海事法相关问题探析-讲义.doc

海事法相关问题探析唐兵 副教授 上海海事大学法学院一、海难救助l 救助船舶或货物尚未脱离其船员占有，而由第三方前来援救，使其脱离危险之行为l 救捞船舶或货物已脱离其船员占有，行将沉没或漂流，而由第三方予以施救，使其得以解救之行为 l 海难救助的种类（对象）：对人救助 对物救助 l 海难救助的种类（性质）：强制救助 自愿救助 合同救助 义务救助l 海难救助的方式：救助拖带 搁浅救助 抢险救助 提供船员和供给 救火 守护救助 提供信息等海难救助成立要件 l 遭遇危险的海上财产何为海上财产？船舶（非军事船 非公务船）财产（包括有风险的运费）是否包括环境？公约第一条cf.海商法第三条是否包括租金？租金并不属于运费之列 须在租船合同中订明，且在救助时有风险固定式、浮动式或移动式的用于或将用于勘探、开发、处理、运输或储存海床或海底矿物资源以及相应辅助作业的海上移动式装置 公约第三条l 被救物应面临危险 遇险的范围船舶触礁、搁浅、碰撞、漏水、失火、爆炸、沉没、倾覆船体破裂、重要属具损坏船舶遭受冰霜或风暴袭击船舶发生故障无法排除等真正危险不必“肯定的”或“马上面临”的危险，只要是客观合理的即可 案例一一船舶在印度洋因锅炉出问题而失去动力。被另一船舶（Rhesus）拖至阿德姆（Aden），但在阿德姆无法修理，被迫再由另一船舶（Antenor）拖到苏伊士，才能修理。争议：第一程拖到阿德姆是救助，但第二程不是救助，因为拖到阿德姆后，被救船舶已是安全的。 案例二某船（St. John ）在靠泊时被大风吹断艉缆，使船艉漂往一立标灯，有可能碰坏船舶本身与立标灯。有一拖轮（Hamtun）赶到把船艉拖往深水，事后要求救助报酬。 l 救助人必须是无救助义务的第三人拖船与被拖船之间有拖航合同领航员与船东之间订有雇佣合同本船船员与船东之间订有雇佣合同 同一所有人船舶之间的救助，救助方有权请求报酬公约第十二条第3款船员保险财产所有人 l 救助行为要有效果？政府公务船和军用船舶能否成为请求救助报酬的主体?公约第五条l 小结海上财产船舶 货物 到付运费 非永久和非有意地依附于岸线的任何财产 环境遭遇危险救助方为无救助义务的第三人但同一所有人拥有或经营的船舶除外救助要有效果（请求报酬的要件）救助环境可能无效果l 海难救助的报酬原则无效果无报酬 (No cure, no pay)原则 报酬不超过获救财产的价值报酬按获救财产价值比例由获财产所有人支付报酬不包括应付的利息及可追偿的法律费用报酬可认入共同海损l 例外 特别补偿无效果可获得相当于救助费用的特别补偿有效果相当于救助费用的130%，或不超过200%（法庭/仲裁庭）不得认入共同海损l 确定救助款项的因素案例 The “E.N.Belcher Jr.”(1991) U.S.某拖轮在正常拖带两艘驳船。途中碰上水底不明物体，拖轮迅速进水下沉。拖轮尽力把两艘驳船拖往浅水，并使自己主动搁浅。因为继续进水又失去动力，船员弃船。约在一小时后，救助人的第一艘拖轮抵达现场。五分钟后，另一艘拖轮抵达，最后第三艘到场协助。起初，遇难拖轮船长曾试图谈判救助费用，但并不成功。最终遇难拖轮船长接受了救助整个救助涉及从遇难拖轮抽水，防止继续倾斜。并雇用与派出蛙人去水底修补破洞等。此外，也有船舶去稳住两艘驳船，以防漂走。最后救助成功，救助过程从早上4时持续到下午6时。 l 确定救助款项的因素1989年国际救助公约第十三条 获救船舶和其他获救财产的价值 救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力 救助方的救助成效 危险的性质和程度 救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力 救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失 救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险 救助方提供服务的及时性 用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用性 救助设备的备用状况、效能和设备的价值1989年国际救助公约第十四条l 