航空公司生产计划缩.doc

航空公司生产计划缩 1、航空公司生产计划其实质在于通过周密的组织和精确的计划规划，实现各生产资源要素的优化配置，它的质量高低关系到航空公司生产经营活动的安全，正常和效益 2、航空公司生产计划包括六个方面航班计划，机队维护计划，客货销售计划，机组安排计划，飞机排班计划和航班运营飞行计划。 关系不是孤立的，它们紧密相连，相互影响 3、航空公司生产计划要素航线，航班，班次，班期，航班时刻和机型 4、航线开展运输生产活动的路线，包括起点，终点和经停等要素 5、航班包括航线，航班号，航班的出发时刻和到达时刻等要素 6、班期指某一航班在一周中的哪几天执行 7、班次即航班频率，指航空公司一天中在同一航线上有多少个航班 8、机型指执行某一特定航班所使用的飞机型号 9、飞机的维修是维护和修理的总称，其中维护是为了保持飞机固有的技术性能并发挥其最大效能所采取的技术措施；而修理是指当飞机出现性能减或部件失效、故障时，为其正常状态而采取的技术措施 10、航前航后检查定检（A、B、C、D）A检5-8小时B检1-2天C检8-12天D检30天左右 11、适航指令（AD airworthinessdirective）项目的处理适航指令是型号合格审定后，由适航当局针对在某一民用航空产品中发现的，很可能存在或发生于同型号设计的其他民用航空产品中的不安全状态，所制定的强制性检查要求、改正措施或使用限制，其内容涉及飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。 12、超售就是指有计划地使接受的旅客订座数超过相应票价舱位的实际座位数或飞机的最大允许座位数，以减少NO-show旅客带来的座位虚耗并最大限度的获取GO-show旅客带来的额外收入。 超售的关键在于精确预测NO-show旅客和GO-show旅客的比例以及发生的概率，并据此确定适度的超售比例，即超售策略。 13、收益管理是市场营销手段，是通过市场细分以实现收入的最大化。 运输市场中旅客需求是多层次的，将同一航班上的相同座位划分成若干种等级即舱位，每种舱位对应不同的票价和旅行限制条件，通过满足不同层次旅客的需求，以实现航班收入的最大化。 优化航班的舱位等级划分机队管理，实质就是依据公司的航班计划和飞机维护工作安排为每个航班指定一架具体执行的飞机，也即给每个航班号分配一个机尾号。 中国叫挂机号。 14、4天维护规则在任意相邻4天内，必须安排飞机在有维修能力的基地过夜一次，以便安排维修工作，因此飞机排班计划就叫“飞机维护路径安排”。 15、机组排班计划定义对于航班计划中的每个航班，根据其机型属性，为该航班在指派相应的飞行人员（机长、副驾驶、机械员、领航员、通讯员等），乘务员和空中保安以承担该航班的飞行和机上服务作业。 公司实现运营成本控制的关键工作。 16、机组排班计划原则必须确保机组安排的合法性；机组排班的可能性即分配给每一套机组执行的航班任务应符合航站衔接过站衔接以及飞机衔接的要求；机组排班的公平性，以最小的人工完成所有的航班任务。 17、机组排班指对于航班计划中的每个航班，根据其他机型属性，为该航班指派相应的飞行人员（机长、副驾驶、机械员、领航员、通讯员等），乘务员和空中保安以承担该航班的飞行和机上服务作业。 18、运营飞行计划定义指在每次航班飞行前，都根据具体的气象资料，航行情报，航空器性能，空中领航和航行规则，确定该航班的业载以及完成本次航班飞行所需的飞行时间和燃油油量，其目的是为了保证航班飞行的安全性和提高运营的经济性。 意义最大限度的保障航班的安全，提高航班的正点率，提高航班的经济性。 原则在保证航班运行安全，合法，正点的前提下，最大限度提高航班运行的效益。 