汽车山寨现象及其影响.doc

。汽车设计论文 题目: 中国汽车的山寨之路 学生姓名 蒋罗维 专 业_ 机械设计制造及其自动化 学 号_ 222012322220010 班 级_ 2012 级 1 班 指导教师 冀 杰 成 绩_ 工程技术学院2015 年 6 月111111。目录1 中国汽车业为何走上山寨之路31.1 缺乏大量的资金投入31.2 研发所需时间长31.3 开发人员的缺失41.4拿来主义风潮的影响42 山寨现象对自主品牌的影响52.1“山寨”背后的流氓思维52.2山寨与销量的关系62.3 自主品牌走出山寨73 结语9中国汽车的山寨之路机制一班蒋罗维222012322220010摘要：从三菱到五菱；从长城酷熊到丰田bB；从中华H530到宝马530，中国汽车好像走上了LOGO、车型、名字的完全的山寨之路，中国为什么会走上这一条不光彩的山寨之路？又如何从山寨中走出，走向自己的自主之路？本文通过对中国汽车制造业的山寨状况的介绍与分析，探究以上的问题。关键词：山寨、自主研发1 中国汽车业为何走上山寨之路1.1 缺乏大量的资金投入 一位汽车行业内的专家说，轿车的生产，除了需要具备生产线，新车型的研发是一家汽车企业能否持续发展的关键。“但研发投入巨大，山寨成功车型，则为企业省下了巨额的费用。”轿车是通过对各种零部件的微妙调整左右性能的。即使不管车的性能好坏，只想制作轿车的外型，车身也必须在自己工厂内制造。像电脑那样把壳体买回来后组装的做法，对轿车来说是不行的。要制作外观能够与原始厂家相媲美的车身，需要大量的资金投入，如大型冲压机、冲压模具、焊接生产线等。1.2 研发所需时间长 除了资金问题，新车型的研发也可谓是投资巨大。按照国际汽车开发的“正向研发”流程，一个产品平台的开发时间大约需要56年的时间，而外形研制开发时间需要34年。 以丰田为例，丰田目前推出的最新车型都是34年前就开始开发的，在确定一款产品是否需要开发之前，丰田的研究部门会研究未来34年全球汽车产业的发展趋势，消费者外形审美可能产生的变化，能源价格对于发动机节油性能的要求等因素都是必须充分考虑的。1.3 开发人员的缺失 而车型开发人员都是在丰田工作1015年，具有丰富开发经验的汽车研究人员。在外观设计过程中，包括发动机、底盘等动力总成要素被同步考虑，34年之后便可向市场推出一款全新的车型。 中国汽车制造商与通用、丰田等国际汽车巨头的差距在于，自主开发经验的积累尚处于刚刚起步阶段，而且同时缺乏迅速发展所需的巨额资本。由于资本积累不足，双环、川汽们目前无力去打造动辄数亿乃至十几亿的生产平台。1.4拿来主义风潮的影响 因而以拆卸模仿为主的“逆向研发”，便成为中国汽车业主要的研发方式。通过拆解、测量市场上的成熟车型，可以获得成熟的汽车制造参数，因而可以在短时间内制造出比较成熟的产品。 国际模协秘书长罗百辉指出，仿效无罪并不等于中国汽车可以不思进取，如若一直留恋于靠“拿来主义”，则这些中国汽车公司的未来只能是限于国内，并在低端汽车市场展开恶性竞争，而竞争的结果是，尽管有低廉的价格却因为存在忽视安全的品质缺陷，最后被市场彻底抛弃。 韩国现在起亚集团近年来在车型外观方面通过聘请外国技术人员而脱胎换骨的经验，无疑成为中国汽车行业自主品牌的学习对象。 通常在汽车业发达的国家，一流汽车制造企业的技术中心聚集着一流的人才，拥有诸如总布置、底盘、动力总成等核心开发能力，独立的汽车设计公司主要是承担整车厂无暇顾及的项目。但在中国，情况正好相反。目前，奇瑞、吉利、长城、长丰等自主品牌企业，虽然已经拥有了一两千人的技术研究院，但80左右的人主要精力放在已投产车型的质量控制、支持生产上，负责新产品开发的人数不仅少，而且主要的工作是组织、协调独立的汽车设计公司为本企业开发新产品。 当下对于中国汽车企业而言，未来发展最为关键的问题在于，在消化了这些制造技术之后，中国汽车企业如何才能制造出虽然价廉但却高品质的产品，因为这才是中国汽车企业对于世界汽车工业真正意义上的冲击。 虽然对大部分中小自主品牌企业来说，短期内还难以具备与国际水平接轨的整车设计开发能力，但如吉利、长城、奇瑞等自主品牌先行者，都以各自的方式，开始了“正向设计开发”。假如自主品牌能够走上正轨，尊重汽车业设计的规律，那么中国汽车离告别“山寨时代”也许就不远了。 在不少自主品牌都在摆脱这样山寨帽子的同时，一些却在于热衷于山寨设计，真的让人大呼“伤不起”。