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安全气囊简介 安全气囊一般安装在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车顶三个方向。在装有安全气囊系统的容器外部都印有Supplemental Inflatable Restraint System，简称SRS)的字样，直译成中文，应为“辅助可充气约束系统”。旨在减轻汽车碰撞后，乘员因惯性发生二次碰撞时的伤害程度。安全气囊的原理及结构 安全气囊主要是为了防止汽车碰撞时车内乘员和车内部件间发生碰撞而造成的伤害，它通常是作为安全带的辅助安全装置出现，二者共同作用。安全气囊的保护原理是：当汽车遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发某种类似微量炸药爆炸的化学反应，隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在乘员的身体与车内零部件碰撞之前能及时到位，在人体接触到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气，从而起到铺垫作用，减轻身体所受冲击力，最终达到减轻乘员伤害的效果。 常用的汽车安全气囊系统由碰撞传感器、控制模块（ECU）、气体发生器及气囊等组成，下面逐一为大家介绍这几个主要组成部分。安全气囊系统传感器 安全气囊传感器一般也称碰撞传感器，按照用途的不同，碰撞传感器分为触发碰撞传感器和防护碰撞传感器。触发碰撞传感器也称为碰撞强度传感器，用于检测碰撞时的加速度变化，并将碰撞信号传给气囊电脑，作为气囊电脑的触发信号；防护碰撞传感器也称为安全碰撞传感器，它与触发碰撞传感器串联，用于防止气囊误爆。 按照结构的不同，碰撞传感器还可分为机电式碰撞传感器、电子式碰撞传感器以及机械式碰撞传感器。防护碰撞传感器一般采用电子式结构，触发碰撞传感器一般采用机电结合式结构或机械式结构。机电结合式碰撞传感器是利用机械的运动（滚动或转动）来控制电气触点动作，再由触点断开和闭合来控制气囊电路的接通和切断，常见的有滚球式和偏心锤式碰撞传感器。电子式碰撞传感器没有电气触点，目前常用的有电阻应变式和压电效应式两种。机械式碰撞传感器常见的有水银开关式，它是利用水银导电的特性来控制气囊电路的接通和切断。安装在发动机舱前纵梁上面的气囊碰撞传感器，以机电式居多控制模块（ECU） 对于早期的汽车，一般设有多个触发碰撞传感器，安装位置一般在车身的前部和中部，例如车身两侧的翼子板内侧、前照灯支架下面以及发动机散热器支架两侧等部位。随着碰撞传感器制造技术的发展，有些汽车将触发碰撞传感器安装在气囊系统ECU内。防护碰撞传感器一般都与气囊系统ECU组装在一起，多数安装在驾驶舱内中央控制台下面。ECU是气囊系统的核心部件，大多安装在驾驶舱内中央控制台下面。 汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由气囊控制模块（ECU）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则囊控制模块向气体发体发生器发出点火命令。气体发生器 气体发生器主要是用来在在较短的时间内（30ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。目前气体发生器主要有压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种气体发生器。 气体发生器内存储有氮化钠或硝酸铵等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体（无毒无味的氮气占70%以上），充满气囊。而较新型的安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人体产生的伤害。分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。而分级释放压力方式就是在气囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，一开始压力达到设定极限，便能瞬时释放压力，以避免对乘客造成过大伤害。