试析我国汽车产业规模结构效率DOC8(1).doc

试析我国汽车产业规模结构效率摘要通过实证检验,我们发现我国汽车产业规模结构效率处于低效率状态。这与人为的产品差别化、研究开发投入低、产业资源整合不力等因素有关。加快汽车产业资产重组,改革国有汽车企业、优化零部件工业组织结构、建立汽车厂商退出机制等是优化汽车产业规模效率的有效途径。 关键词汽车产业;产业规模效率;低效率 一、汽车产业规模结构效率的一般理论分析 汽车产业规模结构效率是指在汽车产业内由于不同规模企业的构成和数量形成了合理的比例关系从而导致良好的经济效率。它既反映产业内单个企业规模经济效率的实现程度,同时又反映产业内企业之间的分工和协作水平的实现程度和效率。汽车产业规模结构效率通常可以从三个方面来衡量:第一,用达到或接近经济规模的企业的产量占整个产业产量的比例来反映产业内经济规模的实现程度;第二,用实现垂直一体化的企业的产量占流程各阶段产量的比例来反映经济规模的纵向实现程度;第三,通过考察产业内是否存在企业生产能力的剩余来反映产业内规模能力的利用程度。由于不同产业规模结构构成,汽车产业规模结构效率通常表现为三种状态:第一,低效率状态,即产业市场上未达到获得规模经济效益所必须的经济规模的企业是市场的主要供给者,这种状态表明该产业未能充分利用规模经济效益,存在着低效率的小规模生产;第二,过度集中状态,即市场的主要供应者是超过经济规模的大企业,由于过度集中,无法使产业的长期平均成本降低;第三,理想状态,即市场的主要供应者是达到或接近经济规模的企业,这表明该产业已经充分利用了规模经济效益,产业的长期平均成本达到最低,产业的资源配置和利用效率达到最优状态。 二、我国汽车产业规模结构效率实证检验 (一)从产业内达到经济规模的企业的产量占整个产业的比例来看 表11999年我国按汽车生产量划分的企业数 合计 100辆以下 100-500辆以下 500-1000辆以下 1000-2000辆以下 2000-5000辆以下 5000-1万辆以下 1万-2万辆以下 2万-5万辆以下 5万辆以上 118 26 16 14 11 17 13 4 5 12 资料来源:中国汽车工业年鉴(2000),第315页。 表2中外轿车产业规模比较 中国 美国 日本 韩国 值 0 100 99.6 197.99 产量(万辆) 48.2 1044.5 1107.5 241.6 资料来源:世界经济年鉴(1997),第502页;中国汽车市场展望(1999)。 由表1可以看出,年生产量为5万辆以上的汽车厂商的数量占我国汽车产业全体厂商数量的比例刚好过10%,比例极其低,而且,有资料显示这12家厂商没有一家产量超过最小最优经济规模30万辆。也就是说,中国汽车产业市场供给者全部是未获得规模经济效益的小企业。 再看表2,是指一家工厂最小最优经济规模,即长期平均成本最小时的最小产出。轿车的最小最优规模为年产30万辆。值是指达到的厂商的总产量占全部总产量的百分比。美、日、韩三国的值都非常高,达到或接近100%,而我国的值却为0。由此可以看出,汽车强国无一例外表现为产业市场供给者均是达到或接近经济规模的厂商。而我国无论汽车产业总产量还是单个企业的规模,与发达国家都存在着极大的差距。 (二)从汽车产业规模与利润率之间关系以及产业规模经济差异值来看 由于汽车产业是一个外协率较高的产业,特别是像我国这样无论整车厂商还是零配件厂商数量都非常多的情况,测度实现垂直一体化企业的产量与流程各阶段产量的比例将是极其困难的。因此,本文试着以汽车产业规模与利润率之间的关系以及产业规模经济差异值来测定汽车产业规模结构效率。国外已有的研究或实践均表明汽车产业规模与利润率之间存在高度正相关关系,也就是说规模越大的厂商群组将占据更大份额的产业利润,而大规模企业群组与中小规模企业群组之间规模差异值也将会非常大。 表31999年我国汽车产业销售收入和利润集中度 销售收入(万元) 占 该行业比重(%) 利润总额(万元) 利润占有率(%) 最大的9家企业 11383767 36.54 1568982 39.93 第10-41家企业 5087025 16.33 365700 9.30 第42-2362家企业 14675944 47.13 1994912 50.77 资料来源:中国汽车工业年鉴(2000),第252页,第357页。 从表3可以看出,前9家最大企业的利润占有率集中度(39 93%)稍高于销售收入集中度(36 54%);第10-41家企业的利润占有率集中度(9 30%)却比其销售收入集中度(16 33%)低7 03个百分点;而其余企业的利润率集中度却高于其销售收入集中度(高3 64个百分点)。因此,从整体上看,我国汽车生产企业利润率存在平均化倾向,我国汽车产业企业规模与企业利润率之间不存在明显的正相关关系。 