借鉴国外成熟的设计的确可以让产品品质迅速提升，也是许多品牌的必经阶段，我们可以理解。目前自主品牌车型的模仿痕迹还是挺明显的，希望在效仿之外，多多加入自主元素，而不是直接照搬照套，这样才会使自主品牌的汽车设计才会有所提高，中国汽车产业也才会有所进步。2 山寨现象对自主品牌的影响2.1“山寨”背后的流氓思维 无独有偶，在去年的广州车展上，除了奇瑞捷豹路虎展出国产极光外，广汽吉奥和陆风也分别推出了与极光相似度非常高的“李鬼”GX6和X7。三款“极光”争奇斗艳，可谓是中国车展独有的“风景”，也是中国自主品牌汽车在发展十几年后的耻辱和悲哀。 更让人无语的是，陆风X7还率先在国内进行了外观设计专利的注册，有了这个专利，就相当于有了“护身符”。对此，路虎公司的首席发言人拉夫斯贝斯表示，陆风公司的相关做法侵犯了路虎揽胜极光车型的设计专利权，陆风公司的相关作法极其令人失望且应受到相关制裁。记得几年前，陆风在与路虎的商标案中胜出，还大言不惭地说了句：“这是一场民族品牌的胜利”，如此绑架“民族品牌”，想想也是醉了。 为什么要“山寨”？原因很简单，在自身没有研发能力的时候，要想快速推出市场上热销的产品，“山寨”大牌是最简单和行之有效的方式。事实上，早在上世纪90年代初，中国汽车刚刚起步的时候，确实很多品牌都走过模仿和抄袭的路子，然而，随着市场的不断做大，很多自主品牌开始勒紧腰带搞研发，比如长安，从杰勋开始就进行正向研发，虽然刚开始也走了一些弯路，产品没有受到消费者的认同，然而，如今长安已经成长为国内发展最快的自主品牌车企。 再比如长城。长城也是一个颇具争议性的企业，因为它走的是逆向开发的道路，无论是H6还是H8等车型，我们都能看到别的品牌车型的影子。然而，与众泰和陆风等恶意山寨不一样的是，长城在借鉴的同时，至少刻意规避了抄袭的痕迹，在外观设计上形成了自己的风格和特色。 事实上，由于研发能力的参差不齐，不少自主品牌至今仍然是以逆向开发为主。“学习与抄袭不同。”德国汽车设计师芭芭拉(BarbaraSchaefer)认为，很多国家在一个新的领域刚刚起步时，都可以借鉴其他国家的先进经验，以少走弯路，互相促进。但若投机取巧，简单抄袭，则会适得其反，造成畸形发展。建立在虚心学习基础上的自主创新，跳出“抄袭”的误区，对中国自主汽车品牌的发展很重要。 因此，“山寨”最可恶的地方在于，“不以为耻、反以为荣”的满足感和“我是流氓我怕谁”的态度。2.2山寨与销量的关系 也有人会说，只要销量好，就说明是成功的，“山寨”的争议并不会对其造成毫发之伤。真的是这样吗？ 事实上，“山寨”版的车型卖得好，说明中国消费者还处于比较初级的购车阶段，一方面希望价格低，一方面又希望买到“大品牌”，买车主要看外观，至于更重要的性能和品质则被抛在一边。这种心态就跟女人买大牌的A货包包一样，更可怕的是，A货包包开裂了顶多扔了就是，如果“山寨”版的车型品质出现问题，消费者到哪里哭去？ “小规模车企扔在生存挣扎线上，没钱搞正向研发，仿冒抄袭是生存方式。”著名汽车分析师钟师认为，中国消费阶层差异太大，目前一二线城市的汽车消费基本饱和，三四线是购车主力，但这部分消费者既想认名牌，却又无力购买名牌，于是就买假包、假车，这是特定的消费阶段决定的。 “小心搬起石头砸自己的脚。”广汽乘用车总经理吴松在谈到某些自主品牌抄袭成风时表示，中国品牌在汽车合资时代积累了资源、技术与管理方法，为做大做强打下了坚实的基础。但是，只有始终严守“正向研发”，在安全、品质等核心环节上“做加法”，才有可能长期可持续发展。 值得欣慰的是，经过过去几年的沉淀，以长安、吉利、奇瑞和比亚迪等为代表的自主品牌，在技术、质量等方面“苦练内功”，无论整车还是发动机、变速箱、电子技术和新能源等方面的研发上都有重大突破，特别是近期推出的长安睿骋、吉利博瑞等车型，更是“叫好又叫座”。 从去年的业绩看，自主品牌车企的业绩表现堪称“冰火两重天”。其中，长安、东风等车企净利润增幅都超过100%，而一汽集团旗下上市公司中的一汽轿车和一汽夏利不约而同的以亏损收官，其中一汽轿车的净利润减少幅度达到95%，而一汽夏利的净利润减少幅度更是高达265%。 “未来3到5年内，国内自主品牌汽车将出现分水岭，强者更强，弱者更弱。”汽车分析师张志勇认为，随着市场竞争越来越惨烈，“躺着都能赚钱”的时代已经过去了，自主品牌快速提升自己的研发能力和产品力，终将被市场所淘汰。