中国客运专线(高速铁路)建设回顾与思考.docx

中国客运专线(高速铁路)建设回顾与思考刘辉1 朱颖1陈列2(1中国中铁股份有限公司， 北京100055； 2中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031)提要：研究目的：在简要论述国外和中国台湾高速铁路概况和技术特点基础上，分析我国修建客运专线(高速铁路)的原因，回顾我国客运专线铁路(高速铁路)发展历程，特别是关键技术的引进、消化吸收、自主创新、再创新的主要技术路线和主要建设成就。提出应加深认识和需要进一步思考的问题，为今后又快又好地建设我国客运专线(高速铁路)提供指导和参考。研究结论：我国客运专线(高速铁路)建设应坚持以科学发展观为指导，按照以我为主，自主创新的基本技术思路，在利用已有研究和经验的基础上，借鉴、吸收国外客运专线(高速铁路)的先进技术和成熟经验，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。关键词：客运专线；高速铁路；技术创新中图分类号：U238 文献标识码：A高速铁路已经诞生30余年，与其它运输方式相比，高速铁路以安全可靠、技术创新、优质服务为标志。以速度快、客运量大、全天候、安全可靠、能耗低、污染轻、占地少、舒适、效益高为突出特点。首先就高速铁路概况和发展过程、国外高速铁路主要技术特点作简要的回顾。1 国外和中国台湾高速铁路概况世界第一条高速铁路一日本东海道新干线于1964年lo月1日建成，铁路运输进入了高速铁路时代。随着高速铁路技术被世界的公认，以及其对经济和社会发展所起的巨大作用，客运专线铁路(高速铁路)在亚洲和欧洲得到了迅猛的发展。日本在建成东海道新干线后，相继建成和开通运营的有山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、山行新干线、秋田新干线，运营总里程达2176 km。1981年9月22日，欧洲第一条高速铁路一法国TGV东南线北段投入运营，随后法国相继建成和开通运营了东南线南段、大西洋线、北方线、东南延长线、地中海线、东部线，总长达1520km。德国在1989年建成汉诺威柏林高速铁路后，先后建成和开通运营了汉诺威二维尔茨堡、曼海姆斯图加特、科隆一法兰克福、纽伦堡英戈斯塔特慕尼黑ICE高速铁路线，总长达1088km。韩国建成和开通运营了长412km的汉城_釜山线的KTX京釜线。中国台湾建成和开通运营了长345km的台北一高雄高速铁路。欧洲高速铁路现在发展最陕的国家是西班牙和意大利，拥有高速铁路的国家还有荷兰、英国、比利时。欧洲高速铁路2006年的运营里程达4707km。目前，全世界已建成运营的时速250km及以上高速铁路里程已达8704km。2国外主要高速铁路的技术特点21日本新干线日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验，其技术特点可概括为：(1)线路中大量采用以桥代路，桥隧比例不断增加，线路标准不断提高。(2)越来越多地采用无砟轨道。(3)建立试验段，通过试验段研究来解决技术问题。(4)新干线列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能。不断研发新型动车组，满足高速运营需要。(5)通过提高列车密闭性能，采用较小的设计荷载、较小隧道断面、较小线间距，节省基础工程投资。(6)列车运行密度高、定员多、旅客输送量大、服务设施良好、换乘方便、安全性能好。(7)每天留有6 h固定“天窗”，大中型站咽喉区正线间设渡线，小型站两端咽喉区正线不设渡线，不设区间渡线，站间距较短。22法国TGV法国TGV最大优势在于保持传统轮轨领域的技术领先，目前的最高时速达5748kmh，其技术特点可概括为：(1)主要采用有砟轨道。桥隧比例低，桥梁造型富有特色。(2)动车组采用动力集中方式和铰接式车厢。(3)通过提高移动设备的性能，减少基础工程投资。(4)采用密集发车，方便旅客，诱发大量客流。