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航线运行控制中的风险管理与决策分析付令四川航空股份有限公司安运部摘要作者以危险识别 、风险评估与风险缓解为脉络 ,以攀枝花航线运行为案例进行分析 ,将宏观风险管理理论运用于微观航线运行控制 ;以期建立运行控制、风险管理、损益分析三位一体的航线运 行决策机制。关键词危险识别风险评估风险管理风险成本攀枝花航线航线运行中的风险管理不可能的 , 共 5 级 ; 风险矩阵则将风险性分为 :可接受的、可容忍的 (需要审查的) 和不可 接受的 。当然 , 风险性的划分也会受到非技 术因素的影响 ,比如 : 文化因素 利益相关 者对风险的态度 ; 政治因素 ; 经济因素 ; 公众 因素等 。在风险评估完成后 ,若风险性高于期望则应采取风险缓解措施 。常用的风险缓解措 施包括 :回避、减少损失 (减弱) 、风险隔离 、分散 、转移等 。11 2航线运行中导入风险管理 航班运行属于一种典型的重复性生产 。在此过程中 ,安全是运行的基础 ,而运行的目 标是保障合理的收益 。基于此 , 笔者试图将宏观风险管理的基本理念 ,用于微观航班运 行控制中 , 建立安全、运行效率 、经济收益三位一体的评估机制 。下面以攀枝花航线为例 进行探讨 。111 1 风险管理对民航运输业而言 , 航空安全是指将整 个航空运行过程保持在一种持续的风险可控 的状态。其主要实现途径是通过持续的风险 管理 ,将人员和财产损失降到可接受水平以 内 。风险管理全过程包括 : 危险识别 、风险评估 、风险缓解 、成本效益评估 、决策共五个阶 段 ,若加上行动和监督 ,则构成一个完整的安全周期。危险识别 、风险评估、风险缓解是风 险管理的核心环节 。在风险评估中 , 风险被看成发生一次不 安全事件导致生命和财产损失的后果严重程 度 ,即Ri sk = F 3 N其中 , F 为不安全事件发生频率 ; N 为不 安全事件的后果程度 ,其满足 :F = Ci/ Qi其中 ,Ci 为单位时间内发生不安全事件 的等效次数 ; Qi 为等效航空活动量 。在风险评估中 ,将严重性 N 分为灾难性的 、危险的 ( 严重的) 、较大的 、较小的 ( 轻微 的) ,共 4 或 6 级 ;对于发生的概率 F 分为 : 频繁的 、非常可能的 、可能的 、不太可能的和极54攀枝花航线运行情况分析221 1攀枝花航线运行风险量化指标攀枝花机场属于一般高原机场 , 由于开 航时间短 ,运行条件十分复杂 ,时常造成航班返航备降 ,影响航空公司收益 ,并产生较大安全压力 。因此 , 对攀枝花航线的运行控制工2007 年第 32 卷第 2 期攀枝花科技与信息(总第 89 期)作进行风险管理显得十分必要 。笔者结合 2005 2006 年川航攀枝花航线运行情况与相关资料 ,初步将气象条件 、运行能力等方面的危险源识别如下 :表 1攀枝花航线气象条件等方面的危险识别21 2 攀枝花航线运行损益情况结合攀枝花航线运行情况 , 对该航线损 益情况进行分析 。21 21 1 返航备降返航备降将造成直接小时成本多支出(含人力成本 , 每次返航双边耗费平均时间80 分钟 ,小时可变成本 34078 元 , 平摊小时 固定成本 16500 元) :67437 元 。21 21 2 航班延误 4 小时以上航班延误 4 小时以上 ,运营成本多支出 : (以全年平均旅客 99 人/ 班计算 ,协议住宿费60 元 。)住宿费 : 5940 元 ; 正餐时间用餐费 用 (餐费 20 元/ 人 ,结合航班时刻 , 延误 4 小时以上到正餐时间概率接近 100 %) : 1980元 ; 补偿费用 (承运人原因和非承运人原因 综合平均补偿 150 元 ,补偿概率 40 %) : 5940 元 。对回程航班影响 : ( 以全年平均班旅客106 人计算) 同法算得 14840 元 。