确定特别补偿的因素（包括公约第十三条）先决条件应对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助对其他船舶或财产进行救助，无权获得特别补偿范围特别补偿的范围限于“救助的合理费用”直接支付的合理费用实际使用救助设备的合理费用投入救助人员的合理费用 效果考虑救助人在防止或者减少环境污染损害方面所取得的效果无效果，救助人可从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿有效果，则可根据效果的大小，由受理争议的法院或者仲裁机构，按规定确定特别补偿额（救助费用的130%200%）只有当上述特别补偿超过救助人获得的救助报酬时，才可获得金额为超过救助报酬的差额部分的特别补偿除外由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，特别补偿权利可以全部或者部分地被剥夺 l 救助合同与纯救助相比，以合同（e.g. LOF）进行救助明显优越，对双方都有利救助人遇难船很难拒绝法律的可预见性报酬有保障被救助人有利于及时救助不会受保险公司/再保险公司的质疑法律的可预见性 l 救助合同的种类 1. 以救助行为的效果作为合同标的 “无效果无报酬”“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值” 2. 以提供一般性劳务作为合同标的 根据可确定的因素计酬,不问效果程度l 救助合同的成立和变更 海商法第一百七十五条救助方与被救助达成协议，救助合同成立。非要式合同可以是书面的、口头的或书面和口头的混合形式海商法第一百七十六条合同不正当的或者危险情况订立合同条款显失公平救助款项明显过高或过低合同可以废止和修改公约第七条合同在胁迫或危险情况影响下签订且其条款不公平报酬款项过高或过低受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同 l 当事方权利义务救助方的权利义务 （海商法）以应有的谨慎进行救助以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助当被救助方合理地要求其他救助方参与救助作业时，接受此种要求，但是要求不合理的，原救助方的救助报酬金额不受影响救助报酬请求权留置权被救助人的义务（海商法）与救助方通力合作以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害及时接受救助方提出的合理的移交要求提供满意的担保金 额：与预计的救助款项相当担保者：应具有良好、可靠的资信；方 式：必须符合法律规定的要求或符合担保申请人的条件兑 现：必须便利、迅速l 救助合同的仲裁 1994年中国海仲委救助合同第15条 第16条一切争议均应提交中国海事仲裁委员会仲裁解决仲裁依照该会仲裁规则规定的程序进行仲裁仲裁庭有权作出中间裁决或部分裁决，要求被救助先行支付，其担保金额应作相应扣减裁决是终局的，对所有当事人均有约束力除另有明确约定外，仲裁适用中国法律l 1989年救助公约扩大了公约的适用范围：救助案件 救助水域范围 救助标的范围 增设了特别补偿（Special Compensation）条款 其他：救助当事人的义务条款评定救助报酬的标准条款船长有权代表船舶和船上财产所有人签订救助合同条款等l 劳氏标准救助合同（LOF）Lloyds Standard Form of Salvage Agreement, LOFl 特点双方对合同的权利和义务有较全面的了解 约定准据法能够约束救助当事人报酬由经验丰富的仲裁员决定 担保及费用有明确的规定完善的仲裁条款SCOPIC 针对公约第十三条和第十四条1989年国际救助公约第一条（b）- （ d）项船舶 系指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物财产 系指非永久性和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费环境损害 系指由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害1989年国际救助公约第三条 平台和钻井装置本公约不适用于已就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置1989年国际救助公约第八条第1款救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务 以应有的谨慎进行救助作业； 在履行a)项所规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害； 在合理需要的情况下，寻求其他救助人的援助；和 当处于危险中的船舶或其他财产的所有人或船长，合理地要求其他救助人介入时，接受这种介入；但是，如果发现这种要求是不合理的，其报酬金额不得受到影响。