物流企业的创新之路.doc

物流企业的创新之路王之泰一、创新理论1912年,美国经济学家熊彼特在财富增长论（即经济发展理论）一书中提出“创新”的经济学概念。形成了新的“创新理论”。和所有的智慧一样，创新理论出现于美国资本主义发展的高潮时期，在当时许多理论和论著之中，并没有引起人们的特别关注，更没有转化成一种治国的思想和理论。1929年，美国爆发了一场灾难，那就是引起人们关注的经济危机。应该说，直到经济危机过去之后，人们才逐渐重视这个问题。1933年3月4日，富兰克林罗斯福就任美国第三十二届总统。罗斯福应对危机的一系列政策后来被称作“新政”（NewDeal），其核心是三个R：“改革”（Reform）、“复兴”（Recovery）和“救济”（Relief），其中也并没有提到“创新”。这从某种意义上来讲，创新应当是经济领域中的常态，而不是解决一时间危机的手段。熊彼特的创新理论包括：1、开发新产品，或者改良原有产品；2、使用新的生产方法，比如改手工生产方式为机械生产方式；3、发现新的市场，比如从国内市场走向国际市场；4、发现新的原料或半成品；5、创建新的产业组织，比如新兴的培训公司。熊彼特所论及的创新，其最终检验标准只有一个，那就是“财富”。从某种意义上来讲，这应当是一个比较狭窄的视野。虽然提出了五方面的创新，但是，创新理论的关键在于：1、他明确指出创新与发明的区别：“创新”不等于技术发明，只有当技术发明被应用到经济活动中才成为“创新”。2、指出“创新者”专指那些首先把发明引入经济活动并对社会经济活动发生影响的人，这些创新的倡导者和实行者就是企业家。3、“企业家”既不同于发明家，也不同于一般的企业经营管理者，是富有冒险精神的创新者，“创新”是企业家的天职。4、经济增长的动力是创新者有远见卓识、有组织才能、敢于冒险的企业家。经济增长的过程是创新引起竞争和扩展的过程：创新模仿适应。5、创新是企业家精神。企业家为了证明自己出类拔萃的才能而竭力争取事业成功的这种非物质的精神力量，支配着企业家的创新活动，这种精神就是企业家精神。总之，熊彼特的创新理论包括：创新、创新方式、创新者、企业家、创新是经济增长的动力、企业家精神等多方面的内容。现在，“创新”一词现在已经远远突破了熊彼特所划定的概念，成为一种通用的词汇，甚至承担了政治的重任，但是，我们回过头来看一下它的原始内涵，主要还是针对企业和企业家而言。我们搞物流的对美国的管理学者德鲁克应该是比较熟悉的，因为“黑大陆”就是他对于我们这个领域的描述。熊彼特提出的“创新理论”对德鲁克的影响很大，这从他创立管理学的管理的实践（1954年），到后一本阐述管理学的21世纪的管理挑战（1999年）中，便能看出：德鲁克一直都在发展、推广“创新理论”。德鲁克一直是创新理论的宣传和继承者，他对于创新的解读应该说对我们尤启发，他认为创新不是“天才的灵光一现”，而是通过艰苦卓绝的系统工作获得的。有目的地放弃、不断改善和深度挖掘机会，是创新工作的方法，并促使组织通过不断创新来变革，成为社会变革的引导者，而不是只做社会变革被动的、“痛苦”的跟随者。请特别注意实现创新的第一步，也是最重要的一步，就是有目的地放弃。放弃旧的，采用新的，这就是创新。在没有希望、将被社会变革所摒弃的领域，企业继续投入资源予以维系，是在做无用功、是在浪费、是在损害企业的未来。二、物流领域的最大问题是缺乏创新我在从“黑大陆”，到“灰大陆”一文中，对于物流领域的问题作如下表述：第一，我们的物流缺乏创新。现在虽然已经学习了，引进了，但是基本上还是跟在发达国家的后面，采取跟跑战术和“拿来主义”。无论在理论上、学术上和企业构建、物流运作方面都缺乏创新，我想这是最主要问题。第二，领导体制问题没有解决，甚至还有扭曲。在我们国家，任何事物的发展，都和该领域的体制密切相关。可以把它看成是：既是优势，又是劣势。优势在于：体制问题一旦理顺，就可以获得倍增的发展；劣势在于：旧体制和扭曲的体制是阻碍发展的严重障碍。第三，“过热”现象时有发生。这不但反映了急功近利的问题，也反映我们的物流领域缺乏选择，一有亮点便一拥而上。更深层次原因是我们对现代物流还没有取得完全的真知，视野太狭窄。第四，企业的系统现代化问题没有获得真正解决。也许，多数企业对于现代科学技术、现代装备、物流的系统运作都有所认识，这是从“黑大陆”到“灰大陆”进步最明显的一块。但是，对于现代企业制度、现代产权制度、现代管理制度等更大范围的现代化问题却有相当的忽略。把第一个问题列为最主要的问题，也是因为后面几个问题也都和缺乏创新有非常大的关系。