联合国贸易法委员会新运输法公约的前景分析.doc

“中国法学会国际经济法研究会2009年年会论文”联合国贸易法委员会公约前景分析及中国对策 闻银玲摘要：联合国贸易法委员会新运输法公约已获联合国通过，但能否生效前景并不明朗，文章分析了影响公约生效的有利因素和不利因素，同时分析了公约生效对同一未来国际海上货物运输制度的作用和局限性，以及公约不生效的情况下对国际海上货物运输制度的影响。开放签署在即，我国是否应该签署、批准公约，文章从公约对我国海运业、贸易业的影响进行分析，指出从长远计，我国应该批准公约，但从利益的博弈看，我国应选择加入的时机，同时做好国内立法的准备工作。关键词：联合国贸易法委员会，运输法公约，国际海上货物运输， 1996年联合国贸易法委员会（UNCITRAL）在其1996 年第二十九届会议上审议了一项建议：将审查国际海上货物运输领域现行惯例和法律列入其工作方案，以便确定有无必要在尚没有统一规则的方面制定这种规则，并使各种法律比现在更为统一。闻银玲，女，副教授，法学博士，浙江大学城市学院法学院。研究方向：海商法，国际经济法。Email： 联合国国际贸易法委员会第三十五届会议运输法工作组第九届会议工作报告A/CN.9/510，第4页，资料来源于： 1998年国际贸易法委员会秘书处邀请海事委员会（CMI）与其合作进行海上货物运输法律制度国际立法的准备工作。之后，国际海事委员会开展了调研和文案起草工作。2001年11月海事委员会将具有备选案文和注解的海上货物运输文书草案初稿提交给国际贸易法委员会。2002年起，联合国贸易法委员会以该草案初稿为基础进行了审议工作，到2008年止共进行了三轮审议（即三读），联合国贸易法委员会于2008年7月3日通过了该公约，正式定名为全程或部分海上国际货物运输合同公约，联合国大会于2008年12月11日通过了全程或部分海上国际货物运输合同公约。该公约将在2009年9月23日于鹿特丹举行的签署仪式上开放公约供签署。 资料来源于： 我国派代表团全程参与了该公约的制定过程，我国作为海运大国，该公约对我国的意义是不言而喻的。当务之急需要对公约中的相关制度进行系统分析及对公约未来的影响进行对策研究。一、公约未来前景分析（一）公约生效的有利因素1、公约制定建立在在强烈的现实需要基础上国际立法的成功最重要的因素是是否有强烈的立法需要，现实的需要是推动国际法制统一化最重要的原动力。国际海运体制中的三个海运公约因制定的年代和背景所限，已不适应调整目前海运关系的需要，制定新的海运公约就有现实基础。具体来讲，在海上货物运输领域，集装箱运输方式和电子单据的使用对法律的变革要求最为突出。（1）集装箱运输方式和多式联运的迅猛发展对旧体制的冲击1956年航行于北大西洋的集装箱船（containership）开启了集装箱船运输的先河，同时揭开了多式联运时代的序幕。 William J. Coffey, Multimodalism and the American Carrier , Tulane Law Review, December, 1989,p570.集装箱运输已被认为是海上货物运输的重要里程碑。集装箱运输不仅带来了经济效益上的变化，如使作业简单化、装卸迅速、货物运输安全、货物包装费用节省、货物保险费用节省等， 全球货柜海运发展分析，载于水路运输文摘2004年第2期，第43页。而且对国际物流方式带来了重大变革，这就使得多式联运迅猛发展。集装箱可跨多种运输工具，货物移动的自由度增大，瓦解了传统的腹地概念，货物可经由陆运等方式从内陆货物集散地经由海运再运送到其他的内陆集散地，集装箱化商品运输日益超越了港到港的运输，更多地成为了门到门的运输。据英国海洋运输顾问公司2000年公布有关全世界集装箱港口的调查显示，全世界集装箱运输量1999年为2.09亿TEU TEU是英文Twenty Equivalent Unit的缩写，是以长度为2O英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位。通常用来表示船舶装载集装箱的能力，也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位。，预计2015年增长至5.05-6. 111亿TEU。 