1989年国际救助公约第八条第2款处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有下列义务 在救助作业的过程中，与救助人通力合作； 在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；和 当船舶或其他财产已被送至安全地点后，如救助人提出合理的移交要求，接受此种移交。1989年国际救助公约第十六条 获救人无须支付报酬，但本条规定不影响国内法就此作出的规定。 在发生需要救助的事故时，参与救助作业的人命救助人有权从支付给救助船舶、其他财产或防止或减轻环境损害的救助人的报酬中获得合理份额。1989年国际救助公约第十二条第3款如果被救船舶和救助船舶属于同一所有人，本章仍然适用1989年国际救助公约第五条 公共当局控制的救助作业 本公约不影响国内法或国际公约有关由公共当局从事或控制的救助作业的任何规定。 然而，从事此种救助作业的救助人，有权享有本公约所规定的有关救助作业的权利和补偿。 负责进行救助作业的公共当局所能享有的本公约规定的权利和补偿的范围，应根据该当局所在国的法律确定。二、共同海损l 共同海损 (General Average, G.A.)指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度 l 海上保险损失概念全部损失（total loss）实际全损（actual ）推定全损（constructive ）部分损失共同海损（general average）单独海损（partial loss）海上运输保险人承保的一种损失责任，指自然灾害或意外事故直接造成船舶或货物的部分损失 e.g. 船舶搁浅或碰撞造成船体破裂 货舱失火造成部分货物受损等l 共同海损与单独海损的区别两者发生的原因不同1）船舶搁浅受损某船在航行中，因受恶劣天气影响，驾驶船舶时偏离了航线，致使船舶搁浅，船底破裂某船航行中遇到强风，因风力过大，船舶有面临倾覆的危险，为了避免这种危险的发生，驾驶船舶驶往附近浅滩搁浅，以致船底破裂2）货物湿损某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，货物受湿损 3）货物落水受损 某船甲板上载有木材，被海浪冲击而落入海中 某船载有甲板货，但因遇到海难，船长为了共同安全而决定减轻船载，下令将甲板货投入海中4）船舶属具受损某船遭遇台风，船舷栏杆被吹断，落入海中，此后，该船面临沉没，为了方便抛货，船员把船舷的其他栏杆拉开，在抛货过程中，拉下的栏杆被风吹入海中补偿损失的处理方法不同单独海损 损失由受损方自行负责共同海损 损失和费用由各利害关系人（船舶所有人、货物所有人、承运人和其他财产所有人）按其所获救的财产价值比例分摊l 共同海损成立要件同一航程中的财产遭遇共同危险（1）对船舶和货物均构成危险 e.g. a) 船上冷冻机发生故障 b) 船舶主机发生故障而导致船舶失控同一航程中的财产遭遇共同危险（2）必须是真实存在的 e.g. a) 船舶在海上发生碰撞，机舱受损，主机停止运转b) 船舶搁浅、船体破裂或船身倾斜，如不紧急采取措施，即有沉没的可能c) 船舶货舱起火，如不及时扑灭，就会焚及全船或引起爆炸 同一航程中的财产遭遇共同危险（3）不可避免要出现的危险 e.g. 船舶在航行途中遭遇恶劣天气，逆风行驶，航速剧减，航行时间意外增加，船上仅携带按正常情况下使用的燃油，因消耗过多，剩余燃油已不足以使船舶驶抵原定目的港，但船舶仍在海上正常航行（4）危险是否真实存在应以客观的标准来衡量 e.g. 船长判断错误，误认为货舱起火而采取封舱灌水的灭火措施。事后查明，所谓起火纯属船长个人的推测，并非真实 措施必须是有意而合理的有意采取的措施 ( Intentional Act ) 指船长在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损害，但为了避免船货的共同危险，而不得不采取的行为。 