19、航班运营飞行计划意义价值首先，通过严格评估航空器的性能状况、机场及航路线状，天气系统的最新变化等对航班运行的影响，可以最大限度地保障航班的安全；其次，通过合理选择飞行航路，优化飞行剖面，采取二次放行，利用燃油差价等措施，能够有效的增加航班商载，减少燃油消耗，从而提高航班的经济性；最后，通过制定飞行计划，可以精确预测并控制航班的到达时刻，从而减少由于计划原因造成的航班延误，提高航班的正点率。 20、飞机维修计划定义是关于航空公司所执管的机队中每架飞机接受维护工作的日程安排，飞机的维修时维护和修理的总称，维护是为了保持飞机固有的技术性能并发挥其最大的效能所采取的技术措施，修理是指当飞机出现能衰减或部件失效、故障时，为恢复其正常状态而采取的措施。 21、飞机维修计划意义通过编制飞机维护计划不仅能确保每架飞机在适航条例规定的期限内完成检修排故工作，而且将有助于公司可用运力的稳定（运力总数的稳定和运力结构的稳定）。 22、）航班直接运行成本（DOC）是指与航班运输生产直接相关的成本，其构成主要包括燃油/滑油成本、机场服务成本、航路成本、折旧/租赁成本、机组成本、餐食成本、飞行维修成本和保险成本，一般以单位轮挡小时的形式给出。 23、美国航空运输协会ATA提出了一套分析航空公司直接运行成本的方法。 24、机组成本国内飞行小时制，国外用年薪制 25、航路费按照飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离、费率三个方面计算。 26、机场服务费用包括起降费、灯光使用费、航空器停场费、保安费、廊桥使用费等 27、起降费用在机场服务费中所占比重最大，基准起降费是以飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重。 28、起降费收取方法如果是在15:0022:00期间起降的航空器则还要在上述基准起降费的基础上加收25%的夜航附加费；如果是在01:0009:00期间在北京/首都、上海/虹桥、上海/浦东、广州/白云等国内繁忙机场起降的航空器，则每起飞降落一次应收取100美元的高峰时刻附加费；如果涉及机场助航灯光的使用还需按基准起降费的10%征收灯光费。 29航空器停场费每停留24小时按起降费标准的15%收取航空器停场费，停场时间超过2小时但不足24小时按24小时计算，不足2小时免收航空器停场费。 机场长期停放航空器，直接协商确定。 30、其他费用普通航空器每小时80美元，宽体航空器每小时160美元。 餐食成本向旅客提供饮料、点心和就餐的成本 31、燃油/滑油成本燃油/滑油成本是航空运输业最大的一项运营支出，燃油/滑油成本主要由地面耗油（包括飞机暖机、滑出和滑进耗油）、空中耗油（包括起飞、爬升、巡航、下降和进场着陆耗油）和辅助动力装置构成，飞机重量越轻，飞行高度越高、航程越长。 则每小时耗油越低，燃油经济性越好 32、折旧/租赁成本是指主要反映购买飞机的折旧费分摊，租赁飞机的财务成本以及航材备件的分摊成本 33、飞机维修成本分摊ATA将其分摊为维修工时费分摊和航材消耗费分摊两部分，因此又将飞机维修费用分为机身维修人工费（不包括发动机），发动机人工维修费用，机身耗材费用（不包括发动机）发动机耗材费用 34、航班计划定义是航空公司就未来一段时间内对在哪些航线上开展运营，以及在各条航线上运力投放规模所作出的系统安排，是航空公司经营规划的核心，是航空公司长远发展的战略决策，更是航空公司经营的准则 35、飞机排班计划定义依据公司的航班计划和飞机维护工作安排为每一个航班指定一架具体执行的飞机，即给每一个航班号分配一个机尾号（相应的） 