格设计，对这些规格所产生的限制会影响到梁下高度的设计，例如堆高机扬程便直接影响到堆货之高度、其梁下高度可依此概估计算(1) 所采用的储存保管设备高度要求 ： 由於各种料架都有其基本架设高度，装设料架时必须达到此高度才有经济效益，因此梁下高度的设计必须能符合所采用保管储存设备的基本高度要求再加上梁下裕度尺寸来设计3.3 通道布置通道的正确安排及尺寸是影响保管效率的一个关键。作为储区与进出货区的通路，通道的设计应能提供存货的正确存取、装卸设备的进出及必的服务区间。影响通道位置及宽度的因素在於：通道型式搬运设备型式、尺寸、产能、回转半径储存货品的尺寸与进出口及装卸区的距离储存的批量尺寸防火墙的位置行列空间及柱子间隔服务区及设备的位置地板负载能量电梯及斜道位置出入简易的考虑而仓库中通道的种类一般包含下列几种：(1) 工作通道(Working aisles)：货品放入或移出储区的通道。又可分为：(a) 主要(Main)通道沿著厂房的长度，允许两方面的交通。(b) 交叉(Cross)通道横跨厂房的廊道，通常可达仓库的对门。(2) 人行通道(Personnel aisles)：只使用於员工进出特殊区域的场合，应维持最小数目。(3) 服务通道(Service aisles)：为存货或检验提供大量物品进出的通道。应尽可能的限(4) 贮藏室通道(Bin aisles)：为库存的选择及补充而的通路。(5) 电梯通道(Elevator aisles)： 提供出入电梯的通道，不应受任何通道阻碍。通常，此通道宽度至少与电梯一样，距离主要或交叉通道约34.5公尺。(6) 其他各种性质的通道(Miscellaneous aisles)：为公共设施、防火设备等所的进出通道。空间分配最重要的因素是通道的设置及宽度，因此，良好通道的设计注意以下考量重点：(1) 流量经济：让所有厂房之通道的人、物移动皆形成路径。(2) 空间经济：通道通常占不少空间，因此仔细地设计能带来直接的利益。(3) 设计的顺序：主要通道(Main aisles)，像出入部门及厂房间的通道必首先设计，而後服务设施之通道，最後次要通道才被设计。(4) 大规模厂房的空间经济：一个6公尺宽的厂房可能有一个宽约1.52公尺的通道，约占有效地板空间的2530；而一个180公尺宽的厂房可能有3 个宽3.6公尺的通道，只占所有空间的6，即使再加上次要通道，亦只占1012左右。因此，大厂房在通道设计上可达到大规模空间经济性。(5) 危险条件：必须随时要求通道要够空旷以因应危险时尽快逃生的目的。(6) 通道宽度：在大厂房中，主要通道可能是3.66公尺，一般来说，3公尺能容纳堆高机通过，再加上人员的步行；人行通道及内部通道可能是0.751公尺，但移动较受限制。(7) 楼层间的交通：电梯是通道的特例，其目的在於将主要通道的货品运至其他楼层，但又要避免阻碍到主要通道的交通。3.4 保管、动管空间容积的规划在目前以进货、取货机能为中心的物流中心，其保管方式并不是以一般保管区域就可应付其作业所，为了达到快速存取出货的功能，就必须加设动管区域，此区域以拣货方便快速为规划重心，而这两个保管区域其空间要如何规划分配呢？这可由下列的分析方法来评估後，再行规划建造。(1) 分析全部的库存中，有几种商品要放在动管储区；对於全部库存的种类中，要探讨有几种商品可放在动管储区，可经由库存种类的A、B、C分析，一般可将总出货量80%左右的商品放在动管储区，也就是说：只能把A类货品或与B类货品同放置在动管储区。(2) 分析全部库存量中，有多少数量要放在动管储区；对於全部库存量中，要探讨有多少量可放在动管储区中，目前市上采用一日份出货量或数日份出货量，这个量的采用对於动管储区的空间影响很大，其主要的取决点在於对补货作业的要求，假设总保管空间足够大的话，就可采用数日份的出货量(一般以3日为主)。假设总保管空间已经不是很大，但为了求取出货效率，仍得另设动管储区时，可考虑以一日份量放置於动管储区来提高捡货出货效率，但是因动管储区保管的量只有一日份，故必须每日进行补货，将增加补货工时。6、流通型配送中心流通型配送中心通常用来向客户提供库存补充。基本上没有长期储存功能，仅以暂存或随进随出方式进行配货、送货的配送中心。这种配送中心的典型方式是，大量货物整进并按一定批量零出，采用大型分货机，进货时直接进入分货机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货物在配送中心里仅做少许停滞。因此，流通型配送中心应充分考虑市场因素，在地理上定位于接近主要的客户地点，可获得从制造点到物流中心货物集中运输的最大距离，而向客户的第二程零货运输则相对较短，从而方便以最低成本的方法迅速补充库存，其规模大小应取决于被要求的送货速度、平均订货的多少以及单位用地成本。