(5)站间距较长。23德国ICE德国地处欧洲中心，国际客货流过境运输量大，城市间的铁路客货运量也较大，其技术特点可概扩为：(1)德国ICE高速铁路采用了客货混运的运输方式，部分采用客运专线的运输模式。(2)客运专线铺设无砟轨道，桥隧比例介于日本和法国之间。(3)由于采用客货混运，德国高速铁路是根据列车速度选择不同号码的道岔。(4)德国ICE列车大量采用新技术。如三相交流传动技术、计算机控制的机车牵引和列车制动技术、轻型车体结构、低能耗低噪音空气动力学、列车自动诊断系统。3我国修建客运专线铁路(高速铁路)的原因我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。修建客运专线铁路(高速铁路)的原因可简要概括为：(1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。(2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。(3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。4我国客运专线铁路(高速铁路)发展历程回顾我国客运专线铁路(高速铁路)的发展大致经历了研究、论证、试验、规划和大规模开工建设5个阶段。将国务院常务会议讨论并原则通过的中长期铁路网规划作为重要时间节点，可将这5个阶段分为筹划和实施两大阶段。其中，研究、论证、试验、规划为筹划阶段，大规模开工建设为实施阶段。41筹划阶段1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上议程，同年12月，完成了京沪高速铁路线路方案构想报告，开启了我国客运专线铁路(高速铁路)的发展历程。其间，出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。1999年8月16日，作为中国第一条高速铁路实验段的秦沈客运专线铁路全面开工，设计速度为200 kmh，基础设施预留提速至250 kmh(甚至更高)的条件，线路全长407 km。2002年6月16日，全线铺通。2002年12月13日，“中华之星”在秦沈客运专线铁路上试验速度达到每小时3215 km。2003年10月12日，秦沈客运专线铁路正式运营。2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了中长期铁路网规划，为我国客运专线铁路(高速铁路)筹划阶段划上了句号。标志着我国客运专线铁路(高速铁路)建设进入了大规模实施阶段。会议接受了与会专家提出的京沪高速铁路弃用磁悬浮、采用轮轨技术的建议。42实施阶段2004年9月，遂渝铁路无砟轨道试验段设计和实施启动。2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验，动车组实验时速达至11232 km，其平稳|生、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。2004年以来，共计17条客运专线铁路开工建设，合计里程达6 500余,千米。分别为：京津城际、武广客运专线、郑西客运专线、石太客运专线、合武客运专线、合宁客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、广深港客运专线、广珠城际、长吉城际、九昌城际、哈大客运专线、胶济客运专线、海南东环铁路、京沪高速铁路。2007年1 1月13日，京津城际交通工程轨道铺通。5我国客运专线铁路(高速铁路)的主要技术线路客运专线铁路(高速铁路)的大规模建设是中国铁路高速时代到来的标志之一，对工程设计、施工、机车车辆、通信信号、列车控制、调度指挥、旅客服务等重点领域的技术创新提出了新的更高要求。建设客运专线铁路(高速铁路)，不仅要考虑经济成本，还要考虑中国铁路的路隋、国情和中国易于掌握的技术路径等因素，特别是国家社会、文化、经济、科学技术的发展，服从并服务于我国的经济社会建设的大局。