36、飞机排班计划意义有助于航班的安全，正点运行，而且还能提高机队利用率，便于飞行运营和机务维修工作的组织实施，能有效的降低运营及维护成本 37、飞机排班计划原则应符合航班计划的要求，每架飞机在同一时段最多只能执行一个航班，每个航班应当且只能安排一架飞机执行，飞机与所指派的航班应相互匹配，飞机的适应均衡要求，最少需用飞机数要求 38、飞机排班计划影响因素航班计划，飞机维修计划，飞机调度指令，飞机均衡使用要求，最少需用飞机数 39、编制航班计划是在航空公司于是黏糊生产中一切生产管理工作的基础和核心，其工作质量和效率直接关系到航班运输生产能否顺利实施，并决定了各项生产资源要素的使用效率以及企业的经济效益 40、一条航线的价值政治和经济上的稳定，有比较充足的客货运量或者较好的增长前景，有适宜的机场和航路 41、运量市场潜在需求旺盛而供给不足，需求有继续增长趋势，此时是进入该市场的最佳机会，市场需求量大，供给也充足，市场已相对饱和，此时要考虑奔企业的竞争能力，谨慎进入或放弃这一市场，目前市场需求量不大，但市场有很大的潜力，几年后可能成为一条“热线”，对于这样的市场，企业应根据自己的财务实力，适时果断地进入市场 42、线性航线结构又称城市对城市结构（city tocity），是从一个城市直接飞达到另一个城市的航线，途中没有中转，适合于小规模的航空公司在局部区域内组织运营，其特点可以从优缺点两方面看。 43、线性航线结构的优点a、运作比较简单，进入门槛低b、提供城市之间的直达不需要中转c、运营成本低 44、线性航线结构缺点a、载运率不稳定，完全受市场b、难以在市场上形成垄断，市场竞争激烈 45、中枢轮辐式结构是利用直线航班吧直线上的客货源集中到中枢机场，载有中枢机场安排高密度将客货源运往目的地的航线结构，即将许多中小城市的客货源运到一个或几个中心枢纽站，并在那里衔接飞往最终目的地的航班的航线结构。 优点a、属于网络运行覆盖面非常广泛，可以实现一站式服，方便快捷b、运量稳定，载运率高c、在某一区域容易形成垄断缺点a、运行成本高b、运作复杂，对航空公司，机场的运行组织，保障能力及突发情况的应急能力提出巨大挑战 46、航线网络设计所要遵循的原则航线间的互补性和衔接性，航线结构要具有分散风险的功能 47、轮挡时刻是一个重要的时间标准，是航班计划中确定离港、到港时刻的依据，同时也是计算飞机日利率的一个重要标准。 其中撤轮时刻是指上完客，关闭舱门，飞机移去轮挡开始推出的瞬间，又称推入时刻。 48、飞行时间是指飞机从撤轮挡起到上轮挡止的时间，又能称为轮挡时间 49、过站时间指飞机开舱门下客到关舱门止的时间。 （经停站时间，由于客货需要而加降经停；终点过站时间；技术经停时间，这一过站没有客货变化，只是加油） 50、班期指同一航班在一周中哪些天安排 51、机型根据预期的乘客人数、航线的适航限制，机型运西瓜成本选择合理的机型 52、正航班计划的定义又叫季度航班计划，分为夏秋和冬春两季航班计划，是由民航总局及各航空公司，机场，军方共同协商所编制的，长期稳定的，对于飞行的航线、机型、班次、班期航班号以及起飞时刻进行的规划和计划。 夏秋季航班执行计划是3月的最后一个星期天至十月的最后一个星期六，而每年的冬春季航班计划则总是从十月的最后一个星期天开始执行，到次年的三月的最后一个星期六结束，冬春季航班执行计划的时间为剩余时间。 