e.g. u 为防止船舶下沉而故意搁浅u 为扑灭舱内火灾而引水灌舱u 为减轻船载而抛弃部分货物或船用物料 在第二次世界大战期间，两艘船舶在英国海军的护航下去英国。但因出现德国潜艇，也因“战术”（general naval strategy），被护航的英国海军下令绕航去百慕大避难。结果有关的两艘船舶在百慕大停留了两天，多花了燃油与其他使费（例如船员工资）。船舶事后要求货方分摊，但被法院否定，判不属共同海损的费用。措施必须是有意而合理的合理的措施 ( Reasonable Act )以最小的牺牲换取船货安全的原则而采取的措施 措施是否合理可考虑:周围的客观条件方案的可行性 客观效果 牺牲和费用必须是特殊的、额外的船舶遭遇海难事故以后，进入避难港修理，由于进入避难港而发生了港口费用，而该避难港是原计划挂靠港之一船舶发生火灾时，为灭火而将船上消防用的泡沫或二氧化碳消耗掉 采取的措施必须有效果全部获救部分获救即使只有部分财产获救，也不影响共同海损分摊 l 共同海损损失（牺牲）船舶牺牲起浮搁浅船舶时造成任何机器和锅炉的损坏 有意搁浅造成的损失船舶的其他牺牲 货物牺牲1抛弃货物的损失(Jettison) 2扑灭船上火灾引起的损失 3货物在卸载过程中损失运费牺牲l 共同海损费用 在避难港等地发生的额外费用1避难港的港口费用 2在避难港等地卸载、重装和储存货物的费用3驶往和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用 防止或减轻环境污染采取措施的费用作为为了共同安全而采取的措施的一部分，而这种措施假如由同一航程以外的第三方所采取，该方本可获得救助报酬的；作为规则十1所述情况下船舶进入或离开任何港口或地点的条件的；作为规则十一2所述情况下船舶在任何港口或地点停留的条件的。但假如实际已有污染物漏出或排放，则为了防止或减轻污染或环境损坏而采取任何额外措施的费用，不得作为共同海损受偿；为了货物卸载、储存和重装的需要，如果这些措施的费用可以认入共同海损。 代替费用能更节约地代替一项或数项原应作为共同海损的费用“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。” 海商法第一百九十五条 “凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损受到补偿，无须考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。” 1994年约克安特卫普规则规则F救助费用 救助报酬由船方和货方按照获救的财产价值进行分摊，则该救助报酬可列为共同海损。而特别补偿是由船舶所有人支付的，不得认入共同海损。 “根据1989年国际救助公约第十四条第4款或任何其他实质上类似的规定由船舶所有人付给救助人的特别补偿不得认入共同海损。” 1994年约克安特卫普规则规则六2杂项费用1. 共同海损保险费2. 船舶和货物共同海损损失的检验费3. 船舶避难港的代理费、电报、电传等通讯费4. 船主监修人费用5. 垫付共同海损费用的利息和手续费等l 共同海损理算指具有一定资格的专业机构或人员按照约定的理算规则或法律，对共同海损损失金额（牺牲和费用）、共同海损的分摊价值和受益方各自应承担的分摊金额进行审核和计算，并在此基础上编制共同海损理算书。损失金额 分摊价值 分摊金额宣布共同海损“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。” 海商法第一百九十六条 “提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损，” 此外，“所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内提供证据，不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确，否则不得提出异议。 ” 1994年约克安特卫普规则规则E 共同海损担保担保的种类货方提供共损保证金 Cash G.A. Deposit货物保险人提供共损担保函 Letter of G.A. Guarantee船货双方签署共损协议书 G.A. Bond船货双方签署不分离协议书 Non-separation Agreement共损损失金额的确定和计算船舶三种情况：船舶已经修理或更换船舶未经修理或更多更换船舶发生全损货物两种情况货物牺牲例如：某船装运大麦，途中因共同海损行为抛弃大麦200包，每包在装船时的价值为200元，保险费5元，运费15元。货物损坏例如：某船因共同海损行为使100包大豆湿损，途中船长决定将其出售以减少损失，每包售得150元，按大豆在装船时的价值加保险费加运费，每包共计300元。运费例如：某船装运杂货，每件运费60元，途中为了共同安全抛弃货物100件，承运人因此而收不到该项运费。如果这100件货物安全运抵目的港，承运人则应支付营运费共500元（即每件5元）。船舶两种方法 海商法第一百九十九条第二款第一种：船舶在航程终止时的完好价值 减除不属于共同海损的损失金额第二种：船舶在航程终止时的实际价值 加上共同海损牺牲的金额例如：某船在目的港的实际净值为90万元，途中遭受船损10万元，其中3万元属于单独海损。共损分摊价值的确定和计算货物装船时的价值+保险费+运费减除不属于共同海损的损失金额减除承运人承担风险的运费货物在抵达目的港前售出的出售净得金额加上共同海损牺牲金额海商法第一百九十九条第二款例如：某船装载大米1000袋，途中遭遇强台风，舱盖被风击破，海水入舱，致使50包大米受全损，为了共同安全又抛货100袋以减轻船载，卸货时，每袋大米价值为500元，其中包括保险费5元和运费10元。共损分摊价值的确定和计算运费承运人于航程终止后有权收取的运费减除共损发生后，为取得该项运费而支付的不属于共损的营运费用再加上共损损失金额计算承运人在航程终止时有权收取的运费 5050025,000 （减去）共损发生后支付的营运费 55002,500 22,500 （加上）共损损失金额 （505）30013,500 - （得出）运费共损分摊价值（元） 36,000案例 船舶的实际净值 650,000 船舶因意外搁浅损失 10,000 为了脱浅开动机器而增加了船舶的损失 10,000 （共损） 货物卸货时的价值 300,000 船舶意外搁浅使货物损失 10,000 被抛弃的货物损失 20,000 （共损） 承运人实际收取的运费 43,000 共损发生后承运人支付的非共损营运费 5,000 运费共损损失金额 2,000 （共损） 救助拖带费 18,000 （共损） 船舶 （） 货物 （） 运费 （） 1,010,000（元）共同海损分摊总值船舶 船舶的实际净值 650,000 船舶的共损部分 10,000货物 货物卸货时的价值 300,000 不属于共损损失金额 10,000 货物共损损失金额 20,000 运费 实际收取的运费 43,000 共损发生后的非共损营运费 5,000 运费共损损失金额 2,000l 共同海损分摊金额用共同海损分摊率分别乘以船舶、货物和运费的分摊价值l 约克安特卫普规则历史沿革 1877年正式定名，几经修改，一次比一次完善每一次修改都不废止旧规则1890年、1924年、1950年、1974年、1990年修订、1994年和2004年共 7 个文本并存约克安特卫普规则特点民间规则，没有普遍的约束力 经当事人选择适用，并在提单、租船合同或保险单中加以注明，在当事人之间产生法律拘束力1994年约克安特卫普规则（ 4 个部分）解释规则首要规则 （新增）字母规则数字规则解释规则共同海损的理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算首要规则Paramount clause牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。字母规则（1） 共同海损定义只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意 而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用，才能构成共同海损行为。