我国客运专线铁路(高速铁路)建设按照引进与消化吸收、自主创新与自主开发、再创新。即通过技术创新、技术引进、消化吸收、再创新，形成具有世界先进水平的中国客运专线铁路(高速铁路)技术标准体系和成套工程技术。实施中，遵循引进先进技术、科技攻关、试验验证、工程试验、再创新和推广应用的科学规律。51试验阶段关键技术的引进、自主创新511无砟轨道技术引进和转让在客运专线铁路(高速铁路)建设初期，对国外经过运营考验的高速铁路无砟轨道的设计、制造、施工、检测和养护维修等成套技术采用引进和技术转让形式。其中：(1)京津城际轨道交通工程引进德国博格(BB91)板式无砟轨道系统。(2)武广客运专线铁路引进德国雷达2000(Rheda2000)双块式无砟轨道系统和日本板式无砟轨道系统。(3)郑西客运专线铁路引进德国旭普林(Z n blin)双块式无砟轨道系统。512自主创新研发无砟轨道技术2004年9月，在遂渝铁路上自主创新研发无砟轨道成套系统技术，建设我国首条无砟轨道试验段。遂渝铁路无砟轨道成套系统技术研发，取得了如下成果：(1)自主研发了普通板式、框架型板式、纵连板式、双块式、道岔区轨枕埋人式无砟轨道结构。(2)基本掌握了轨下金属导体距轨底的距离对钢轨参数的影响。(3)研发了客运专线铁路(高速铁路)和客货共线铁路无砟轨道结构用扣件系统。(4)首次研发了用于无砟轨道的12号和18号可动心轨道岔及其配套的转换设备，研发了岔区无砟轨道及线下结构的关键技术，提出了岔区轨道刚度均匀化的设计原则及工程措施。(5)首次在土质路基上铺设无砟轨道，路基工后沉降控制措施有效。(6)首次在主跨168 ITI大跨连续刚构、32 m简支T梁桥上铺设全桥纵连板式无砟轨道，突破大跨桥上铺设无砟轨道限制。(7)研究建立了高精度测量网和沉降变形观测网；研发了板式、双块式、道岔区无砟轨道生产、施工技术，以及配套设备。(8)研发了100 ITI长定尺钢轨运输、吊装、铺设、单元轨焊接、集装箱式基地焊轨成套设备。(9)首次在无砟轨道条件下，采用综合接地系统技术。513自主创新的基础工程武广客运专线9299 km长武汉工程试验段线路、桥梁、涵洞等工程技术，通过自主创新和原始创新，形成独立的技术标准和自主知识产权。52实施阶段关键技术的引进、消化吸收、自主创新、再创新521引进、消化吸收国际咨询和中外联合咨询(1)京沪高速铁路国际咨询2003-2006年，34-高速铁路技术原创国德国、法国、日本的咨询公司，即德国DEC公司、法国SYSTRA SYSTRASNCF联合体公司、日本JARTs公司对京沪高速铁路设计暂行规定和京沪高速铁路站前、站后及系统集成设计进行技术咨询。(2)京津城际轨道交通中外联合工程咨询2005年至现在，由铁道科学研究院、中铁咨询、铁一院、法国SYSTRA公司组成的咨询联合体，对京津城际轨道交通工程设计和建设进行技术咨询。(3)武广客运专线铁路中外联合工程咨询2005年至现在，由中铁二院、铁四院、德国OPB公司组成的咨询联合体，对武广客运专线铁路设计和建设进行技术咨询。(4)郑西客运专线铁路中外联合工程咨询2005年至现在，铁三院和德国铁路咨询公司DEC公司组成的咨询联合体，对郑西客运专线铁路设计和建设进行技术咨询。522引进、消化吸收设计、咨询、施工通过与国外公司进行技术沟通和交流，对其提出的方案、意见和建议，从技术背景进行深入的了解和分析，并注意与我国的国情和客运专线的实际相结合，取长补短，提高设计和工程质量。523引进、消化吸收工程试验段在引进国外无砟轨道系统的京津城际轨道交通工程、武广客运专线、郑西客运专线3条铁路上采用工程总承包形式进行4个工程试验段建设，分别为：(1)京津城际轨道交通工程10 km长工程试验段。(2)武广客运专线9299 km长武汉工程试验段。(3)武广客运专线738 km长广州工程试验段。(4)郑西客运专线铁路978 km长工程试验段。524再创新武广综合试验段无砟轨道技术再创新的研发，选定在武广铁路客运专线62 km长综合试验段进行，综合试验段分别铺设双块式、单元板式和纵连板式3种我国再创新的无砟轨道结构。