53、临时航班计划的定义是根据各营业部提出的书面申请，市场业务科提供的时常数据分析结果以及公司高层领导指示，上级布置的特殊任务而对正航班计划作出的合并，取消，加班，换机型计划或其他航班调整计划 54、航路费国内按飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离（和费率）为基础收取；起降费以飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重(不足1吨按1吨计算)为依据收取；飞机折旧费折旧年限，购买价格和残值；维修费航材消耗费和维修工时费（飞机维修费，发动机人工维修费，飞机航材维修费，发动机消耗航材费） 55、国内国际航班过站时间规定小型30分钟，中型40分钟，大型60分钟，国际90分钟 56、航班机型非配计划定义根据对每个航班客源情况（航班订座）的预测，为每个航班分配一个适当的机型，使完成所有航班任务的总成本最低 57、溢出成本可提供的飞机座位数少于预测的旅客订座人数即发生旅客“订座溢出”，并且被拒绝的部分旅客转而选择其他航空公司航班，从而造成航空公司的收益损失 58、需要满足“航班机型分配的唯一性”原则即每个航班必须且仅分配一种机型。 需要满足每种机型的可用飞机数约束，即完成航班任务所使用的每种机型的飞机架数不得超过该种机型的可用飞机架数。 需要满足“飞机流均衡”约束即在任一机场，任一时刻，人一种机型到达的非技术 59、罚成本定义航空公司用计算机来进行机型分配的过程中，计算机无法自动辨别某些航线对机型的限制，造成机型分配的不合理，为了解决这一问题，就给无法适航的机型设定一个无限大的成本，是的计算机在为某条航线进行机型分配的过程中能自动排除该机型，这个无限大的成本称为罚成本 60、航班弧表示一个航班，地面弧表示飞机在航站地面停留的一段时间循环/过夜弧则将前一天的最后发生时间与后天的最早发生时间联系起来，以使每天航班分配能够持续循环下去。 61、飞机排班计划程序a、飞机调度员向市场通报次日每种机型的可用飞机数，市场部据此对次日航班计划进行修正后正式下达b、分析飞机排班工作要求，包括航班计划，飞机维护计划，调度指令以及飞机基本技术状况信息。 c、计算每架飞机的次日期望飞行小时及起落次数d、制订初始飞机排班方案e、评估该方案的优劣，如不满意，首先考虑对排列方案进行技术调整，我们称为“战术调整”f、如果通过战术调整仍不能得到满意结果，则需要与市场部或机务部进行协调，更改航班计划或调度指令，我们称为“战略调整” 62、飞机调度指令(主要是那些涉及飞行安全、飞机定检工作等指令)机务调度指令和适航调度指令及运输调度指令。 机务调度指令，机务工程部将提前几天将近期的飞机维修计划以机务高度指令的形式通知飞机调度员，包括计划做工作的飞机号、维修内容、地点、进场时间和预计出场时间等，飞机调度员根据这些指令安排生产。 适航指令指即使是同一型号的飞机，由于每架具体飞机在性能状况、选装设备以及带来故障保留项目等方面的差异，并非同一条航线所有的飞机都能执行。 因此公司的飞行标准部以及机务工程部都会经常根据每架飞机的技术状况下达一些适航调度指令，对某架飞机不能执行的航线作出具体限制。 运输调度指令是可以协调的，由于机队的配置缺乏标准化，因而同一机型中每架飞机在客舱布局，飞机的新旧等方面存在差异，为此市场部经常根据航班客源的特点，对某一航班所使用的飞机作出具体的要求。 63、飞机均衡使用的必要性 （1）是飞机排班的基本原则之一 （2）其实质是飞机排班计划中的飞行时间与起落次数与维护计划相一致 （3）短期可以不一致，但长期要一致 （4）有助于保证机队运力的稳定并有利于降低成本。 