参见全球货柜海运发展分析，载于水路运输文摘2004年第2期，第43页。由美利坚合众国运输部海运局收集并作为“美国对外水运统计数字”予以公布的数据显示，集装箱班轮业所运货物的价值占美国2001 年所有对外水运货物价值的68%，即在价值7,200 亿美元的总额中占4,900 亿美元。而且，据估计，美国集装箱贸易至少有75%-80%属于门到门运输。从全球的角度来看，2000 年世界港口集装箱货运吞吐量达2.253 亿个次，这主要是亚洲、欧洲、北美之间的运输，然而，所有各区域运输量都很大。预计从1997-2006 年世界海运贸易将翻一番，达到约10 亿吨，而其中绝大多数集装箱货物都涉及门到门运输的多式联运。 参见秘书处的总说明：关于文书草案的适用范围，（A/CN.9/WG.III/WP.29），第7页。资料来源于：货物的日益集装箱化变革了传统运输方式，促进了国际物流业的发展，给各国带来了巨大的经济效益，同时给现行的运输法律制度，特别是海运法律制度，带来了冲击和挑战。就海运法律制度方面，主要是现行的三个海运公约无法适应“门到门”的运输方式。（2）电子商务的发展和电子单证的应用对旧体制的挑战电子商务（Electronic Commerce）是由计算机、通信网络及程序化、标准化的商务流程和一系列安全、认证法律体系组成的集合；是一种以互联网为基础、以交易双方为主体、以银行电子支付和结算为手段、以客户数据为依托的全新商务模式。它以数字化电子手段实现整个商业活动的各个环节，包括商业信息的发布与检索、电子广告、电子合同签署、电子货币支付和售前和售后服务等一系列过程。电子商务主要涉及三方面内容：信息、电子数据交换和电子资金转账。 参见李瑞娟：从中国电子商务发展现状浅析其存在的问题，载西安航空技术高等专科学校学报，2003年第2期。电子商务一诞生就以超常的速度发展，电子商务的销售额、交易额成倍增长和电子商务规模急剧扩大。航运业也受到了电子化浪潮的冲击，各国航运企业在进行着的主动的或被动的电子商务的实践，在签发提单方面，电子提单或单据正逐渐取代传统的纸质提单。提单在海运中和国际贸易中起着重要的作用。电子提单或单据的使用是否会改变提单的功能，电子提单的标准格式、电子提单的风险分担、电子提单转送信息的中间人的法律地位等都是新问题，需要的法律给与界定，而这些是传统运输法中没有的。除了多式联运和电子商务的发展外，航运技术的进步、船货双方的实力对比也对现行国际海运体制提出了变革要求。2、国际贸易法委员会与国际海事委员会合作立法国际贸易法委员会虽然致力于促进国际贸易发的逐步协调和统一的总任务，但在海上货物运输法领域其力量仍属薄弱，况国际贸易法委员会的工作任务较多而资源有限，1998年国际贸易法委员会秘书处邀请在国际海事立法方面具有丰富经验的海事委员会（CMI）与其合作进行海上货物运输法律制度国际立法的调查准备工作。海事委员会接受了邀请并做了大量的工作。1999 年海事委员会的一个工作组已就国际运输法方面范围广泛的各种问题编写一份研究报告，以查明有关行业需要统一或协调的领域。海事委员会工作组并已向包容了多种法律体系的所有海事委员会成员组织发出了一份调查问卷。联合国国际贸易法委员会第三十三届会议运输法领域未来可能开展的工作-秘书长的报告A/CN.9/497，第2页，资料来源于：收到了调查问卷后的回复后，海事委员会设立了一个国际小组委员会对资料进行分析以找到今后协调国际货物领域法律的工作基础。2000 年第三十三届会议期间，秘书处同海事委员会联合于2000 年7 月6 日在纽约举办了一次运输法讨论会。讨论会的目的是就国际货物运输特别是海上货物运输方面产生的问题收集想法和专家意见，查明委员会似宜考虑对运输法中的哪些问题着手进行未来的工作并尽可能提出可以采用的解决办法。2001年2月12日至16日在新加坡举行的海事委员会主要国际会议上讨论了提纲文书草案和一份关于门到门问题的文件。2001年11月海事委员会将具有备选案文和注解的海上货物运输文书草案初稿提交给国际贸易法委员会。在这份初稿的基础上形成了目前的公约。3、立法程序上的透明化和民主化有了国际海上运输制度的统一的迫切需要只是统一进程的原动力，而这一工作成功的要素则非常复杂。