三、从中国物流三十年的历看创新问题三十年中，“物流”在我国经历了三个时期这三十年，经历了三个时期：学习引进期、探索期和发展期。学习引进期大体是1978年到1984年前后，1978年由国家计划委员会、财政部、国家物资总局等部委以及一些地区人士组成的“中国物资工作者考察团”，对日本物流进行的考察起到了“取经”作用，“物流”的概念正式进入中国。探索期大体是从1984年到1999年前后，这个时期我国开始探索物流的应用。探索当然会取得进展，但是更重要的特点是在探索的过程中往往会遇到挫折和失败。探索主要在两方面：体制的探索和运行的探索。体制的探索代表性的事件是突破了计划经济部门体制，成立了“中国物流研究会”；运行的探索代表性的事件是掀起了一轮研究和应用“配送”的高潮。发展期的时间段，大体从1999年开始。2001年已经形成了强劲的发展势头。2001年至今，七年的发展，远远超过了前二十三年。三十年中，“物流”在我国的发展有两次高潮物流发展的高潮，在发展期自不待说。特别有价值认识，在探索期掀起的物流发展第一次高潮：国家计委副主任亲自担任会长的跨越部门的中国物流研究会成立，可以说是当时学术界和经济领域的一件大事，乃至时任总理的李鹏同志亲发贺词；那个时期配送研究和探索取得了相当的成就，乃至于直接上升到政府的政策，1992年，李鹏同志在当年的政府工作报告中提出“试办为企业服务的原材料配送中心”可以说是这一轮高潮的顶点。学习引进期：“物流”进入到中国是“改革、开放”创新的结果1978年，现代物流的观念和理论开始进入到中国，不能说当时中国经济领域完全没有感受到对现代物流的需求，但那种感受也只局限在很小的领域。从总体上来看，并不是当时中国经济已经发展到一定高度而对现代物流产生的内在需求，而是思想解放运动和“改革、开放”国策使我们能够学习和取经已经在发达国家中行之有效的现代物流，首先是在思想和观念上接受了现代物流，认识到它的重要作用。所以，在学习和引进的时间段，物流观念和理论所构成的“思想”，是走在前面的，这应当说是现代物流进入到中国初期的重要特点。思想解放运动和“改革、开放”国策，是社会主义国家的重要创新，换句话说，我们现在总结中国现代物流的三十年，应该认识到，现代物流进入到中国是中国社会主义道路创新所带来的一个结果。探索期：中国物流发展的第一个高潮，是突破部门体制封闭的创新结果中国物流发展的第一个高潮，有两个重要的事件，前文已经提到。那个时期，有“热”得可以的两个事件：一个是突破了计划经济部门体制，成立了“中国物流研究会”；另一个掀起了一轮研究和应用“配送”的高潮。在旧的部门体制还占有主导地位情况下，能够建立许多部门和许多部门之中的人士横向联合性的组织，在很大程度上突破部门体制的封闭，这是一种体制创新。这不但在当时，在现在也可以称之为一种创新。当然，在当时，这种创新就更有突破性的意味。也正是这种体制创新，虽然规模不大，持续的时间也不长，但是，对实际经济发展就已经起到了推动作用。其中最具重要的一个表现，就是在我们国家当时不成熟的经济环境下，开展比较大规模的“配送”研究和实践。现代物流真正进入到我们国家的经济领域中去，这当然是一项重要的创新。那个阶段的现代物流“热”，并没有能够持续下来，以后十几年中，物流在中国又归于沉寂，主要原因也是创新的体制受到扼杀。失去了体制的依托，这个事物就很难持续发展。这也使我们深深地体会到，体制创新和保持对中国经济有多么重要的意义。发展期：最近些年，现代物流的发展，背后是体制创新2001年至今，七年的发展，远远超过了前二十三年，对此，我们已经有切身的感受。是什么原因促成了这个发展？我们可能有多种答案，但是，作者认为，最重要的是体制创新。具体而言，有如下几个因素：一个因素是，计划经济体制下，一个非常重要的部门支柱，就是鼎盛时期主管物资（生产资料）分配和流通大权的称之为“物资部”的部门，在经济体制改革中权力逐渐被削弱，乃至不复存在。物流进入中国的前二十几年，物资部（局）最初是引进和推动现代物流的主体，之后又是遏制现代物流发展的主体，那作用正是“成也萧何，败也萧何”。物资部门不复存在，物流就从一个部门的局限之下走向了整个经济领域，无疑，这本身就是一种解放。另外一个因素应当是主体因素，那就是，国务院六个部委联合推动现代物流发展，发表了关于加快我国现代物流发展的若干意见文件。他的重要性在于，国务院对于现代物流和发展有体制性的安排，现代物流发展已经上升到国务院控制的层次。