（2） 共同海损受益方 船东、货主、承运人（3） 共同海损范围及例外 范围：必须是共同海损行为直接后果的损失和费用 例外：船舶滞期损失和任何间接损失（4） 举证责任 提出共同海损索赔的一方（5） 理算基础 航程终止时和终止地的价值为基础（6）证据时限 12月数字规则船舶损失货物损失运费损失其他各种特殊费用2004年约克安特卫普规则的修改内容规则六大部分救助报酬排除在共同海损之外规则十一避难港停留期间的船员工资和给养不得认入共同海损规则十四临时修理费用应减除船方的节省规则二十取消共同海损费用的手续费规则二十一采用浮动年利率计算利息规则二十三 增加分摊请求权的时效规定l 共同海损吸收条款缘由船舶保险（hull insurance）中保险人对共同海损风险的承保范围，是指船舶应分摊的共同海损牺牲和费用但保单同时约定对船舶所遭受的共同海损牺牲，保险人按单独海损处理，先赔付给船舶所有人，再代位取得向其他共同利益方要求分摊的权利船舶所有人支出的共同海损费用，保险人须在理算后才会按船舶应分摊的共同海损的金额，赔付船舶所有人船舶所有人要等很长一段的理算时间，才能从船舶保险人处取得部分补偿（另一部分要向货方收取；在因违反货运合同无法向货方收取时，向其船东互保协会请求补偿）理算费用高且理算期间均须计息，而利息和理算费用亦须分摊，对船舶保险人未必有利改变简化呼声四起但简化意味着减少项目和费用，船舶所有人不愿意船舶所有人希望保留共损制度，意欲改变保险条款Norwegian Marine Insurance Plan 挪威海上保险条款General Average Absorption Clause，共同海损吸收条款“如果被保险人选择不向其他共同海损利益方请求分摊，保险人应根据被保险人的选择，赔偿：（1）可以作为共同海损的任何损失、损害、责任或费用，但以保险单所规定的金额为限；或者（2）船舶的共同海损分摊”选择权（Option），只能选择一次双方须约定赔付共同海损风险的最高额即适用于船舶所有人自身遭受的共同海损和费用，也适用于船舶所有人应当分摊的货方等的共同海损和费用要求保险人赔付时，无需理算船舶所有人负举证责任（损失、损害、责任和费用）l 共同海损与过失共同海损制度为了保障海上人身和财产的安全，鼓励船长在船货面临共同危险时积极采取措施使船货尽早脱离危险，并基于公平原则由受益方分摊因采取措施而带来的损失的法律制度海损的原因：自然灾害、意外事故、当事方过失过失：可免责的过失、不可免责的过失过失方的过失是否构成共同海损两种模式第一种：无论发生危险的原因是什么，只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全，船长采取措施产生的损失都可以构成共同海损，不影响理算和过失方请求分摊共损的权利，但是，非过失方可以就此项过失提出索赔和抗辩第二种：共同海损是否成立，应以原因和结果不能分割为前提两种模式第一种：约克安特卫普规则、中国海商法过失不影响共损成立及理算不可免责的过失所引起的，非过失方无须参与分摊并可索赔可免责的过失引起的，非过失方应参与分摊理由成立、理算、分摊并不取决于产生共同海损事故的原因理算机构/理算师并非法官/仲裁员避免各有关方因事故责任争执而引起扩大财产损失，增加不必要的理算迟延即使是不可免责的过失，承运人出于保险索赔目的仍然需理算，货方合理拒绝分摊的金额，船东一般可以取得船东保赔协会的赔偿第一种模式的弊端将成立、理算与分摊和过失责任的认定相分离属于“先理算、后分摊”和“先分摊、后追偿”化费大量时间和精力编制的理算书，除了船舶所有人向保赔协会索赔、货方拒付共同海损分摊金额外别无用处共同海损理算成为无用劳动，昂贵的理算费用也将白白支出！第二种：北京理算规则船方提出共同海损及理算之前，必须首先明确责任似乎更为有效、简便两种模式均未否认过失方应根据相应法律承担或免除责任过失方应承担的责任引起船货和其它财产遭受共同危险的事故是由第三人过失引起的，不影响共同海损的成立、理算与分摊，有关各方有权向第三人索赔，并对此过失带来的其它单独海损进行索赔共同海损损失由货方过失造成的，货方不能要求船上其它各方分摊，如果已分摊，则有权向有过失的货方进行追偿，并要求其承担其它损失共同海损的事故是由于承运人不可免责的过失所致，承运人无权要求分摊共同海损，并应赔偿因此所造成的损失，如果其他方已分摊，则船方应予退还共同海损的事故是由于承运人可免责的过失所致，承运人可要求分摊，各分摊方亦不得抗辩鹿特丹规则与共同海损鹿特丹规则第16条 海上航程期间牺牲货物 虽有第11条、第13条和第14条规定，承运人或者履约方仍可以在海上牺牲货物，但应是为了共同安全，或者是为了保全同一航程中人命或者其他财产，使之免遭危险而合理作出此种牺牲。