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【精品】论文草稿 前言Sant ana2000是上海大众为了不断适应和满足市场的需求，于1991年10月开始研制的新一代桑塔纳轿车。 1995年4月20日，当第一辆Sant ana2000顺利下线后，它迅速占领了国内中级公、商务用车的市场。 此后的8年中，上海大众不断推陈出新，先后推出了“时代超人”、“自由沸点”、“俊杰”、“时代骄子”、“时代阳光”等系列改进车型。 之后上海大众的工程技术人员们，又根据市场的需要，在原有Sant ana2000的基础上，赋予其更为时尚的外形和更加人性化的装备，集合了上海大众人智慧与激情造就了这款Sant ana3000。 上海?桑塔纳轿车是上海大众汽车有限公司于1987年引进巴西大众汽车公司的产品。 在车前仍使用大众公司的商标；xx年前在车尾使用文字商标“上海?SANTANA”，xx年10月开始，按照国家的相关规定使用中文“上海大众”和大众标志。 目前桑塔纳已达到欧3排放标准。 桑塔纳（SANTANA）牌轿车，是德国大众汽车公司在美国加利福尼亚州生产的品牌车，该厂坐落在桑塔纳山谷下，该山谷以盛产名贵葡萄而饮誉世界，并且该山谷还经常刮起一股类似“科罗拉多”的旋风，所以当地人就把这种旋风叫做“桑塔纳”。 桑塔纳2000Gs i采用的是直列4缸4冲程发动机。 随着汽车制造工业的飞速发展，汽车发动机的机械部分已不易损坏，主要损坏的方面为电控系统方面。 第一章桑塔纳2000Gsi怠速不稳的原因与解决方法第一节怠速开关不闭合故障分析怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态，此时ECU根据空气流量传感器和曲轴位置、转速信号确定喷油量和喷油时间。 而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。 当ECU收到氧传感器反馈的混合气过浓信号后，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀，使转速下降；当ECU收到氧传感器反馈的混合气过稀信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。 如此反复，使发动机怠速不稳。 在怠速工况时开空调，转动转向盘，开照灯均会增加发动机的负荷，为了防止发动机因负荷增大而熄火，ECU会增大供油量来维持发动机的平衡运转。 怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大供油量，因而转速没有提升。 诊断方法怠速时开空调和转动转向盘，若发动机怠速转速不升高，则证明怠速开关不闭合。 故障排除调整或更换节气门位置传感器。 第二节怠速控制阀有故障故障分析电喷发动机的正常怠速是通过怠速控制阀（I SC）来保证的。 Ecu根据发动机转速、温度、节气门开关及空调开关等信号，经过运算对怠速控制阀开大进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速转速；当怠速转速高于设定转速时，ECU便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，降低发动机转速。 由油污、积炭造成的怠速控制阀动作发卡或节气门关闭不到位等会使ECU无法对发动机进行正确的怠速调节，造成怠速不稳。 诊断方法检查怠速控制阀的动作声音，若无动作声音，则怠速控制阀有故障。 故障排除清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速进行基本设定。 第三节进气管漏气故障分析由发动机的怠速控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。 进气管漏气，使进气量与怠速控制阀的开度不严格遵循原函数关系，空气流量传感器无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。 诊断方法若听见进气管有泄漏的“哧哧”声，则证明进气系统漏气。 故障排除查找泄漏处，重新进行密封或更换相关部件。 第四节配气相位错误故障分析对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。 其控制电路是由发热元件、温度裣电阴、精密电阻和取样电阻组成的桥式电路。 当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给性质元件的电流，使其与温度裣电阻的温度差保持一定。 电流增量的大小，取决于性质元件受到冷却的程度，即取决于渡过空气流量传感器的空气量。 