这不仅是草案条文系统化、逻辑性的立法技术上的问题，还是各方利益平衡的过程，草案的立法过程就是协调各方利益的过程，而立法程序上的透明化和民主化有利于多方利益的协调和保障运输法统一化进程。联合国贸发会秘书处于2003年向各国政府、政府间和非政府间国际组织包括相关行业协会以及业内的专家学者广泛散发了问题单，开始了多式联运现状及其问题的调查研究。综合调查问卷，1980年国际多式联运公约未能生效的原因之一是，公约既没有争取到货方的有力支持，也没有很好地保护承运人的利益。货方反映对1980年公约了解甚少，托运人/收货人包括他们的代理人对公约的核心内容即有利于货方的责任体系规定不甚了解，因此，对公约的支持不够。当然，在运输公约的制订批准过程中，货方相对于航运界来讲力量相对薄弱，参与的也比较少。在1980年公约制定过程中，也缺乏广泛征求意见，特别是给货方说话的机会。 杨运涛：国际多式联运法律关系研究，2006年对外经济贸易大学博士论文，第21页。鉴于多式联运公约以及汉堡规则的经验，国际贸易法委员会在立法过程中听取多方的意见和建议，使草案在充分协商的基础上达成，做到最大程度的民主化。在国际贸易法委员会委托海事委员会调查准备阶段，无论是信息收集、调查问卷、还是专门的讨论都是在广泛的基础上进行的，除政府参与外，代表参与海上货运的商业部门的国际组织，如国际海事委员会(the International Maritime Committee ，CMI)、国际商会（the InternationalChamber of Commerce ，ICC）、国际海运保险联合会（the International Union of Marine Insurance ，IUMI）、国际货运承揽业协会联合会（the International Federation of Freight Forwarders Associations ，FIATA）、国际海运局（the International Chamber of Shipping，ICS）和国际港埠协会（the International Association of Ports and Harbors，IAPH）等机构也积极参与。联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第九届会议海上货物运输文书草案初稿秘书处的说明A/CN.9/WG./WP.21，第3页。资料来源于：在国际贸易法委员会正式讨论草案文本的过程中，除了构成第三工作组的国际贸易法委员会成员国参加会议外，其他国家可以观察员的身份参加会议，一些政府间组织和非政府间组织也以观察员的身份参与立法过程并表达了自己的立场。虽然批准公约是一国政府的权力，但与海运业有关的国内利益集团或国际利益集团的立场会影响到各国政府的立场，他们的利益某种程度上代表着国家的利益，这些利益集团在公约草案审议的过程中也会通过国家的提案来表达他们的立场。除了参与立法的民主化外，信息网络时代的技术手段使得公约草案的审议过程前所未有的透明化。联合国国际贸易法委员会将历届会议讨论的议程安排、提案、草案文本、各方的意见或建议等有关资料以五种联合国工作语言方式公布在联合国贸易法委员会的网站上，对大家开放免费查阅、下载。 4、公约中有利生效的批准书规定鉴于历史上，联合国多式联运公约规定生效的条件是有30个国家交存批准书，公约要求的批准国家数量太多，截止目前只有10个国家批准，这是该公约未能生效的原因之一。从立法技术角度讲，公约生效所需的批准国数目关系到公约生效的难易度。联合国贸易法委员会在审议公约草案过程中，对公约生效的条件工作组讨论时大体有两种意见，一种意见赞成大量批准书，如30 份，另一种意见赞成少量批准书，如接近3 份或5 份（见A/CN.9/642，第265-269 段）。大体上说，赞成大量批准书的理由主要是为了避免管辖海上货物运输的各种国际制度进一步分化，而赞成少量批准书的理由主要是为了使公约草案很快在希望迅速实行新制度的国家中生效。持不同立场的双方都为达成共识提出了建议：一种建议是要求有20 份批准书方能生效，另一种意见是要求有10 份批准书。前一种建议得到了广泛支持。 联合国国际贸易法委员会第四十一届会议第三工作组（运输法）第二十一届会议工作报告草稿，第51页。资料来源于：公约最后确定了20份批准书的交存成为生效的条件。