64、飞机的均衡要求维修计划一旦下达后，各车问需要据此编制车间工作计划，包括航材储备、特种设备以及维修技师的调配，维修工卡的编制等 65、如果不能保证飞机的均衡的使用就会出现下列情况有些飞机因为起落或飞行小时太多，还没维修计划安排的定检日期其指标就已用完了，因此不得不停场等待定检，从而影响了公司的可用动力；而另一些飞机因为飞的太少，已到了规定的定检日期却还剩下许多可用飞行小时或者起落指标，因此飞机的利用率低，分摊的维修费就高 66、最少需用飞机数要求根据紧凑衔接的原则将航班编组，然后对航班任务串指派飞机；允许对标准过站GT进行压缩，但不得低于过站时间要求GTmin；一般不着重考虑飞机调度指令要求；重要性较高的航班应优先保障；应尽量减少由于过站时间压缩而引起的航班延误。 67、飞机排班问题可以描述为在满足前四条原则的“可行排班方案”中寻找最优解或满意解，这是一个多目标优化问题 68、国内各航空公司的飞机排班工作可以分为两种基本模式a长期排班模式特点是一次制定出一个月的飞机排班表，并根据排出的每架飞机的使用计划相应安排飞机维护计划，在计划的执行期间再根据航班任务及飞机状况的变化作出相应调整b日排班模式每天根据市场部下达的次日航班计划进行飞机排班，第二种模式能较为精确地控制机队的使用状况，有利于计算机上实现 69、定检是指每经过一定的使用周期就需要对飞机进行一系列检修工作，分A检B检C检D检，A检250飞行小时安排一次，每次5-8小时；B检原则安排飞机进库，停场1-2天；C检3000小时安排一次，停场8-12天；D检20000小时安排一次，30天左右 70、过渡检相当于A检的要求，属于日常例行维护，每次5-10小时，一般的航线维护基地有能力完成该项工作 71、平衡检相当于1/4C检的要求，属于日常例行维护，是欧美大型网络航空公司安排飞机排班计划时主要考虑满足的一项检修要求，每次10-15小时，只有个别维修基地能够承担 72、3天维护规则即在任意相邻3天内必须安排飞机在维修能力的基地过夜一次，以便于安排维修工作 73、国内外编制飞机排班计划方式的差异a、国内外在编制飞机排班计划方式上的差异是由国内外计划管理方式差异导致的。 b、国内外维修计划管理上的差异是国外编制维修计划考虑的是过渡检饿平衡检，维修基地按航线网络分布；国内编制维修计划考虑的是定检，包括A检B检C检D检，维修基地集中，在一个基地完成。 c、由维修计划管理方式差异导致的国内外在编制飞机排班计划方式上的差异体现在国外在编制飞机排班计划时遵循的是“3天维护规则”或“四天维护规则”，国内在编制飞机排班计划时主要考虑的是飞机的均衡使用 74、单枢纽线性航线结构的特点国内各航空公司的航班组织方式基本上采取单枢纽线性航线结构a、公司的许多运输生产活动都是围绕一个基地机场即“枢纽”展开的。 每套机组或每架飞机所执行的第一个航班的起飞站和最后一个航班的到达站均为基地机场b、基本的航线都是围绕基地机场的点对点直飞航线或是其延伸（甩辫子），相互间彼此基本独立 75、航站衔接指每套机组所执行的前一个航班的到达机场后一个航班的起飞机场应保持一致 76、过站时间衔接指每套机组所执行的相邻两个航班之间应留有必要的时间间隔以使机组人员能有短暂的休息，并完成飞机过站的一系列准备工作 77、飞机流均衡即在任一机场任一时刻任一种机型的到达飞机数（包括原已在地面停留的）等于从该机场出发的该机型飞机数（包括停留在地面） 78、飞机排班工作的主要目标就是根据现有的可用运力以及“重点航班优先保障的原则”尽可能为每一个任务串安排一架与之相匹配的飞机，而一般不再考虑飞机使用均衡等要求，也即满足飞机调度指令要求成为飞机的首要目标 79、机组排班的意义机组成员尤其是飞行人员是航空运输生产中一项非常重要而且非常昂贵的生产资源要素，机组成本是航空公司直接运营成本的第二大组成部分，仅次于燃料费用。 以美国航空公司为例，每年机组费用支出达13亿美元。 