当电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。 配气相位的错误会使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使性质元件的冷却程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。 对于采用D型燃油喷射系统的车型，进气歧管绝对压力传感器将进所歧管的压力（Px）信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油器喷油。 因此Px是ECU决定喷油量的依据。 配气相位错误会使Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。 诊断方法检查气缸压力、Px和正时标记，若气缸压力或Px不在标准值范围内而且正时标记不正确，则可判断发生了配气相位错误。 故障排除检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 第五节喷油器滴漏或堵塞故障分析喷油器滴漏或堵塞，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。 喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，ECU会根据此信号发出加浓混合气的指令，在指令超出调控极限时，ECU会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。 诊断方法用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”动作声或测量喷油器的喷油量。 若喷油器无动作声或喷油量超出标准，则喷油器有故障。 故障排除清洗、检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。 第五节排气系统堵塞故障分析当三效催化转化器内部因积炭、破碎等原因造成局部堵塞时，就会加大排气阻力，使进气管负压降低，造成发动机排气不畅、进气不充分，致使发动机工作性能变差，怠速发抖，可能还会造成ECU记忆关于空气流量传感器的故障代码。 若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速氧传感器的损坏，造成发动机故障指示灯亮。 诊断方法利用真空表对Px进行检测，若Px较低且加速时常常伴有发闷的声音，则可确定三效催化转化器堵塞。 故障排除更换三效催化转化器。 第七节怠速工况时EGR阀开启故障分析EGR阀只有在发动机中小负荷时才开启，EGR的作用是一部分废气进入燃烧室，降低燃烧室内的温度，减少Nox的排放。 但过多的废气参与燃烧，会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速和小负荷等工况时（这时ECU控制废气不参与燃烧，避免发动机性能受影响）。 若EGR阀在发动机怠速时开启，使废气进入燃烧室参与燃烧，燃烧就变得不稳定，有时甚至失火。 诊断方法拆下EGR阀。 把废气再循环通道堵死，故障现象消失即为此故障。 故障排除此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成的，消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀，故障即可排除。 第二章桑塔纳2000Gsi发动机电控系统故障排除体会第一节第一节故障码的成因及作用无疑，故障码对诊断发动机电控系统的故障十分重要的。 所以只要发动机故障指示灯亮，我们都应当用故障诊断仪读码，并在读取后记录下来、消除故障码，发动或试车后再读。 接着就先排除故障码所指示的故障。 但许多情况下发动机电控系统的传感器或执行器已有了故障。 但发动机控制单元却不会生成和记下故障码。 这什么缘故呢？这因为水温、气温、节气门位置、空气流量、真空度传感器等都采用由发动机控制单元供给这些传感器5v参照电压，传感器再输给发动机控制单元的信号电压0.1v4.9v（此处为说明原理用数字，不作检测传感器好坏的标准）。 发动机控制单元只要收到传感器这样的信号电压，发动机控制单元都认为传感器好的，信号电压可靠的，发动机控制单元不会产生故障码。 而事实上，尽管信号电压在0.1v4.9v这一窗口中，但传感器性能可能已有问题了，信号电压已失实了。 下面我们试以水温（发动机冷却液温度）传感器为例，说明上述情况。 