往返合计 28700 元。21 21 3航班延误 4 小时以内经计算为 2460 元 。21 21 4航班取消而造成的毛利损失等影响2006 年攀枝花航线平均收入 : 44000 元/班 ,取消航班损失毛利收益为 9922 元/ 班 。此外 ,还间接耗费飞行人员执勤时间 ,占用人 力资源 。签派放行案例分析案例 : 年 8 月 日 , 8653 ( 成都 攀枝 花) 航班因周转延误至15 00 。综合攀枝花 气象资料和卫星资料 , 在航路 H X 至 P139 有较强 CB 。此时 ,攀枝花本场雷雨消散 , 周 边有小范围雷雨区 ( 有融合可能) , 在 R W20 五边有 5 - 7 个量低云 ,云高 210 - 240 米左 右。同时 ,8659 航班 (重庆 攀枝花) 也需要 放行 ,旅客人数约 100 人 ,难以中转 。31 1签派放行风险评估 安全评估为签派放行第一步 ,在完成其他条件放行评估后分析天气危险源 :在雨季风切553风切变干季 (12 2 月) : F 为可能 (11 5 %) ,N 为较小风季 (3 5 月) : F 为可能 (2 %) ,N 为较大 ;下午 15 :00 左右 F 可能性更大 (3 %)雨季 (6 8 月) : F 为不太可能 ,N 为较小雨季 (9 11 月) : F 为极不可能 (目前记录为 0)雷雨大顺侧风 低云 运行保障能力 机组实力雨季 , F 为可能 (3 %) ,傍晚 F 为较为频繁或非常可能。持续时间 30 分钟占 511 6 % , N取值 01 12 , 31 120 分 钟 占 411 8 % , N 取 值 01 12 , 121 240 分 钟 占 61 1 % , N 取 值11 45 31 4 。风季 (2 5 月) :阵风 9 13 米/ 秒 , F 为非常可能 (7 %) ,N 为较小 ,最大阵风 25 米 雨季 (5 月下 9 月) , F 为频繁 (13 %) (主要在 08 :00 13 :00)跑道积冰 N 为危险性的及以上 , F 为不太可能 。(限 1 2 月份)根据机组资历 ,安全纪录等综合考评。说明根据各种不正常情况下成本支出与正常航班毛利的比值 ,确定 N 的取值 :返航备降一次 为 31 4 ,延误 4 小时以上为 11 45 ,延误 4 小时以内为 01 12 。因资料所限 , F 为实际影响 航班的概率 ,远比实际发生概率小。(即下文中的 Fo)PA N Z H I H U ASC I - T EC H & IN FO RMA T IO N变 F 为不太可能 ,N 也小 ,可接受。在雷雨减弱消散后 ,雷击的 N 固然较大 ,F 则介于可能和不 太可能之间 ,故需要审查(包括后文中气象条件和损益分析) 。此类属可容忍风险 , 应通过AL ARP (俗称“二拉平”) 原则将风险降低到切 实可能低水平并能确保产生足够效益。31 2 签派放行损益分析笔者初步设计以下签派放行损益公式 :E = E1 - F 3 N ( E1 为班毛利收益 , 取 为 1 ;当 E 等于 0 时 ,此航班实际边际贡献损益值为 0)既然该月出现危险性最大的风切变概率 为不太可能 ,则主要考虑雷雨和低云 :受天气 系统影响 ,雷雨较强 ,但持续时间一般不会超过 120 分钟 ;受较多量低云影响 。签派放行采用风险分散策略 , 先放行机 组实力较强的 8653 机组。雨季 ( 6 9 月) , 一般情况下 ,意外受雷雨影响的返航备降率Fo 为 3 % ; 而前场较有经验的放行签派员 del ghi 法预测雷雨前和雷雨消散前放行航班 的返航备降率 Fp 为 40 % ; 在分析得当 、判断抬升 ,但时间较长 。方案 1 :符合放行标准 ,但不符合安全审 查 AL A R P 原则 ,且E方案1 = 1 - ( 201 5 % 3 31 4 + 171 2 % 331 4) = - 01 28 ( 损益值为负的 01 28 个班毛 利) 。