在航空运输市场日趋激烈的今天，如何在保证运行安全，合法的前提下有效地控制机组使用成本就成为编制机组排班计划中的一项重要内容 80、机组排班的限制空勤机组的成本及资格要求；空勤机组的训练、检查要求；空勤机组的新近运行经历要求；飞行员的航线资格分类；驾驶员的搭配使用限制；机组成员的飞行、执勤和休息时限规定 81、飞行机组指在飞行驾驶舱中直接操纵飞机和使用机上航线通讯设备的人员，包括正副驾驶员、领航员、通讯员和飞行机械师。 在执行航班任务的正驾驶中选择一名作为本次航班的机长，负责领导全体机组成员的一切活动，并对航空器，机上所载人员及财产安全，航班的正常，机上服务质量，本次航班任务的完成负责；副驾驶员是机长的助手，在飞行的各个阶段负责根据机长的指令监控航空器，协助机场完成飞机的操纵。 领航员负责掌管使用机上的领航仪器，掌握全程的无线电导航资料，向驾驶员提供各项经过计算的航行数据。 通信员负责掌管使用飞机上的通讯设备，保证陆空通讯的畅通。 此外，在执行国际航班的飞机上通讯员还要主要负责与飞越国家的空中交通管制员进行通话交流。 机械员负责对飞机的动力装置和各主要系统的飞行中的工作状态的监控，根据机长的指令完成部分特殊机械装置的操纵工作 82、飞行机组分类传统的飞行机组分为双人制、三人制、四人制和五人制。 现代民航客机驾驶舱的标准设计为双人制 83、乘务机组在航班执行期间的主要工作是为旅客提供服务、尽量为旅客提供舒适愉快的旅行环境，并在发生紧急情况时负责采取应急措施，组织旅客安全撤离 84、飞机的乘务机组编制旅客座位数在20-50（含50）的飞机至少配备1名乘务员；旅客座位数在51-100（含100座）的飞机之上配备2名乘务员；旅客座位数在100座的飞机配备2名乘务员的机场上，按每增加50旅客座位数增加1名乘务员的规则确定最低乘务员配备数量，座位数不足50人，按50人计算 85、航线资格证书要求机长由正驾驶担任，必须有航线运输驾驶执照（ATPL），所驾驶的航空器的机型等级证书，I级健康证书（有效期12个月，年满40周岁有效期6个月；副驾驶必须持有商业运输驾驶执照（CPL）附加仪表等级，所驾驶的航空器机型等级证书，I级健康证书（同上要求）；领航员、飞行机械师必须持有相应航空器的机型等级证书和岗位证书，I级健康证书（同上）；通讯员和乘务员必须持有相应岗位证书，II级健康证书（同上）。 86、首聘机长指以前仅具备副驾驶运行经历，刚通过考核取得正驾驶资格的新机长。 新聘机长指在原机型上已具有机长经历，该机型后重新获得新机长资格。 87、新近运行经历要求CCAR121部法规要求指在飞行运行中担任必需机组成员的驾驶员，必须在前90个日历日内，在所服务的该型别的飞机上至少做过3次起飞和着陆，否则不得担任这一职务。 本款要求的起飞和着陆可以在经批准的模拟机上完成。 88、重建新近运行经历 1、在飞行监查员监视下在所飞的该型别的飞机上或者在经批准的飞机模拟机上至少完成3次起飞和着陆 2、前述所述3次起飞和着陆应当包括至少一次模拟临界发动机失效时的起飞，至少一次使用仪表着陆系统进近到该合格证持有人经批准的仪表着陆系统最低天气标准的着陆，以及至少一次全停着陆。 89、航线检查指机长应当在12个日历月内，在其所飞的一个型别飞机上通过航线检查以证明能够胜任机长职责，应当在由该航路和该型别飞机两方面都合格的飞行检查员实施，并至少有一次检查飞行是在合格证持有人的典型航路上进行的。 90、熟练检查指所有飞行机组成员应当在6个日历月内，在其所服务的机型上完成熟练检查以证明其熟练掌握所飞机型的操作程序，否则不得参与飞行值勤排班，可以结合定期复训在相应机型飞机模拟机上进行。 91、机场分类一般机场（A类）、复杂机场（B类）和特殊复杂机场（C类），国外机场一般均为B类机场，对国外航班来说中国的很多机场都是B类。 