正常水温传感器电阻温度对照表温度40040801xx0电阻453005800118032711470如果水温传感器中的电阻器在0时只有327电阻，那么它送给发动机控制单元的一个水温80的信号，而实际水温仅0。 这就导致冷车启动困难或不能起动、快怠速过高或不稳，还可能出现故障码“00561混合气自适应超限。 而在热车后发动机怠速则可能保持稳定。 可由于对水温传感器引起的信号电压变化仍在窗口范围内，发动机控制单元并不会生成有关水温传感器的故障码。 同理，若水温传感器的电阻过大，但又未断路时，也向发动机控制单元输送失实的水温信号。 例如水温实际在100，送去的信号电压却0时的，发动机控制单元认为水温0而指示喷油器多喷油，造成热车混合气过浓、冒黑烟等。 但此时发动机控制单元也不会生成有关水温的故障码。 这就说目前生产的捷达和桑塔纳等车上的发动机控制单元的故障码生成通常只反映传感器典型的故障状态短路或开路。 而传感器性能问题还不能反映出来。 当水温传感器电阻大于45300或小于70时，发动机控制单元内生成水温传感器故障码，同时点亮仪表板上的故障指示灯（如果有此灯的话），此时发动机控制单元用进气温度作水温替代值或用19.5固定温度作水温替代值（具体用何种视发动机控制单元版本号而定）。 此类故障可用读取数据流或用万用表对传感器作细致的直接测量来判断其性能否正常，本章第二节中会有多个此类实例。 第二节数据流的应用数据流（数据块）又称保持帧，它是指含有某一特定时间车辆工作状况的数据块。 目前国内外正规生产的汽车发动机控制单元中都有丰富的数据流存储调用功能，尤甚是大众车系。 国内很多修理厂都有可读数据流的故障诊断仪，但很多修理工却不愿用。 1、不愿用数据流的原因 （1）部分故障诊断仪界面是外文，看不懂。 （2）界面虽是中文，但读到是否是正确值却不知道。 这是缺乏资料，或嫌看资料麻烦。 （3）原厂规定的正常值范围较大，往往数据流符合正常范围，但车辆仍有故障。 所以认为读数据流没多大用。 这是缺少综合分析及积累正常车数据流的缘故。 2、实例桑塔纳2000GS i。 故障现象怠速不稳、加速冒黑烟。 故障诊断与排除 （1）读故障码00561混合气自适应超限和00522水温传感器断路/对正极短路。 记下故障码后清码，重新读码，只有“00522”水温传感器。 经查水温传感器为0,更换后发现故障照旧。 至此，故障码作用已尽。 （2）不读数据流诊断方法（假定式）A、怠速不稳，请洗节气门体后重做基本设置；冒黑烟，查油压，正常。 清洗喷油器，换汽油滤清器。 再次发动发现仍冒黑烟，但怠速已变平稳。 B、由于还冒黑烟，就更换氧传感器，但无效。 检查火花塞与高压线，高压线正常，火花塞间隙较大且发黑。 更换火花塞，试车故障现象减弱，但加速时仍冒黑烟。 C、至此，有人说是发动机控制单元损坏、有人说是点火线圈损坏、有人说是气门正时不当、有人说是空气流量计损坏。 本着从简到繁、从不换件到换件的程序。 检查配气正时，良好。 更换点火线圈，无效。 更换空气流量计后，故障消除。 （3）读数据流诊断方法（以桑塔纳2000GS i为例）对于排气管冒黑烟且怠速不稳的发动机，可续 01、02组和07组的数据流。 从07组读到混合气控制-23%（正常是-10%10%），传感器电压0.68V（正常是在0.1v1.0v之间变化）。 这说明混合气确实过浓，已远远超过了控制的能力。 从02组读到发动机负荷2.8ms（正常是02.5ms）；发动机进气空气流量为5.8g/s（正常为2.04.0g/s）。 从01组读到节气门开度角为4.5（正常是05）。 虽未超限，也偏大。 怠速时，由于节气门位于怠速位置，发动机控制单元又力求按怠速来调节发动机转速，所以控制超限。 而进气流量过大，发动机控制单元认为是发动机负荷大，又不会减少喷油脉宽（即喷射持续时间），导致怠速忽高忽低。 由于怠速喷油脉宽大，加速时喷油脉宽就更大，导致排气管冒黑烟。 清洗节气门体更换空气流量计后故障消除。 （4）两种方法对比读数据流，作了定量分析，可以有目的地去检测更换有关元件。 用读数据流方法少换了火花塞和点火线圈；减少了故障诊断时间，省工省料。 3、数据流使用体会 （1）在分析某个元件的数据流时，不能只看这个元件的数据流及变化，而应将与该元件关系密切的几个元件的数据流汇集到一起，作综合分析，才能得到正确结论。 （2）良好的发动机其元件数据流都接近维修手册正常值范围的下限。 以下以桑塔纳时代超人（GSi）空气流量计相关数据流为例作一说明。 显示项目维修手册中正常值范围某加速性能不良发动机经验积累的正常值范围发动机转速80030r/min7501100r/min760800r/min进气质量2.04.0g/s3.6g/s2.52.8g/s发动机每循环喷射时间2.05.0ms2.3ms1.651.90ms点火提前角124.51016122节气门角度054.524氧传感器电压0.11.0v（变化）0.65v（固定）0.10.9v（变化）从上表可见维修手册中正常值范围较大，如果某发动机各数据值都在正常值范围内边沿处，那么该发动机很可能有故障了。 （3）用氧传感器数据判断发动机是否良好，是一种简单可靠的办法，详见本章第一节“ 五、氧传感器维修体四则”中“2”。 第三节节气门体基本设置的原理大多数大众车采用代号为J338的节气门控制组件，它的最大特点直接调整节气门开度大小来控制怠速。 而其它公司发动机几乎都采用控制绕过节气门的旁通空气来控制怠速（如步进电机式怠速控制阀）。 大众车J338节气门控制组件结构较复杂、工作较为可靠。 在我国汽油和空气条件，节气门常因脏污而影响怠速，这样就要折下来清洗节气门，但不可清洗节气门位置传感器和怠速电动机，以免清洗剂损坏绝缘。 在每次拆装节气门体后，无论清洗或更换新体节气门控制组件，都应当用故障诊断仪对节气门控制组件作基本设置。 如果不进行基本设置，发动机控制单元与节气门控制组件间的工作就会不协调，表现为怠速不稳或偏高、偏低。 当然这暂时的，多次发动及行驶一定里程会趋于正常。 如果采用基本设置，发动机控制单元就可立即使节气门组件处于最佳工作状态，不会因此而影响怠速。 1.为什么要进行基本设置仔细阅读数据流，会发现节气门变脏污后，发动机在怠速运转时，会使节气门开度增大。 这是因为节流门及节气门体变脏后，在相同的开度下进气量会减小，将不足以维持发动机的额定怠速转速，节气门只好增大开度，以增加进气量；清洗节气门后，怠速时节气门的开度会减小。 同理，怠速控制采用步进电机的车型，当阀芯和阀座变脏污后，它的开启步数会增大，清洗干净后开启步数会减小。 这说明发动机控制单元具有学习功能，不但能够检测到元件参数的变化，还能够适应这种变化。 但是，电控单元如何知道这元件的初始基本参数呢？这就需要基本设置，在未作基本设置之前，假如发动机控制单元收到了一个节气门怠速位置的电压信号，但并不知道其开启角度，这因为发动机控制单元还不知道节气门最小怠速位置、最大怠速位置的电压值等基本参数。 如果发动机控制单元知道了节气门最小怠速位置、最大怠速位置，就知道了怠速节气门电位计的电压范围；发动机控制单元知道了怠速节气门电位计的几个中间位置的电压值就知道了怠速节气门电位计的特性。 这样，当发动机控制单元收到任一位置的信号电压时，都能判断出节气门的开度。 基本设置就让发动机控制单元了解节气门控制组件的基本特性、基本参数，这样才会在以后的运行过程中自动地调整它与节气门的动作。 2.基本设置的“通道”基本设置指人为地创造一个特定的初始状态，即用故障诊断仪命令电控单元作一次基本设置的过程，它由发动机控制单元控制进行，不能人工干预。 不同车型利用不同的仪器进行基本设置，这可以理解的。 但利用相同的仪器进行基本设置时，为什么不同车型基本设置的“通道”不一样呢？原来，“基本设置”这一功能取决于仪器，但基本设置的“通道（CHANEL）”取决于电控系统所采用的软件。 比如奥迪、捷达、红旗等乘用车都采用相同的故障诊断仪V.A.G1551，其基本设置功能的命令码都“04”，但通道却不同，见下表。 3.基本设置时元件的动作细心的修理工可能在进行基本设置时已听到节气门体发出“咔哒、咔哒”声，如果此时打开发动机盖，会看见节气门在抖动。 实际上，节气门在节气门体的怠速电机的驱动下作如下动作从“初始位置”关闭到最小位置，然后再从最小位置开启到重新回到“初始位置”。 此时，发动机控制单元会把最大、最小及最大与最小之间的三等分点位置记录下来，示意图见下图。 这样，发动机控制单元就识别了节气门体的特性。 图6-1基本设置时节气门的动作车型电控系统通道（CHANEL）桑塔纳时代超人GS i博世（BOSCH）098帕萨特B5博世（BOS CH）098奥迪200/V6博世（B OSCH）001奥迪200/1.8T博世（B OSCH）098捷达王（5气门）博世（B OSCH）M3.8.2098捷达前卫（2气门）西门子（SIEMENS）Simos-3w0604.在以下情况下要进行基本设置由以上原理分析不难得出，在影响到发动机控制单元与节气门控制组件协调工作的因素时，需要进行基本设置 （1）在更换新发动机控制单元后，新发动机控制单元内还没有存储节气门控制组件的特性，需进行基本设置； (2)在发动机控制单元断电后，发动机控制单元存储器中的记忆丢失，需进行基本设置； (3)更换新节气门控制组件后，需进行基本设置； (4)更换或拆装进气道后，影响到发动机控制单元与节气门协调工作及对怠速的控制，需进行基本设置； (5)在清洗节气门后，怠速节气门电位计的特性虽然没有变化，但在相同的节气门开度下，进气量已发生突变，怠速控制特性已发生突变，也需进行基本设置。 5.