前面介绍的阪神配送中心，中心内只有暂存，大量储存则依靠一个大型补给仓库。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位。这不仅体现在物流业产值在GDP中占有较大的份额，而且还体现在抵抗经济危机的能力上。1997年开始爆发的东南亚经济危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现出很强的抗御危机的能力，使人们对物流产业形态和物流产业在国民经济中的重要地位有了更加深刻的认识。一、 现代物流的发展趋势虽然我国物流业经过多年的建设已有了长足的进步，但是目前我国物流业大部分还是处于传统物流的状态，即物流大多分散在各企业，各部门，条块分割、互不联系；采用的物流技术落后，人员素质低下；物流成本高而效率低等问题，完全不能适应日新月异的科学技术发展需要。在信息技术、网络经济日益渗透到现代的经济活动中的新形势下，我国物流业面临着信息经济所带来的严峻挑战。面对这一挑战，笔者认为在当代世界经济中，物流业出现了以下几大发展趋势。(一)现代物流管理的系统化趋势。传统物流一般指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储，而现代物流使传统物流向两头延伸并加进了新的内涵，使社会物流和企业物流有机地结合在一起。从采购物流开始，经过生产物流再进入销售领域，要经过包装、运输、装卸、仓储、加工配送，最终到达用户手中，最后还有回收物流。可以说，现代物流包含了产品从生到死的整个物理性的流通过程。即通过统筹协调、合理规划，控制整个商品的流动，以达到效益最大和成本最小；同时、满足用户需求不断变化的客观要求。这样，就可以适应全球经济一体化、物流无国界的发展趋势。物流的系统化可以形成一个高效、通畅、可调控的流通体系，可以减少流通环节、节约流通费用，实现科学的物流管理，提高流通的效率和效益。(二)现代物流管理的信息化和网络化趋势。电子数据交换技术和国际互联网的应用，使物流质量、效率和效益的提高更多地取决于信息管理技术。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。物流的信息化可实现信息共享，使信息的传递更加方便、快捷、准确，提高整个物流系统的经济效益。现代物流在信息系统的支撑下，借助于储运和运输等系统的参与、借助各种物流设施，共同完成一个纵横交错、四通八达的物流网络，物流覆盖面不断扩大，规模经济效益曰益显现，社会物流成本不断下降。(三)物流管理的社会化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，一个生产企业生产某种产品，除了一些主要部件自己生产外，大多外购。生产企业与零售商所需的原材料、中间产品、最终产品大部分由专门的物流中心提供，以实现少库存或零库存。这种物流中心不仅可以进行集约化物流，在一定半径之内实现合理化物流，从而大量节约物流费用，而且可以节约大量的社会流动资金，实现资金流动的台理化，既提高经济效益，又提高社会效益。显然，完善和发展物流中心是流通社会化的必然趋势。(四)物流与商流、信息流一体化趋势。在社会经济运行过程中，一般而言，商流、物流、信息流是三流分立的。在现代社会，不同产品形成了不同的流通方式与营销途径，比如生产资料不仅有直达供货与经销制，而且还有配送制、连锁经营、代理制等，这就要求物流随之而变化。根据资料，许多国家的物流中心、配送中心已经实现了三流的统一，而且这种一体化趋势已逐渐为物流界人士所认可。(五)物流管理的标准化趋势。国际物流的标准化指的是以国际物流为一个大系统，制定系统内部设施、机械装备、专用工具等各个分系统的技术标准；制定系统内分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准；以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性，按配合性要求，统一整个国际物流系统的标准；研究国际物流系统与相关其他系统的配合性，进一步谋求国际物流大系统的标准统一。随着全球经济一体化的不断发展，各个国家都很重视本国物流与国际物流相衔接，在本国物流管理发展初期就力求使本国物流标准与国际物流标准化体系一致。因为若不如此，不但会加大国际交往的技术难度，更重要的是在本来就很高的关税及运费基础上又增加了国标准化系统不统一所造成的损失，使外贸成本增加。因此，物流管理标准化问题将日益受到重视和解决。二、 现代物流竞争战略面对当前经济全球化的发展形势，我国物流企业应当感到任重道远，