缓冲气囊 气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的高分子材料，能承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的冲击力。为使气体密封，气囊里面涂有涂层材料。气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定。气囊静止时被折叠成包，安放在气体发生器上部和气囊饰盖之间，气囊饰盖表面模压有浅印，以便气囊充气爆开时撕裂饰盖，并减小冲出饰盖的阻力。气囊背面或顶部设置有排气孔，当驾驶员压在气囊上时，气囊受压后便从排气孔排气。 此外，气囊系统还有备用电源，备用电源电路由电源控制电路和若干电容器组成。当汽车发生碰撞导致蓄电池和发电机与气囊系统断开时，备用电源在一定时间内（一般为6秒）可以维持气囊系统供电。 为了保证转向盘具有足够的转动角度而又不致于损伤气囊组件的连接线束，在转向盘和转向柱之间采用了螺旋线束，即将线束安装在螺旋形弹簧内（螺旋线束也称为螺旋弹簧、游丝或游丝弹簧）。气囊起爆条件 为了保证安全气囊在适当的时候打开，汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件，只有满足了这些条件，气囊才会爆炸。虽然在一些交通事故中，车内乘员碰得头破血流，甚至出现生命危险，车辆接近报废，但是如果达不到安全气囊爆炸的条件，气囊还是不会打开。 安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30公里/小时，这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度要等效于这个试验速度气囊才能打开。 汽车发生碰撞时的主要受力部位是乘员舱骨架和车身纵梁，为了缓冲碰撞时的冲击力，车身前部大都设计有碰撞缓冲区，而且车身的刚度公布也是不均匀的。在一些事故中，例如当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏后发生翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，有时候气囊并不能打开。安全气囊使存在的缺陷 安全气囊作为提高汽车安全性的有效措施之一越来越受到人们的重视，在一些实际的碰撞事故中证明安全气囊确实具有降低乘员伤亡的功效，但也发现了其存在的一些间题。安全气囊在使用中存在的问题有： 气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。 气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。 当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。安全气囊的使用 由于安全气囊系统存在一定危险性，同时需要正确使用才能发挥SRS系统的作用，因此对于配备安全气囊的车辆，在日常使用时，需要注意一些事项。在确保正确驾驶姿态的情况下，驾驶者应将座位尽量向后移，以便有足够空间使安全气囊在发生意外扩张后充分发挥其保护作用，同时驾驶者必须要系好安全带。12岁以下的小孩应坐在汽车的后排，并扣上安全带，绝对不能把小孩放在前排，气囊起爆时的巨大冲击力对于他们来说甚至可能有致命的危险总结 虽然现在的汽车厂商将安全气囊作为重要的卖点来宣传，但是气囊却是把不折不扣的双刃剑，当你合理使用时可以起到不错的保护作用，而遇到气囊不能打开的情况或者不合理使用时，反而会起到副作用。还是那句话，所有安全设备都是辅助性的，只有安全驾驶才是确保安全的最重要保障。侧气囊 侧气囊是安装在座椅外侧的，目的是减缓侧面撞击造成的伤害。现在很多厂家的车型都会标配前排两个座椅的侧气囊，而装配后排侧气囊的车型则很少。膝部气囊 大多数车型都只配备了主、副驾驶安全气囊、侧气囊等，其实车辆在真正发生正面碰撞时，下面是更应该受保护的，下面的膝部与中控台的距离最短，是最易造成骨折损伤的部位。 膝部安全气囊是用来降低乘员在二次碰撞中车内饰对乘员膝部的伤害。膝盖部分的气囊位于前排驾驶座椅内，一旦打开能够有效保护后排乘客的腰下肢体部位，从而也能缓解来自正面碰撞的前冲力。头部气囊 头部气囊也叫侧气帘，在碰撞时弹出遮盖车窗，以达到保护乘客的效果。 