通过再创新的研发项目为：(1)确定合理的无砟轨道结构型式。(2)建立具有自主知识产权并适合中国国情和路隋的无砟轨道设计理论和方法。(3)根据我国自主创新的设计理论、原材料技术要求，对无砟轨道系统进行设计。(4)重点对板式轨道乳化沥青水泥沥青砂浆和无砟轨道混凝土材料等进行创新研发。(5)针对再创新的无砟轨道系统，结合我国客运专线铁路(高速铁路)的具体条件，进行成套制造、施工设备和工艺的研究。(6)针对再创新的不同无砟轨道系统，研究与站后的接口技术。(7)对再创新的无砟轨道系统的技术经济性进行分析评估o(8)研发不同无砟轨道系统的养护内容、手段和管理办法、结构损伤修补、特殊情况下的线路修复等综合维修技术。525自主创新京沪高速铁路京沪高速铁路是国务院批准的铁路中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的工程，也是国家“十一五”期间规模最大的基础设施建设项目，举世瞩目，是具有重大战略意义的高速铁路。作为我国第一条将达到世界先进水平的高速铁路，京沪高速铁路的建设将全面贯彻自主创新的原则，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。京沪高速铁路坚持以我为主、自主创新，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，开启中国铁路高速新时代。不仅对于快速扩充我国铁路运输能力、快速提升技术装备水平，实现铁路又好又快发展具有重大的现实意义，而且对于坚持科学发展观，构建社会主义和谐社会，形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，促进工业结构优化升级，振兴装备制造业，保证国民经济又好又快地发展具有极其深远的历史意义。(1)在工程建设中解决高速大跨深水桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等等。通过精心组织、精心施工，确保主体工程质量“零缺陷”，桥隧等主要结构寿命周期100年，竣工工程验收合格率100。(2)以京沪高速铁路建设为平台，突破关键技术，通过引进、消化、吸收、再创新，系统集成，形成具有自主知识产权的、中国特色的高速铁路技术标准和技术体系。(3)采用京津城际轨道交通工程开通试验及武广客运专线高速试验成果，进一步完善优化无砟轨道系统。(4)从施工和养护的条件出发，对股道少的车站采用有砟轨道或无砟轨道更深入的技术经济比较，选用更合理的轨道结构型式。(5)优化轨道结构减振降噪地段的技术措施。(6)解决高速铁路在高架线路上运行时，因结构振动、空气动力性噪声、集电系统噪声、轮轨噪声等造成的环境影响，及其防护措施。(7)解决高速铁路噪声影响与相邻建筑高度的关系，以及既有防护措施对高层建筑的适用性。(8)制定高速铁路进入“带状城市”时的降噪减振防护原则，及防护措施。(9)重视研究在同一通道中对相距较近的既有铁路、高速公路产生的噪声源、振动源等，对环境的负面影响，对互相叠加现象与降噪减振设计的关系深人研究，寻求合理的解决途径。(10)探讨适用于不同速度等级的降噪减振系列产品的国产化途径。(11)注重铁路工程对沿线景观的影响，重视桥梁、声屏障等结构、构件的景观要求和绿化设计。(12)完善下列关键技术：无砟轨道结构定型及其大规模施工质量控制技术；长大桥梁及高架站无缝线路技术；高架站结构及减振降噪技术；开展低频噪声研究，进一步完善京沪高速铁路环保措施；高性能工程材料技术；工程施工环境保护、节能技术；工程建设与管理信息化技术；高速铁路线路综合检测和维护技术等。6主要建设成就61 客运专线铁路(高速铁路)技术标准体系制订了新建时速300350公里客运专线铁路设计暂行规定、客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定、客运专线无碴轨道铁路设计指南、客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南、客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准、铁路列车运行控制系统(CTCS)设计暂行规定等60余项标准、规程及规范。