鹿特丹规则第17条赔偿责任基础2. 如果承运人证明，灭失、损坏或者迟延交付的原因或者原因之一不能归责于承运人本人的过失或者第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第1款所负的全部或者部分赔偿责任。3. 除证明不存在本条第2款规定的过失之外，如果承运人证明下列一种或者数种事件或者情形造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付，也可免除承运人根据本条第1款规定所负的全部或者部分赔偿责任：(a) (o) （略）三、海事赔偿责任限制l 海事赔偿责任限制Limitation of Liability for Maritime Claims船舶在营运中发生海难，造成重大财产损失和人身伤亡，责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度l 与民法赔偿制度的区别民法：责任人须按规定对受损方承担全部损害赔偿责任海商法：允许船舶所有人等责任人依法将赔偿责任限制在规定的范围内，对超出部分，责任人可免除进一步的赔偿责任l 海事赔偿责任限制的意义有利于保障海上运输业的稳步发展符合“ 公平原则”的要求有利于鼓励海上救助适应海上保险业务发展的要求l 历史沿革委付制度船舶所有人在本身无过错而要对其代理人或雇用人负无限责任的情况下，可以将其船舶及收益（包括本航次运费及其他分摊所得）委付给受害人,而后就可以免责。（法国）执行制度因船舶发生的债务，债权人只要求对债务人的海上财产强制执行，不得对船舶所有人另有主张。 （德国）船价制度船东的责任限制在船价和运费上 （英国）金额制度吨位制度，按船舶每一登记净吨规定一定的金额作为责任限额 （英国）l 海事赔偿责任限制与单位责任限制海事赔偿责任限制总的赔偿责任限制，主要用于船舶碰撞、船舶碰撞固定物体后须支付巨额赔偿，为此，船舶所有人等责任人可以向法院申请将其赔偿责任限制在法律规定的范围内单位责任限制指承运人对提单所记载的货物在责任期间发生损害，又不能免除责任时，其对每件或每个其他货运单位货物的最高赔偿额l 海事责任限制的内容适用的船舶300总吨以上的船舶为起点 海商法第二百一十七条 1976年公约第六条责任限制的主体 海商法第二零四条-第二百零六条规定的责任主体船舶所有人船舶承租人船舶经营人经理人救助人责任保险人限制责任的条件1957年船舶所有人责任限制公约若损害是船舶所有人的“实际过失或知情”（Actual Fault or Privity）所引起，则不能限制其赔偿责任。1976年海事赔偿责任限制公约如损害是由于责任人的故意或明知可能造成损害，却采取漫不经心的行为或不为所致，则不能限制赔偿责任。海商法第二百零九条经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。actual fault 实际过错（有错）privity 知情with intent 有意with knowledge 明知recklessly 漫不经心constructive knowledge 推定知情l 限制性债权和非限制性债权限制性债权即责任主体可根据海事赔偿责任限制的法律进行限制的海事债权。一般主要包括船舶在营运中因某一事故所造成的人身伤亡及财产损害。1976年公约第二条（六类）海商法第二百零七条（四类）海商法与国际公约不同之处未将有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的请求和有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的请求列入限制性债权非限制性债权即责任主体根据海事赔偿责任限制的法律不能进行限制的债权1976年责任限制公约第三条（五类）海商法第二百零八条（五类）l 责任限制方法金额制海商法 1976年责任限制公约责任限制吨：总吨 gt 计算单位：特别提款权 SDR责任限制额 见后表假设案例:（适用1976年责任限制公约） 甲船100,000吨，因其单方过失造成乙船： 人身伤亡 30,000,000 SDR 船舶损害 5,000,000 SDR 货物损失 3,000,000 SDR 港池损失 8,000,000 SDR 现各受害方对其损失向甲船船东提出赔偿请求，各项赔偿请求的受偿额如后所示人身伤亡赔偿请求责任限额为：1500吨 