的生效20个国家的批准，既可以使公约较易生效，同时又兼顾了公约的广泛代表性。5、海运大国的积极参与缺少海运大国的支持使得1980年联合国多式联运公约仅获得10个政治经济影响力比较小的批准国（布隆迪、智利、格鲁吉亚、黎巴嫩、马拉维、墨西哥、摩洛哥、卢旺达、塞内加尔、赞比亚）的支持而至今未能生效。而汉堡规则因缺少海运大国的广泛支持，虽然公约生效但起不到统一国际海运体制的作用，相反会造成国家海运体制的分化，这也即是国际贸易法委员会选择制定新的运输法公约以取代三个海运公约的原因。从制定公约过程中看海运大国积极参与，并且发挥了重要作用。 （二）阻碍公约生效的不利因素 1、新海运公约体系庞大，对旧的体制变革较大新运输法公约体系庞大，共18章96条，超过任何一个海运公约（海牙规则共16条、维斯比规则共17条、汉堡规则34条）。新公约对现有的三个海运公约变革较大。首先，公约扩大了调整范围，从汉堡规则的“港到港”运输扩大到包括海运的“门到门”运输，即调整了包括海运的多式联运。其次，新公约规定了电子运输记录、海运履约方、控制方、权利转让等新内容。第三，新公约对承运人和托运人的概念、权利、义务、责任等规定更为详尽、系统，同时也有变动。例如，承运人的责任限制增加到每件或者每个其他货运单位875 个计算单位，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3 个计算单位（以两者中较高限额为）；对承运人的免责方面废除了航海过失免责的规定；规定了新的托运人概念。第四，新公约在当事人契约自由方面做了规定。现有三个海运公约属于强制性公约，对承运人的责任的规定不一新公约规定对允许当事人以协议排除，但新公约规定批量合同的当事人可以享有契约自由，因此新公约在强制性方面已经松动，这是对过去的海运公约强制性基础的动摇。 新运输法公约虽顺应了时代的要求，但其变革较大，这意味着接受新公约的国家将要对建立在旧公约基础上的国内运输法作出较大的修改，而航运各方也需要克服法律变化带来的不适应，这将是一个国家是否考虑批准新公约需要考虑的因素。考虑到变革较大的公约不易被接受，并且一旦加入国不具有代表性，将会导致国际海运制度的更加分化。因此，在制定公约当初，有国家建议应该在汉堡规则的基础上作出修订即可，而不需要订立全新的公约。2、国家是否批准公约是利益博弈过程，并且受制于国内批准程序新公约从起草到修改到最终获联合国通过历时10余载，凝聚了理论、实务界专家、学者等的聪明才智，新公约在体例上、内容上反应了统一国际海运制度的需要，但公约毕竟是反应了不同利益的妥协的产物，而加入公约与否更是将来各方利益博弈的结果。就海运大国而言，一般会处于观望状态。早加入公约将意味着将付出比别国更多的航运成本，但如果公加入过迟，也将影响本国航运业在国际市场上的竞争力。即使海运大国愿意加入公约，但也会受制于国内批准程序，而国内的利益团体是否支持直接影响到公约是否通过国内批准程序。 二、公约对国际海运制度的影响分析（一）公约生效对国际海运制度的影响新公约生效对海运制度的统一的影响将是深刻的。但对于海运公约而言，即使生效的公约对国际海运制度的影响度，还取决于海运大国对公约的参与度。如果生效的新公约缺少海运国家的普遍加入，那么新公约就走了汉堡规则的老路，新公约不但没有起到统一海运法律制度的作用，反而更加使国际海运体制支离破碎。新公约生效后，对加入国而言，将会全面接受新公约的规则，但就未加入的国家也可能借鉴新公约中的某些规则。例如，中国没有加入任何一个海运公约，但我国海商法有关国际海上货物运输一章主要借鉴了海牙规则的内容，同时也参照了维斯比规则和汉堡规则的规定。(二)不生效的公约对海运制度的影响如果新公约未能生效（虽然这时各国不愿看到的事情，但却是可能发生的事情），它也将会以特有的方式影响到国际海运制度的发展，但这种影响是无法与生效的公约相比。未能生效的公约同样凝聚了各国的合理需求，也存在制度的合理性，公约不被全面接受，并不排除各国在国内法中借鉴未能生效的公约的合理规定，从而使未生效的公约起到了类似示范法的作用。海运当事人也可以将合理的规定纳入到合同中，从而使新公约中合理性的规则被当作合同条款而被实施。以我国台湾地区2000年1月26日修正的海商法为例，其第76条第1款规定：“本节有关运送人因货物灭失、毁损或迟到对托运人或其它第三人所得主张之抗辩及责任限制之规定，对运送人之代理人或受雇人亦得主张之。