62无砟轨道精测网、沉降变形计算和观测评估技术(1)建立了与轨道高精度要求相匹配的三级平面、高程控制测量网，研发了相关测量配套软件，掌握了轨道高平顺性测量与精细调整技术。无砟轨道工程测量平面控制网采用三级布置。第一级为GPS基础平面控制网，简称CP I；第二级为线路控制网，简称CP；第三级为基桩控制网，简称CPHI。其中CP I主要为勘测设计、施工和运营维护提供坐标基准；CP H主要为勘测设计和施工提供控制基准；cPm主要为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准。(2)进行线下结构物不同施工阶段连续的沉降变形观测与评估，使不同地质条件下和不同工程措施下的结构物沉降变形规律得以掌握，铺设无砟轨道条件得以确认，铺设无砟轨道后的沉降得以控制，有效地指导了工程建设，确保了工程质量。63无砟轨道设计和施工技术研制出无砟轨道系统底座施工、轨道板运铺施工、轨道板精确定位施工、高性能沥青水泥砂浆调整层施工、500 m长轨焊接运输及铺设施工等成套设备以及大号码轨枕埋人式无砟道岔施工成套设备，形成了具有我国自主知识产权的CRTS无砟轨道技术。主要有：CRTS I型板式无砟轨道(CRTS I S)、CRTS 11型板式无砟轨道(CR佟II S)、CRTSm型板式无砟轨道(CRTss)、CRTS I型双块式无砟轨道(CRrlls I b)、CRTS型双块式无砟轨道(CRTSb)。64路基设计和施工技术(1)采用CFG桩复合地基有效控制地基沉降，满足无砟轨道铺设条件。(2)路基本体采用优质填料并加强路基填筑控制，减少路堤本体的变形。(3)过渡段设计，保证不同结构物变形的协调与纵向刚度的平顺过渡。(4)初步建立路基变形监测系统，为沉降评估及信息化施工提供可靠的决策依据。(5)解决了路基与站后设备协同设计，为过轨、接地、接触网支柱等站后工程预留条件，避免路基二次开挖。(6)形成湿陷性黄土填料改良、黄土地区路基设计和施工、桩网结构基础设计和施工、特殊地区长螺旋钻施SECFG桩等特殊地区无砟轨道路基成套技术。(7)对各种形式、不同跨度的梁(包括简支梁、混凝土连续梁及系杆拱连续梁等)进行的桥梁结构变形控制设计计算结果，经施工过程监测验证，能够保证无砟轨道的铺设。(8)沉降设计计算分析方法合理，桥梁基础沉降可控。(9)采用国际桥梁设计通用的检验方法，对不同类型桥跨结构进行车一线一桥耦合动力仿真分析，整孑L简支箱梁、大跨特殊桥梁的各项技术指标均能满足时速350 km高速列车安全平稳运行和旅客乘坐舒适性要求。(10)掌握了桥梁的基础、墩台和梁部施工工序和工艺，湿陷性黄土地区桥梁桩基设计、施工技术。(11)研制了客运专线铁路900 t整孔简支箱梁提运架设备，实现了以大吨位整孔简支箱梁预制架设为主导的客运专线铁路桥梁施工技术。65隧道设计与施工技术通过大量的试验研究，在隧道空气动力学方面取得重大突破，基本摸清了列车运行情况下的空气压力变化、微气压波、会车时的压力变化、纵坡对压力变化的影响、通过隧道时对舒适度和健康的损害等空气动力学产生的机理、计算分析方法、技术标准、结构措施等，为工程建设提供了技术依据。形成了客运专线铁路大断面黄土隧道设计、施工技术，以及大断面隧道硬岩快速掘进、高压富水岩溶破碎带施工、长大隧道快速施工等技术。66一次铺设跨区间无缝线路和高速道岔施工技术(1)采用100 m定尺钢轨，厂内焊成500 m长轨运至现场铺设，再焊连成跨区间无缝线路。(2)在长轨铺设装备应用、铺设施工技术、钢轨焊接技术等方面进行了实践，积累了经验。(3)掌握了时速350 km高速道岔的运输、道岔组件验收、初安装、初次精测、精调、混凝土浇筑、二次精测、应力释放和设备安装联调等铺设技术。