排除此方案 。方案 2 :符合放行标准 ,攀枝花雷雨持续 时间 931 4 %小于 4 小时01 12 - 171 2 % 3 31 4 = 01 30E方案2 = 1 -方案 3 :符合放行标准 ,加上上段累积延误 ,总延误时间预计超 4 小时11 4 = - 01 4 ( 当班班组采用E方案3 = 1 -责任转移方式回避危险源 ,在事实上造成下一班组更大的运行压力 ,影响决策 。)选择方案 2 。在放行 8653 正常落地后 ,放行 8659 安全落地 。 此方案采用了风险缓解策略中的回避和减弱 ,即回避非常不利因素 (雷雨) ,并将两个航班同时返航的风险发生概率降低 。准确 的 前 提 下 当 时 返 航 备 降 率约 为Fm20 % 。按分布 , 期望的受雷雨影响返航备降率为Fe = (3 % + 4 3 20 % + 40 %) / 6 = 201 5 %较意外受低云影响返航备降率 Fo 为13 % ,降雨后不加控制放行返航备降率 Fp 为关于航线风险缓解的其它建议应当认识到 ,签派放行与运行控制流程 中尚存在若干“软”危险源 。外站保障能力 :重要导航设施可用性 、 稳定性以及相关航行通告的畅通 、及时 ; 气象资料的准确性 ,包括特选报拍发的及时性等等。组织因素 : 从值班经理 带班主任 放行签派员以及飞行机组 、情 (下转第 60 页)430 % , 适 当 控 制 后 当 时 返 航 备 降 率为Fm15 % ,期望的受低云影响返航备降率为Fe = (13 % + 4 3 15 % + 30 %)= 171 2 %现主要形成三个决策方案 : 因后续航班压力 ,考虑到本场雷雨正在消散 ,立即放行等待周边雷雨完全消散或移走后放行 等 待周边雷雨消散或移走 ,五边主体低云完全56PA N Z H I H U ASC I - T EC H & IN FO RMA T IO N防决策失误 , 既能宽容失败又能把机会成本降到最低的科学宽容机制 。(3) 优化市场环境企业技术创新最终将面对市场 , 市场优 劣将影响企业技术创新 。创造一个公平的市场环境 ,对企业技术创新十分有利 。要建立公平竞争的市场环境 , 根本在于建立健全法制经济 。目前我国已出台了与技术创新直接 相关的合同法、专利法等法律 ,但总体上 讲还有很多地方需要补充完善 。今后 , 要抓 紧建立系统化的法律规范体系 , 为企业技术创新营造健康的市场环境 。参考文献 1 胡锦涛. 坚持走中国特色自主创新道路 ,为建设创新型国家而努力奋斗 在全国科学技术大会上的讲话. 求是J ,2006 , (2) 2 温家宝. 认真实施科技发展规划纲要 ,开创我国科技发展的新局面 在全国科学技术大会上的 讲话 (摘要) . 求是J ,2006 , (3) 3 李荣融. 大力推进中央企业自主创新 ,为建设创新型国家做出积极贡献 在中央企业科技工作 会议上的讲话. ht tp :/ / w ww . ca st . o r g . c n/ n435777/ n435779/ 14808 . ht ml 4 杜宗翰. 关于企业成为创新主体的几点意见. 中国建筑金属结构J ,2006 , (4) :8 - 12 5 李继念 ,路晶. 关于企业成为技术创新的主体初探. 中外企业家J ,2005 , (12) :50 - 53(上接第 56 页) 报员 、性能工程师等 ,生产 、安全目标是否一致 ,以及知识背景的异同、做事 风格的异同 , 运行压力和企业文化等。特别是 ,组织文化鼓励走捷径而不是正常批准程 序时 ,就会有潜在状况 。管理因素 : 规章 、程序的可用性适用性 ;不具备放行权的人员对放行人员的某种暗示等等 。为缓解航线运行的“软”、“硬”风险 ,还应 考虑采取以下措施 :更改运行程序 ; 改变员工 配置 ;前期风险隔离 , 建立冗余 (