另外,假设汽车产业规模经济差异值为,前9位企业的利润占有率为,前9位企业的市场占有率北方经贸为,其余企业的利润率占有率为1,市场占有率为1,则11=,根据以上数据计算,得出中国汽车产业规模经济的差异值为39 9336 5460 0763 46=1 15,即该产业最大企业与其它企业规模经济差异值为1 15。这一数值清楚地表明,中国汽车产业规模结构效率极不显着。 (三)从汽车产业剩余生产能力来看依据中华人民共和国1995年全国工业普查资料汇编(综合行业卷)资料计算,到1995年已形成的汽车生产能力为3285365辆,而1995年实际汽车产量为1452691辆,当年生产能力利用率为44 22%;其中1995年底已形成的轿车生产能力为518976辆,而实际产量为337024辆,生产能力利用率为63 01%。中国工业发展报告(1997)认为1996年我国80种主要工业品中,汽车生产能力利用率低于50%。另据汽车工业“十五”规划”显示,截至1999年底,国家已经验收或建成的轿车厂生产能力为91万辆,而1999年轿车实际产量为566105辆,生产能力利用率为62 61%;1998年汽车生产能力为267 56万辆,而实际产量为1629026辆,生产能力利用率为60 88%。由以上三个方面的实证分析,不难得出结论:我国汽车产业规模结构效率处于低效率状态。 三、影响我国汽车产业规模结构效率的主要因素 (一)人为的产品差别化限制了汽车厂商规模生产的能力 产业组织理论认为在一个规模经济效率显着的产业,小企业生存和发展的一个重要手段就是实行产品差别化。小企业通过有效的产品差别化,可以找到自己的目标市场,即使价格比较高,顾客也会愿意购买自己所喜欢的特色商品。我国汽车产业内众多中小厂商之所以能够生存下来并保有一定的利润,所靠策略也是产品差别化,但它并非上述的产品差别化。国务院发展研究中心张文魁教授(2001)认为,由于进入限制和目录管理等行政规制政策,造成了我国各汽车企业的产品具有高度的差别化,而且这种差别化具有极强的稳定性,企业很难通过市场行为来自行消除这种差别,比如在位企业不能进入超出其目录的产品领域,因此无法获得范围经济。所以,各产品门类竞争主体的数量、竞争行为的强度都受到极大的约束,加之政府对汽车产品特别是一些主要的汽车产品存在价格约束,这也使得企业不能随便进行价格竞争,更多的却是价格政策方面的相互合作,即各厂商均愿意维持一个较高的价格和较大的利润空间。所以,这种人为的产品差别化,既弱化了厂商追求规模生产的动机,又限制了厂商规模生产的能力。 (二)汽车产业研究开发投入低以及低劣的产品质量转嫁了小规模生产所导致的成本上升 汽车产业本是资金密集型产业,研究开发费用在产品成本中占很大比重,因此,汽车厂商如果要在价格方面占据优势,通过规模生产,降低产品成本便成了最优选择。计划经济时期,由于我国实行分散的工业化政策,加之汽车产品需求旺盛,所以各地纷纷上马汽车项目,如果遇到技术障碍,可以通过兄弟省市之间的帮助以及中央的直接干预加以解决。江小涓博士在1999年出版的体制转轨中的增长、绩效与产业组织变化一书中以我国轻型车的技术转移为例对此做了详细的考察。我国20世纪80年代以来建成的轿车生产基地都是采用的方式生产的,客车和货车主要也是以装配或改装为主。因此,研究开发费用在我国汽车产品成本中的比重非常低,这在某种程度上抵消了汽车厂商追求规模生产的动机。 改革开放前,公车在中国占绝对主导地位,“缺重少轻轿车空白”的历史长期存在。改革开放以后,尽管我国私人汽车需求占市场总需求的比例已从1991年的15%上升到1996年的49%,但是私车中轿车仅占20%,说明私人购车的绝大多数目的是作为经营用车,即使是私人购买的轿车,其大部分也是作为出租车,用于经营的目的。因此,在整个汽车市场需求中,真正由私人购买用于个人消费的比重仍然很低。这种以公用车和经营用车为主导的消费结构,决定了对汽车款式、车型的要求并不高,主要集中于价格和质量,有些公用车甚至对质量的差别也不在意,这在某种程度上纵容了国产车低劣的质量,转嫁了由于小规模生产所导致的成本上升。 (三)高退出壁垒导致汽车产业资源无法有效整合汽车产业由于资产专用性强,产业关联度高,就业量大,天生就是高退出壁垒产业,加之我国现阶段的一些体制性因素的作用,汽车业厂商退出障碍极高,因此,很难在产业内形成合理的规模结构。现阶段体制性因素主要表现在以下几个方面:第一,在“稳定压倒一切”的改革理念指导下,各级政府对于像汽车企业这类高就业量的企业的重组、破产都保持谨慎的态度,因而提倡少破产、多兼并。但实际上是从法律途径上“堵死”了企业通过破产而退出的正常路径。第二,财政“分灶吃饭”和市场分割阻碍了资本存量的调整。