333,000 SDR5013,000吨 500 2,5003,00130,000吨 33327,00030,00170,000吨 25040,00070,001100,000吨 16730,000 25,584,000 SDR“不足部分”分得： 人身伤亡责任限额不足以清偿实际发生的人身伤亡赔偿请求，不足部分为： 30,000,000 SDR 25,584,000 SDR 4,416,000 SDR全部非人身伤亡赔偿请求分得：= 9,861,678 SDR或：12,583,5002,721,8229,861,678SDR 人身伤亡赔偿的最终受偿额为： 25,584,000 2,721,822 28,305,822 SDR港池损害赔偿请求应当优先受偿 9,861,678 8,000,000 1,861,678 SDR 船舶损害赔偿请求受偿额（按比例） 5,000,000 5,000,0003,000,000港池损失 8,000,000 SDR 最终受偿 8,000,000 SDR 100%人身伤亡 30,000,000 SDR 最终受偿 28,305,822 SDR 94.52%船舶损害 5,000,000 SDR 最终受偿 1,163,548 SDR 23.27%货物损失 3,000,000 SDR 最终受偿 698,130 SDR 23.2%l 旅客人身伤亡赔偿限额 = 46,666 SDR 载客定额最高不超过 2,500万 SDR 1976年责任限制公约第七条海商法第二百一十一条l 责任限制程序设立责任限制基金的主体、对象、时间发生海事事故船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金 海诉法第一百零一条第一款 c.f. 造成油污损害船舶造成油污损害的，船舶所有人及其保险人或者提供财务保证的为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金海诉法第一百零一条第二款申请的时间设立责任限制基金的申请可以在起诉前或者诉讼中提出，但最迟应当在一审判决作出前提出 海诉法第一百零一条第二款审查程序审查主体资格是否属于法定的海事请求，是否属于责任公约的请求基金数额是否符合计算标准等期限最迟应在一审判决前提出申请的地点、方式、内容方式书面地点：事故发生地、合同履行地、船舶扣押地通知和公告的内容l 申请人的名称l 申请的事实和理由l 设立海事赔偿责任限制基金事项l 办理债权登记事项l 需要告知的其他事项利害关系人提出异议具体内容异议的主体是利害关系人，书面方式 ,规定的时间内法院进行审查， 法定期限内作出裁定当事人对裁定不服的，法定期限内提出上诉二审法院在法定期限内作出裁定l 设立基金与管辖权申请设立责任限制基金诉讼中 必须向正在审理案件的有管辖权的海事法院提出诉讼前 有权设立基金的法院获得了优先管辖权l 关于责任限制额的特别规定 1994年1月1日起生效（交通部）关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限制额的规定中华人民共和国海上旅客运输损害赔偿责任限额规定关于责任限制额的特别规定人身伤亡赔偿限额2021总吨的船舶：54,000 计算单位21总吨以上的船舶超过部分：每吨增加 1,000 计算单位非人身伤亡赔偿限额2021总吨的船舶：27,500 计算单位21总吨以上的船舶超过部分：每吨增加 500 计算单位有关国际公约1924年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约并用制度 并用 船价制度 和 金额制度限制性债权 以每船吨 8英磅 为限人身伤亡 另以每船吨 8英磅 作为责任限额不足部分仍可参加财产责任限制额的分配l 有关国际公约1957年船舶所有人责任限制公约责任主体船舶所有人承租人经理人经营人限制性债权u 船上人身伤亡以及财产的灭失或损害u 船舶所有人的行为、疏忽或过失所引起的陆上或水上任何人身伤亡及财产的灭失或损害，或任何权利的侵犯u 清除船舶残骸，以及由于对港池工程，港口或航道所造成的损害引起的任何义务与责任非限制性债权u 海上救助方面的索赔u 共同海损分摊的索赔u 根据雇用合同，船长、船员及其他受雇人员提出的索赔责任限制制度 金额制 每一船吨的限制额乘以吨位所得的乘积责任限制额仅