以后不久，国家经贸委建立的物流重点企业联系制度，更有发展改革委员会为主体的部级联席会议制度，是更深层次的体制安排。束缚的体制去掉了，发展的体制建立了，这就是在“改革、开放”国策下的物流领域的具体的体制创新。物流在中国的真正的发展便是由此而来。四、需要深化国家物流管理的体制创新“改革、开放”是个重要的起点，同时也是一个不断深化和发展的过程。作为中国的国策，这是一个长期的、战略性的问题。在改革开放大潮之下的物流领域，当然也是如此。我们对中国现代物流现在的体制给予高度评价，但是我们也必须看到，体制还在创新的过程中而绝对不是结束。现在的体制仍然存在不少问题，如果我们止步于此，问题就会逐渐繁衍，甚至吞食过去体制创新的成果。物流进入中国前二十几年，“成也萧何，败也萧何”的教训应当引以为戒！关键在于，部级关联席会议制度毕竟不是实体的体制，恐怕也不能成为长久依靠的制度。他可能存在的问题是：缺乏行动的能力、可能成为一种虚设、可能成为仅仅起到协调作用的组织。毕竟，部级联席会议制度不是国务院体制内的机构。作者认为，中国的事情，如果没有国务院部门的依托和领导，很难实现可持续的发展。所以，体制的创新，大部制应当是我们的选择。包括铁道在内的“大运输”或者“大物流”部门体制，应当是适应现代社会生产力发展的重要体制形式，况且有世界上发达国家的成功先例，这一步迟早是要走的。改革是一个进程，要使生产关系适应生产力的发展,需要有一个逐渐推进和完成的过程。需要时机更为成熟，需要人们的认识更加统一和提高，不能企望大部制的改革一步到位。但是我们相信今年政府大部制改革仍然是改革进程中的一站而决不是终点，我们相信，迟早有一天我们能够看见现在物流能够完全依托的大部制创新能够实现。五、应当开始物流行业组织的体制创新在探讨这个问题的时候，作者需要先区分二个概念：产业和行业。这很多辞书和名词解释中，都指出，这两个名词是相同概念，没有作出明确区分。但是在实际中，产业所指的范畴显然要大一些，行业所指导的范畴显然要小一些。个人认为，我们的解释应当和社会一般的理解取得一致，所以对这两个概念作如下表述：产业：相同类别企业集合的总体；行业：直接相互竞争又有共同利益的企业集合。显然，产业不仅是企业的集合，也是行业的集合。市场经济体制是一个结构体系，而产业和行业组织是结构体系中非常重要的部分，我国选择社会主义市场经济道路以来，产业和行业组织改革几乎没有进展，或者说是被改革“遗忘的角落”。就物流领域而言，当前的主要问题是，物流领域存在着产业组织而缺乏真正的行业组织。中国交通运输协会、中国物流与采购联合会、中国商业联合会都是和物流相关的行业性组织，但是，实际上，都是和物流相关的为数众多的行业聚集的组织，为了和真正的行业组织相区分，作者把他们称之为和物流相关的“产业协会性的组织”。物流领域的行业性组织，显然应当具体得多。由于物流领域还没有认真划分行业，仅就现在已经成型的行业而言，例如快运快递行业、冷链行业、仓库行业、道路货运行业，航空货运行业、铁道货运行业、内河货运行业、近海货运行业、远洋货运行业、集装箱运输业、搬家行业、配送行业、港口装卸搬运行业、货运代理行业、第三方物流行业、物流园区等等。如此众多的行业，没有行业组织，如何能够有在市场经济中的话语权？又如何能形成共同认同又共同遵守的规则？又如何能够自律？更如何能够协调发展？从体制来看，这些行业的行业组织，他的重要作用应当是代表企业而协助政府。很明显，真正的行业组织是和谐社会的一个重要元素。物流进入中国已三十年，这个领域的改革应当起步了！六、应当重视物流企业的企业制度创新可能有很多人认为，体制创新那只是国家的事情，或者也是基于国家和企业之间的协会的事情。我认为，这个看法是不全面的。上面所提到的物流行业组织的体制创新就不但是国家的事情，更是企业自己的事情。此外，企业本身的企业制度创新也是中国经济体制改革重要的组成部分。个人认为，现在物流领域的很多企业，对于创新更多关注的不是企业的制度创新，而主要集中在技术创新、管理创新、经营创新、运行创新、方法创新等方面。这些当然是很重要的事情，我们很高兴地看到在三十年的改革开放推动下，正是因为这些创新，才出现了现在物流企业的如此大好局面。但是作者认为，物流企业的企业制度创新相对来讲没有受到应有的重视，需要我们特别给予关注。虽然物流领域一些先进的企业，曾经是我国企业制度创新，实行现代企业制度和现代产权制度的先行者，例如中储、中远、中外运等，但是从总体来看，物流企业的企业制度创新并没有象制造业和商业那样具有普遍性。另外，值得我们警惕的是