改革开放后实行的财政体制和财政包干制度,只有所在地的企业有产值,所在地政府就有财政收入,使得地方政府不但没有积极性支持非盈利企业退出转产,反而有积极性搞地方保护和“诸侯经济”,在力所能及的范围千方百计扶持本地落后企业。第三,资本市场发育滞后。我国落后的资本市场,无法为汽车产业资产重组提供平台。这些因素共同作用,使得大企业强不了,弱企业死不了,形成了畸形的产业规模结构。 四、提高我国汽车产业规模结构效率的途径 (一)加快汽车产业资产重组 纵观汽车产业发达国家,汽车产业规模的扩大和产业竞争力的增强,无一不是通过产业资产重组来实现的。目前,汽车产业资产重组已经越出了国界,全球形成了六大汽车厂商。因此,我国有史以来形成的摊子多、规模小、企业专业化协作力差的汽车产业规模结构,如果不尽快通过资产重组得到改善,不要说获得产业规模结构效率,恐怕生存都困难。汽车工业“十五”规划提出了汽车产业资产重组的目标。即到2005年形成2-3家具有一定国际竞争力的大型企业,其产品国内市场占有率超过70%,并有部分出口。培育5-10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团,关键零部件前3家国内市场占有率达到70%,零部件出口产值占其总销售额的20%。形成3-4家具有较强国际竞争力的摩托车企业集团。我们必须坚定不移地追求这一目标,排除各种干扰,以资产为纽带,实施以企业购并为核心的重组,以形成跨地区、跨行业、跨所有制、跨国经营的大型汽车企业集团。 (二)加快重点国有汽车企业改革 第一,对国有企业要进行产权制度改革。汽车产业是需要充分竞争的行业,国有资本必须从这一产业领域中退出,使企业真正从国家投资转入自负盈亏、自我发展的良性循环轨道,由目前的国有企业逐步向股份制过渡,真正构建企业做大做强的产权基础。从理论上讲,这一点的重要性无论怎幺强调都不过分,从实践上看,回避这个问题的所有努力都是徒劳。第二,改革企业的组织体制和管理方式。与市场经济国家企业制度相比,我国汽车企业制度存在许多缺陷。尽管汽车产业的主要骨干企业几乎都实行了现代企业制度,但成效并不显着,其实质性的股份制改造远未完成,多数企业的内部建制仍基本沿袭旧体制下的组织制度、管理制度和运行规则,企业暴露出的涣散、惰性和僵化还不能从根本上清出,这些不仅阻碍了我国汽车产业组织的进一步调整和优化,还阻碍了企业技术创新水平和创新能力的提高。因此,现阶段必须加紧建立集团的母公司及成员企业的法人治理结构,使权力机构、决策机构、经营机构、监督机构相互独立、相互制衡、相互合作,高效运行。同时,理顺母公司与成员企业的管理体制,使管理的集权与分权清晰得当。按照企业发展与市场竞争的需要,制定和完善企业的内部管理制度。只有这样,才能既克服国有企业弊端,又防止大企业中存在的非效率,最大程度地降低产业市场的效率损失。 (三)优化零部件工业组织结构 由于过去国家对零部件工业缺乏有效的管理,地方、部门与企业自成体系,投资分散重复,没有形成较强竞争力的大型骨干零部件企业,也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构,难以体现规模效益。因此,零部件企业组织结构优化应从两方面入手。第一,选择培育中坚企业。中坚企业可以是大型整车组装企业的协作配套零部件企业,也可以是那些由整车组装汽车转向零部件生产的条件较好者。因为他们在生产技术设备、人员素质、管理水平等方面都比较高。对中坚企业的培育要采用由政府与整车组装企业共同培育的方式进行。即政府方面主要是在贷款、税收、外汇使用、设备折旧等方面给予重点扶持;而整车组装企业除了要在技术、管理、人才等方面给予帮助外,还应在零部件企业的订购上给予支持。比如采取集中订购、组合订购的方式等。这样既为中坚企业实现大规模生产方式创造了条件,也为实现零部件工业的转包创造了条件。第二,对中小零部件企业进行重新组织,建立零部件工业内部的分工结构。具体地说,就是在中坚零部件企业的基础上,以中坚企业为一次零部件企业,而将众多的中小零部件企业根据其生产规模与技术管理水平,编组成一次零部件企业伞下的二次、三次零部件企业,从而形成一种严密的分工协作关系。这一编组过程应主要由中坚企业通过订货、技术指导、提供融资方便等手段来进行。通过以上两个方面努力,实现我国零部件工业规模化、专业化、协作化生产,从而达到产业组织优化的目的。通过以上两个方面的努力,使我国汽车产业内形成合理的企业规模结构,最终实现产业规模结构效率的改善。 (四)建立汽车厂商退出机制 国家经贸委在汽车工业“十五”规划中指出“要建立退出机制,淘汰技术落后、耗能高、污染环境重的产品和技术,引导部分具有自身特点、互补性强的整车企业加入大集团”。要达到这个目标,主要是建立合理的市场退出机制。第一,完善社会保障体系。要健全失业保险制度、医疗保险制度、养老保险制度等。第二,大力培育、发展资本市场。汽车企业的市场退出实际上