92、飞行时间指机组成员在飞机上执行飞行任务的时间，其计算是从飞机撤轮挡推出开始滑行到飞机落地后重新上好轮挡为止，又称轮挡时间，包括在座飞行时间（飞行经历时间）和不在座飞行时间。 93、值勤时间是指机组成员在接受合格证持有人安排的飞行任务后，从为了完成该次任务而到达指定地点报到时刻开始（不包括从居住地或驻地到报到地点所用的时间）到解除任务时刻为止的连续时间段。 在一个值勤期内如机组成员能在有睡眠条件的场所得到休息，则该休息时间可以不计入该值勤期的任务时间。 94、休息时间指从机组成员到达休息点起到执行下一次任务离开休息地点为止的连续时间段。 在该段时间内合格证持有人不得为该人员安排任何工作给予干扰。 为了完成指派的飞行任务，作为乘务员乘坐飞机来往于驻地和任务点的时间不得计入休息期 95、多时区飞行定义，休息时间要求在北纬60度和南纬60度之间，连续向东或向西跨越不少于5个时区的飞行。 这种飞行后，至少连续安排48小时的休息时间，以当地时间第2天开始，第三天这两个整天共计48小时，因此即使到达是当天早上8点也要从第二天算起 96、运行延误定义及对运行控制的影响运行延误指由于出现恶劣的气象条件，飞机设备故障，空中交通管制不畅等客观情况而导致的延误。 发发生运行延误后，允许承运人对机组成员的值勤或该值勤期后的休息时间做必要调整 97、置位机组定义，作用就是为了使人员能够顺利的执行任务而搭乘其他交通工具（空中或者地面）到达执行任务的场所，通常是乘机（作用提高机组利用率） 98、加强组定义增加一名飞行机组成员（正驾驶员）的方式以延长飞行时间和执勤时间（三名驾驶员，其中两名正驾驶） 99、duty pairing的定义，机组排班工作流程原则和限制任务（duty）是将一天内分配给同一机组执行的一系列航班的集合。 任务串（pairing）是指分配给同一机组执行连续的几个任务以及期间的休息期 100、机组排班流程a、将所有待分配机组的航班根据机组成本最小的原则编成任务串，即任务串编组问题（CPP）b、是为了生成的任务串分配机组人员即机组分配的问题（CAP） 101、机组排班原则a、必须确保机组安排的合法性b、确保航班任务分配方案的可行性即分配给每一套机组执行的航班任务应符合航站衔接过站时间衔接和飞机衔接的要求c、机组排班的公平性原则d、使用平衡原则e、安排机组任务开始和结束于生活基地原则f、最小机组成本原则（最核心的） 102、国内机组成本主要由固定工资和飞行小时费取决于所飞的机型等级和飞行员的技术等级以及飞行小时数 103、）举牌制度（特点）首先根据机组排班成本最低的原则编制航班任务分配表，然后将生成的待分配航班任务表公布出来由机组依据某个规定的顺序来挑选自己所愿意执行的任务（前提）北美的航空红丝年薪制，机组资格大体相同，每次最先挑选任务的机组人员，相应的下一次挑选任务时就将排在所有机组任务的最后一位，其他人向前移一位。 104、花名册制度主要强调飞行机组年龄，资历，技术水平等的合理搭配，由于机组人员的资质差异较大，所以能够执行任务的就完全不同，基本考虑的是为没个机组人员制定飞行任务，在任务生成的过程中往往就明确哪几个人可以执行该任务，然后进行选择，排班方法由于考虑的情况比较多，比较复杂，排班工作量较大，对负责编制机组排班计划的人员要求很高，排班方式最重要的是如何保障其公平性，排班人员的权力较大，排班的过程又缺乏透明度 105、航班飞行计划指在每次航班飞行前，根据所飞行区域的气象资料、航行情报、航空器性能、空中领航和航行规则，确定该航班具体该飞行的航路、飞行高度、北疆机场，计算航班最大允许业载，完成本次航班飞行所需的飞行时间和起飞油量，其目的是为了保证航班飞行的安全性和提高运营的经济性 