中国汽车工业协会秘书长董扬更是坦言，目前自主品牌车企太多，需要用市场的手段淘汰一批。“经过很长一段时间，死掉几家企业，达到市场集中度提高，才能实现中国自主品牌汽车的浴火涅槃。”2.3 自主品牌走出山寨目前，自主品牌市场表现最好的车型主要集中在低端，而定位稍高一点就显得模仿气息太重，被人戏称为某某国际厂商车型的山寨车。 在国内所有品牌中，近几个月销量最大的是比亚迪F3，但是该车在消费者眼中就是国际某款著名车型的山寨产品，而奇瑞的QQ经营了多年，虽然在相应的细分市场中处于领先地位，但也不能掩盖其车型老化、销量逐渐下滑的颓势，吉利的熊猫虽然让人眼前一亮，但销量有限，并不是一款领军车型。因此，自主品牌近年来仍然缺乏从外形和销量都能让人眼前一亮的明星车型，车型虽然开发了不少，但是除了F3和QQ等少数几款外，没有一款在相应的细分市场里能够取得领先，在未来产能过剩、行业加速淘汰的大背景下，前景堪忧。在我国现有的自主品牌领军企业中，比亚迪从一个在汽车领域一无所有的企业，能够做到今天在自主品牌企业中占有较高的市场份额，非常可敬。如果比亚迪在知识产权保护、劳资关系、商业伙伴等领域能够以最高的商业伦理标准要求自己，则10年之内经过市场残酷淘汰后能够剩下一两家自主品牌车企的话，我相信一定会有比亚迪一席之地。但我们遗憾地看到，比亚迪作为一家非常有雄心的厂商，目前很多做法并不是一个可持续发展企业应该有的。如果一家企业要走得更远，是应该以最高的商业伦理标准要求自己的。 自主品牌汽车厂商如果在战略上要取得成功，一定要对整个汽车市场、产业格局有一个清楚的认识，对汽车制造业的本质要有正确理解。汽车行业从根本上来说还是一个比拼整体产业链效率的行业。在汽车制造这个大的产业链中，大家的零部件采购（或者说生产）成本其实是同质化的，我们可能会说自己的采购成本可以更低，但那不过是你在质量上作了妥协而已。汽车发动机、底盘、变速箱、电子控制系统、车内装饰、甚至是车型设计等都有专业的供应商，作为整车厂商，你要有本事把消费者的潜在需求弄清楚，抽象出来，把它变成汽车开发的专业语言与标准，再转为标准的、可控的制造工艺，高质量高效率把零部件组装后，最后通过正确的渠道与客户沟通手段把车卖掉。这个链条越有效率，厂商就越成功。如果你能在一个车型开发平台上，扣上不同的壳子，形成不同的风格，适应不同的消费者，像大众那样在一个PQ35平台上，推出速腾、明锐、尚酷、高尔夫等等多个车型，这样你的整车的成本就下来了，产业链的效率就提上去了。丰田、雷诺日产、现代起亚等等成功的国际品牌也都是这样做的。 遗憾的是，我们很少能够看到中国的自主品牌车企能够自觉地按照这种汽车产业的规律来设计自身的战略。很多自主品牌非常可笑地认为自己在竞争中的困境是由于没有高端车型，因此都大力推出自己的高端车型，希望以此摆脱在红海中血拼的困境。但实际情况是，如果我们的整体产业链效率能够在竞争中胜出的话，我们在低端车领域也是可以赚钱的，这也是日韩车企既往的成功之道。在低端车型市场不能赚钱，怎能认为自己能够在竞争水平更高的高端市场赚钱呢？丰田从在美国卖出第一辆经济型轿车到80年代末推出雷克萨斯用了将近40年的时间，韩国现代从Excel到劳恩斯也用了近30年的时间，我们的很多厂商可能真的以为自己比丰田和现代都强。高端车开发有自己的顺序和逻辑，不能急于求成。能力到了，水平自然就上去了。在经济车型市场上，一定要先站住脚，然后才能向更高端发展，要扎扎实实，一步一个脚印去做，浮躁心理不足取。同样，山寨车的做法虽然看似符合汽车产业规律，但在商业伦理上却有致命的缺陷，也是不可持续的一种企业战略。 虽然现在国内车市高速增长，但增长迟早有放缓的那一天。中国目前已处于人口红利逆转的时间窗上，工业化与城市化的高速发展阶段都将在5-10年内迎来自己的拐点，汽车产业也是如此，不管我们多么不情愿，我们也必将看到中国的汽车销量在达到年2500万辆-3000万辆左右的峰值后进入低速增长区间，从现在开始算也不过是5-10年内的事情，那时候，我们可以确定的是，在中国汽车市场这个大舞台上，还能够留在舞台中央的自主品牌车企不会超过2家。3 结语 在消化了这些制造技术之后，中国汽车企业如何才能制造出虽然价廉但却高品质的产品，因为这才是中国汽车企业对于世界汽车工业真正意义上的冲击。虽然对大部分中小自主品牌企业来说，短期内还难以具备与国际水平接轨的整车设计开发能力，但如吉利、长城、奇瑞等自主品牌先行者，都以