但经证明货物之灭失、毁损或迟到，系因代理人或受雇人故意或重大过失所致者，不在此限。”第2款规定：“前项之规定，对从事商港区域内之装卸、搬运、保管、看守、储存、理货、稳固、垫舱者，亦适用之。”台湾地区海商法的第76条第2款的规定，可以说是对新运输法公约中的海运履约方制度的借鉴。不管公约生效与否或海运国家加入普遍性如何，它都将会以不同的方式影响到国际海运法律制度。三、我国加入公约对策分析（一）公约对我国的影响公约在制定过程尽量本着平衡承运人、海运履约方、托运人及收货人的利益的原则，达成各方的权利、义务、责任的规定。但具体到某个国家，由于各国经济情况的差异就会出现利益的不平衡，它对每个具体的国家或地区的影响却不尽相同的，这是影响各国加入公约的因素之一。例如，汉堡规则被认为反映了货方的利益，因此加入它的基本是代表货方利益的国家，而航运国家很少加入。 司玉琢主编：海商法，法律出版社2003年版，第160页。 1、公约对我国海运服务业的影响按照通常理解，海运服务应该包括海上运输和海上辅助服务。海上运输是海运服务的最主要形式，就海上货物运输领域又可以分为班轮运输和租船运输。而海运辅助服务是海运服务的重要组成部分，是海上运输业务正常开展的必要条件。海运辅助服务包括货物装卸服务、仓储服务、海关结关服务、集装箱场站和堆场服务、船务代理服务、货运代理服务等。 张湘兰主编：海商法问题专论，武汉大学出版社2007年版，第47页。按公约规定，海运服务业受到不同的影响。（1）海上运输业传统海上运输业是指以自己所有的船舶或租船从事货物运输的行业。传统海上运输业在我国海商法中是承运人或实际承运人，但他们在公约下的法律地位是承运人或海运履约方。如果他们与托运人直接签订合同就属于公约下的承运人，如果他们是接受与托运人签订合同的承运人的委托从事运输，他们的法律地位属于海运履约方。无论作为承运人还是海运履约方，他们都必须承担公约下承运人的责任、同时享有公约规定的承运人的责任限制权利和抗辩。虽然公约并未将传统海上运输业都界定为承运人，但实际上他们的权利、义务、责任是一致的。因此传统海上运输业不会因为参与运输的法律身份的不同而带来其法律权利、义务、责任的改变。这一点有利于多式联运的开展。与传统的海上运输业相对应的从事海上货物运输业务的是无船承运人。无船承运人这一术语最早出现于美国的法律中，其全程应该为“无船公共承运人”（non-vessel-operating common carrier，NVOCC）。美国1984年航运法第3.17条规定：“无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人的关系是托运人。”我国借鉴美国航运法的规定，引进了无船承运人的概念。2004年中华人民共和国海运条例第7条第2款规定：“无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。” 司玉琢著：海商法专论，中国人民大学出版社2007年版，第226页。从以上规定可以看出，无船承运人在公约下属于承运人，但他无法实际完成运输，他必须委托实际海运履约方来履约。他需要承担公约规定的承运人责任外，并要为实际海运履约方的履约行为负责。按照公约规定海运业将承担比以前更加大的法律义务和责任。主要体现在过错推定原则的适用、航海过失免责的废除、火灾过失免责的废除，及持续性适航的义务、赔偿责任限制额度的提高等。这将会加大航运业的成本。各国在考虑加入公约时要考虑航运成本的增加对本国航运业的不利影响，但同时也会考虑到如果不按国际规则运作将被航运市场排斥的因素。我国传统海运业市场开放程度已接近甚至超过发达国家水平， 余劲松主编：国际经济法问题专论，武汉大学出版社2003年版，第197页。属于完全市场化运作，因此我国的海运业的发展并非靠国家法律的特别保护发展的。如果公约成为普遍接受的国际规则，我国海运业必然会接受它。（2）海运辅助服务业海运辅助服务业有很多，并且很多企业设立在港口，其服务的区域大多在港口。公约对海运辅助服务业的最大影响，就是当他们符合公约下海运履约方的概念时被认定为海运履约方，从而受公约下海运履约方制度的调整。