106、国内，国际航班燃油政策（CCAR121部）国内a、飞往被签派的目的地机场的油量b、当按规定需要备降机场时，飞往目的地机场的最远备降机场并着陆的油量c、完成上述飞行后，还能以正常巡航燃油消耗率飞行45分钟的油量（1500英尺高度）国际a、飞往目的地机场并着陆时的油量b、从起飞机场到目的地机场所需总时间的10%的一段时间飞行，或飞行油量的5%的油量c、此后按规定需要备降机场时，由目的地机场飞至签派放行单中制定的最远备降机场并着陆的油量d、完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机场或当不需要备降机场时在目的地机场上空450米（1500英尺）高度上在标准温度条件下飞行30分钟的油量 107、起飞备降机场规定对于双发飞机，备降加长与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离；对于三发或三发以上的飞机，备降机场与起飞机场不大于飞机使用一次失效的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离；备降机场天气条件必须满足CCAR121部的要求 108、应急燃油定义在实施国际航班运营的计划中，要求飞机必须多带从起飞机场到目的地机场所需总时间的10%的一段时间的飞行所需要的燃油 109、应急燃油作用/原因由于各国导航技术的偏差，空中交通管制在衔接沟通时的差错或误会，天气预报精度偏差，引起的不能下降等原因，造成飞机到目的地机场不能着陆，此时需要应急燃油来应付这些时间，确保飞行安全应急燃油计算方法FFBOD xTrip x10% 110、备份燃油定义当按规定需要在备降机场降落时，飞机飞往目的地机场的最远备降机场并着陆所需的燃油 111、备份燃油作用保障飞机在目的地机场不能着陆的情况下仍有足够的燃油帮助飞机在备降机场着陆 112、备降机场的天气标准、距离要求最低天气标准a、对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）增加120米能见度增加160米，（400-1）b、对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并能提供不同跑道进近的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）增加60米能见度增加800米，在两条较低标准的跑道中取较高值 113、生产计划的鲁棒性定义鲁棒性是指系统抗干扰能力和自适应能力。 航空公司生产计划的鲁棒性指生产计划自身的有一定的“抗干扰能力”即有一定容量可以自身进行调节从而减少航班延误和取消的发生，以及航班发生延误或取消等不正常情况时比较容易恢复正常 114、提高鲁棒性的必要性a、现有生产计划管理模式存在缺陷b、传统的处理航班不正常手段不能适应需要c、提高航空公司生产计划的鲁棒性有助于航班的运行恢复d、提高航空公司生产计划的鲁棒性有助于降低航班的实际运行成本 115、不正常的航班a、未在班期时刻表公布的离站前15分钟之内关好舱门的航班b、未在班期时刻表离站时间后15分钟之内征程起飞的航班c、未在班期时刻表公布的到达站安全着陆的航班；发生返航，改航，备降和飞行事故等不正常情况的航班，取消航班不再执行或取消航班另行补班；未经国家民航主管当局批准，公司自行改变计划的航班。 15分钟为界线是我国和美国的界定方法 116、计划过站时间指飞机完成地面过站保障工作所需要的时间，包括从飞机开舱门下客到重新完成客货装载关闭舱门，准备起飞的全过程 117