67整体预应力混凝土声屏障(1)基本摸清了列车高速通过声屏障时障脉动力产生的机理、计算分析方法、技术标准、结构措施等，为工程建设提供了技术依据。(2)得出了不同列车时速时脉动力响应系数，及其影响的因素，如列车速度、列车车头形状、空气密度、声屏障距铁路中心线的距离、声屏障高度、主体结构材料、吸隔声板材等，其中主要因素是列车速度、车头形状及声屏障与线路的距离。(3)编制完成设计时速350 km客运专线铁路整体预应力混凝土声屏障通用图。68客运专线铁路特长隧道设计和施工技术太行山隧道是目前我国最长的山岭隧道，为双洞单线，穿过高程为1 311 m的太行山山脉主峰越宵山，全长278 km。采用钻爆法施工，全隧道共设进口1个、斜井9个、出口1个，共1l处施工通道，在24个工作面同时展开施工。围绕特长隧道地质超前预报、膏溶角砾岩地段隧道施工工艺和施工方法、特长隧道控制测量等进行技术攻关。通过采用长隧道硬质围岩快速施工技术、长距离掘进施工通风技术研究、双车道斜井无轨运输快速施工技术、轨道斜井有轨运输快速施工技术、长隧道控制测量技术等，以及多斜井多工作面同时开挖的高效组织模式，为国际和国内形成膨胀岩石膨胀势判定统一标准提供了宝贵的参考依据，为我国特长隧道建设积累了宝贵经验。69高速道岔自主研发和引进(1)研发了时速250 km级18号有砟和无砟道岔，并在胶济铁路和遂渝铁路进行了综合试验，使我国道岔研究、设计及制造水平迈上了新的台阶。(2)引进德国、法国高速道岔技术，采用了国内外大量的新材料、新技术、新工艺，开展时速350 km有砟和无砟道岔研制，完成了时速350 kml8号和42号道岔结构设计，时速350 kml8号道岔试制和厂内组装。7应加深认识的问题71总体性和系统性方面(1)注重和加强土建工程、通信信号、牵引供电、机车车辆(动车组)、运营管理等系统整体的功能性、总体性、匹配性、兼容性和信息共享。(2)注重和加强点线能力匹配，运输组织的先进性和合理|生。(3)注重桥与路、隧与路、路堤与路堑、线下基础与轨道、四电与路桥隧及轨道、四电系统相互之间的接口和抗干扰性、动车与列控系统、弓网关系和轮轨关系等各方面在设计、施工中的衔接与系统化集成问题。(4)注重房屋规模和标准、通信信号、牵引供电设备选用。72设计优化方面(1)注重线路方案优化。(2)加强现场调查和核对，根据调查和核对优化施工组织方案。(3)在相关的声屏脉动力、隧道微压波、车桥动力响应分析计算时，应采用基本明确的技术参数，优化设计。(4)注重墩台结构形式的统一，利用试桩成果优化桩基设计，因地制宜确定跨越江河、道路等的桥梁施工方案，核实基坑开挖和围堰防护的安全性，桥渡的防洪、通航等要求。(5)优化隧道斜井、横洞、防排水设计，核实隧道工程措施、施工安全，建立应急预警系统。(6)应尽量减少三角地和夹心地；优化道岔数量、咽喉结构；充分利用允许的纵坡标准，调整段(所)的总平面布置和场坪标高，以减少路基工程。73投资和施工组织方面(1)注重工程概算计算的正确性和完整性，投资检算的正确性和投资控制效果。注重概算取费标准、工程量、费用和编制办法等，以及施工设备有效重复利用，合理的制梁场设置和投资，合理的大型设备的折旧率。(2)注重寒冷地区客运专线铁路(高速铁路)工程措施，施工组织、工程投资分析、施工工艺、运营要求。(3)由于运架梁设备等大型机具设备的投入数量多且相对集中，注意及时供给、合理调度、高效使用。(4)注重征地拆迁、联调联试中存在的不定因素对总工期的影响。74节能、环保和景观方面(1)注重和加强防火、节能、环保、水保方案和措施，注重景观、植被保护与恢复，自然保护区保护，特殊保护项目，水、空气、噪声等污染防治。(2)注重铁路工程对沿线景观的影响，重视桥梁、声屏障等结构、构件的景观要求。注重全线系统的景观设计，更好地体现客运专线铁路(高速铁路)特点、地域特色、文化发展、和谐铁路的理念。8进一步的思考和建议中国客运专线铁路(高速铁路)的特点是建设速度快，因而技术标准修改和完善工作与建设不能完全同步，应建立系统有效的技术标准研究、修改机制，适时进行技术标准修改完善工作，以统一的标准来统一不同