不进行基本设置会有什么后果节气门控制组件进行维修或更换后，如果不进行基本设置，发动机控制单元与节气门控制组件的工作会出现不协调，如怠速偏高或偏低、怠速不稳等不良现象。 但这种不良表现暂时的，这因为电控单元具有学习并自动适应的功能，只是这个学习与适应过程不如基本设置快、准而已。 也有的机型不用专用仪器也可完成基本设置，如奥迪200/1.8T轿车，在打开点火开关6s以上，同时不起动发动机且没有踩下加速踏板时，自动完成。 也有的车型对以上部件进行维修或更换后，不但要进行基本设置，还要清除原学习值，这与车辆的软件有关。 比如捷达前卫轿车在清洗节气门后，如果只进行基本设置，发动机怠速转速会偏高，这因为电控单元还记忆着怠速时原节气门的开度值。 使用V.A.G1551的功能“10”，选择通道00，执行“清除学习值”功能后，发动机怠速会恢复正常。 第四节大众车维修经验汇编 1、分缸高压线电阻值合于标准，并不能说明高压点火时其高压绝缘良好。 高压绝缘不良往往在急加速时才表现出。 可用示波器判断是何缸或换高压线试验来判断。 2、桑塔纳，有时拔下水温传感器插头起动发动机，发动机不能起动，此时装上水温传感器插头，发动机可能也起动不了。 只有对发动机控制单元重新作基本设置后，发动机才能正常起动。 3、修理中，某些故障码用故障诊断仪清不掉、从而也无法进行基本设置时，把发动机控制单元插头拔去20s以后再装回，虽然发动机控制单元会记更多故障码，但都能清除掉。 4、大众车常有实际故障是因氧传感器不良，而发动机控制单元却记下空气流量计故障码。 此时拔下氧传感器插头，若故障消除，则换氧传感器。 若故障照旧，再检查空气流量计。 5、桑塔纳2000Gsi型车发动机进气歧管压力传感器线束内导线易被拉断，形成线虚接，导致发动机运转不稳定。 导线被拉断原因往往是发动机支撑松动，发动机前后窜动所致的。 6、判断电喷发动机故障（尤其是怠速不稳）时，通常先电路、后油路、再机械，视情先或后读取数据流。 7、据统计故障“怠速不良”，节气门及节气门过脏是最常见的故障原因，第五节氧传感器维修体会四则清洗即可。 1、氧传感器损坏会引起混合气过浓或过稀以及引起怠速不稳等。 判断氧传感器好坏的简易方法是，拆下氧传感器接头，如果故障现象消失，那就是氧传感器损坏。 2、用氧传感器判断发动机状况当氧传感器信号基准电压为0.450.50v，发动机控制单元就认为=1。 低于0.45v，发动机控制单元就加浓混合气；高于0.5v，发动机控制单元就减稀混合气。 那么以0.5v为准，信号电压可分为两个区域。 0.10.5v和0.51.0v。 如果怠速时信号电压在两个区域停留时间相同，而且0.11.0v变化频率在30次/分（若低于10次/分，应更换氧传感器），那么发动机配制的混合气是正常的。 急加速，信号电压应突升至0.8v及以上；猛松油门时，信号电压应降至0.1v及以下，并在此停12秒，那么可以判断，发动机性能良好。 通常，氧传感器正常时电压在0.20.8v间跳动。 如果在0.10.9v间跳动，可能是气缸内积碳过多。 如果固定在0.2v，喷一点化油剂清洗剂，此时，若信号电压升至0.70.9v，说明氧传感器是好的，是混合气过稀。 3、如果氧传感器电压不当，可以从进气系统上拨下一根大的真空管，让发动机高速运转，以清除氧化传感器表面的积碳及污垢，有时这种稀混合气对清洁氧传感器，恢复氧传感器工作性能真有作用。 尔后再用数字式万用表检查电压，看是否恢复正常在0.11.0v间摆动。 4、拆下氧传感器后应察看颜色A、顶尖淡灰色，基本正常，可不换；B、顶尖淡白色，被硅密封剂污染，应更换；C、顶尖淡棕色，被汽油铅污染，可用专用清洗液清洗或更换；D、顶尖黑色，说明表面有积碳。 一般在消除了发动机积碳故障后，氧传感器积碳也会在工作中自行烧去。 第六节发动机控制单元J220相关的工作特性 1、怠速自稳定功能。 怠速的稳定可通过对进气量、喷油脉宽及点火提前角的综合控制实现。 例如，因空气流量计失准造成信号与实际进气量不符而向上段偏差，即趋向于4.0g/s或更高，为了稳定怠速，J220会增大喷油脉宽以匹配进气量，同时节气门角度相应增大，点火提前角则延后，怠速虽然稳定下来了，随之而来的结果是，氧传感器信号长时间滞留在某个区段，混合气变浓，急加速反应迟钝，缓加速则较正常。 2、自适应功能。 随着车辆使用时间的增加、发动机本身机械性能改变、电气元件老化以及粉尘、颗粒的吸咐等等原因，J220会做出相应的自适应调整。 最明显的例子是，节气门的脏污会令其角度开大些，喷油器脏污会令喷油脉宽延长些。 但是自适应功能不是无限度的调整，当超出设定范围，J220即设置相关故障码，这是与上一功能不同的地方。 3、各传感信号作用程度不同。 发动机控制单元对各传感信号并不是“一视同仁”的，至少划分为重要信号（决定性的信号）、主要信号及辅助信号。 例如，对于固定在缸体