因此，海运辅助服务者虽然从事相同的服务工作，可能因为业务区域不同（如港口内或港口外）或因为受不同的人委托（承运人或货权方），有些海运辅助服务者可以认定为海运履约方纳入公约调整，而有些则不能认定为海运履约方而由其他法律调整，这可能造成海运辅助服务者的责任的不公平。但即使如此，海运履约方制度也部分地解决了海运辅助服务业者的责任限制问题，对他们而言可以部分享有责任限制比没有要好，也许这就为下一步统一海运辅助服务业者的责任限制提供了理由（例如台湾地区的做法）。就我国港口辅助服务业企业而言，责任限制权利一直以来就是他们要争取的权利，公约明确了这一点对他们来说是非常有利的，但公约同时也规定，货权方可以公约为由直接起诉他们，包括货物迟延责任，这是货权方为平衡利益的一个对等条件。同时，公约针对海运履约方的诉讼增加了海运履约方住所地或海运履约方交货或收货或履行义务的港口所在地为诉讼管辖地。总的来说，公约的规定并未加大海运辅助服务业者的责任，而海运辅助服务者却可以限制自己的赔偿责任，因此对海运辅助服务业的发展是有利的。2、对我国外贸行业的影响根据公约中对托运人及收货人、控制方等规定，对外贸易中的进出口方一般处在托运人或收货人的法律地位。公约加大了对托运人、收货人、控制方的保护力度，例如承运人和海运履约方就货物灭失、损坏、迟延承担公约规定下的连带责任，提高了承运人的赔偿责任限制额度。一般来讲，公约的规定是有利于对外贸易行业的，但也有例外。按照公约（A/CN.9/64）第1条第8款和第9款规定，“托运人”是指与承运人订立运输合同的人，而“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。根据公约第34条规定，单证托运人享有托运人的权利并承担其义务。 公约第34条规定：“1. 单证托运人必须承担本章和第57 条对托运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本章和第13 章为托运人提供的权利和抗辩。2. 本条第1 款规定不影响托运人的义务、赔偿责任、权利或者抗辩。”参见联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第二十一届会议工作报告草案（A/CN.9/645），第66页。资料来源于：如果外贸企业是以FOB贸易术语成交的出口方，按照我国海商法托运人定义 我国第42条规定：“托运人是指：本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”规定属于托运人，但按照公约规定，此时以FOB贸易术语成交的出口方如果不是协议下同意被记载为“单证托运人”的人，那么在公约下就不会得到运输法的保护。 夏庆生：“运输法公约”对FOB发货人的权利实行“零”保护-将给我国20多万中小企业带来灾难性后果，载于中国海商法协会通讯（总第84期），2007年5月。意大利曾对公约的“托运人”定义提出修改意见， 司玉琢著：海商法专论，中国人民大学出版社2007年版，第278页。但未被采纳。工作组普遍的看法是由国内销售法和销售合同本身来确定发货人有权获得单证的范围最为合适。 联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第二十一届会议工作报告草稿（A/CN.9/645），第9页。资料来源于：因此“托运人”的这一定义对于我国大量以以FOB贸易术语成交的外贸企业来讲无疑是非常不利的。 （二）我国加入公约的策略分析1、中国加入公约的理由改革开放以来，尤其是我国加入WTO以来，我国对外贸易迅猛发展。自2002 年我国进出口贸易总额突破6000 亿美元，此后连年的增长速度超过20%。2005 年我国对外贸易总额达到14221 亿美元。 燕雪梅：转变我国对外贸易增长方式，载合作经济与科技，2007 年4 月。2006年我国对外贸易总额为17606.9 亿美元, 比上年增长23.8%, 货物贸易进出口均位于世界第三位， 董小麟、龚庆宇：论我国对外贸易的结构局限和转型要求，载国际经贸探索，2008年第1期。国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。随着中国经济影响力的不断扩大，世界航运中心正