头部气囊主要针对侧撞时乘车人的头部进行保护。B柱侧、窗玻璃，甚至安全带侧面支撑扣都有可能成为车祸中的杀手。那么头部气囊就会把成员和这些东西隔开。 头部气囊安装在车顶弧形钢粱内，通常贯穿前后，受车身内横向加速度传感器控制。当横向加速度大于正常值，且达到危险值时就会控制起爆。对于侧撞、翻车等严重事故有着很好的人员保护功能。行人安全气囊尽管行人安全气囊是由丰田公司最先发明，但沃尔沃却是第一个把这项技术应用到量产车上的品牌，沃尔沃对外发布将把“行人安全气囊”这项安全技术配备在即将推出的V40之中。这项技术的应用可以使行人与车辆发生碰撞时进一步减轻行人受到的伤害。 两级安全气囊 通过多年的研究和改善，安全气囊也在不断发展，两级安全气囊的出现使得安全气囊不再单单只是碰撞时迅速完全弹开而是在前半段迅速充气，后半段间隔零点几秒后再充气，这样做的目的是为了尽可能减小因气囊爆燃产生的巨大冲击力对人的影响 两级式气囊也是近些年很有指导意义的研究成果之一。这个技术通过气囊传感器感知到的撞击力度来控制气囊全部打开还是只打开70%。因为在低速碰撞时驾驶员可能不会受到很大程度的伤害，若气囊以320km/h的速度完全弹开必然会对驾驶员造成比车辆碰撞还要严重的伤害。在这种情况下只打开一部分是2主动式头枕 的解决办法，低充气量会让气囊不再是硬邦简介 主动式头枕是一种纯机械系统，上方的衬垫支撑，是由一条连杆连接至座椅靠背内的压力板，当座车遭后方追撞时，乘客的身体因撞击力的作用，会撞向靠背，将压力板往后推，促使头枕往上往前推动，以便在头颈猛烈晃动之前，托住乘客的头颈，防止或降低受伤的可能。而主动式头枕的另一项优点，是在作动完成后，会自动回复到原来位置，以备下次使用，无须进行维修，其设计目的则是在提供充分的头颈椎保护。其效果显著已在碰撞调查中获得充分的证明。据调查显示，配备主动式头枕时，可降低75%追撞所造成的颈椎伤害。 当遭到后方来车撞击时，最常发生的伤害的部分就是颈椎，即使在低速亦然；虽然原因及受伤位置尚难确定，不过医学研究多认为这些颈背伤害的关键因素，是因为在后方追撞中，头部相对于身体的剧烈晃动所造成。邦的向面部打来，而会相对柔软许多。 主动式头枕(非充气式)工作原理： 非充气式碰撞主动保护头枕, 运用机械装置, 当受到激活,使整个头枕通过金属支撑柱向上移,从而保护人的头颈。 有两种机械装置: 1.头枕激活原理 碰撞激活装置放在头枕里面, 当它受到激活, 该装置使整个头枕通过金属支撑柱向上移,从而保护人的头颈。 2.座椅靠背激活 碰撞主动保护机制安置在坐椅里面, 当受到激活, 座椅中的机械装置会使头枕向上移,从而保护人的头颈。BMBS全称及简介 BMBS爆胎监测与安全控制系统（Blow-out Monitoring and Brake System），是吉利全球首创，并拥有自主知识产权及专利的一项安全技术。这项技术主要是出于防止高速爆胎所导致的车辆失控而设计。 BMBS技术于2004年1月28日正式获得中国发明专利授权。2008年第一代BMBS系统正式与世人见面，BMBS汇集国内外汽车力学、控制学、人体生理学、电子信息学等方面的专家和工程技术人员经过一百余辆试验车累计行程超过五百万公里的可靠性验证，以确保产品的可靠性。BMBS产品功能及原理 BMBS技术方案的核心即是采用智能化自动控制系统，弥补驾驶员生理局限，在爆胎后反应时间为0.5秒，替代驾驶员实施行车制动，保障行车安全。BMBS系统由控制系统和显示系统两大部分组成,控制系统由BMBS开关、BMBS主机、BMBS分机、BMBS真空助力器四部分组成；显示系统由GPS显示、仪表指示灯、语言提示、制动双闪灯组成。BMBS监测功能 当轮胎气压高于或低于限值时，控制器声光提示胎压异常。轮胎温度过高时，控制器发出信号提示轮胎温度过高。发射器电量不足时，控制器显示低电压报警。发射器受到干扰长期不发射信号时，控制器显示无信号报警。当汽车电门钥匙接通时，BMBS首先进入自检程序，检测系统各部分功能是否正常，如不正常，BMBS报警灯常亮。爆胎智能控制功能 遇到爆胎事故，且车速在80km/h或以上，BMBS的安全控制启动，BMBS系统会在0.5秒的时间内，实施渐进式自动制动，将车速降至40km/h的安全车速。BMBS与ABS和EBD相结合，使车轮不长时间抱死，避免车轮抱死导致汽车跑偏、侧滑和甩尾的现象发生，确保车安全可靠 BMBS系统由爆胎监测模块（分机）、微电脑智能控制器（主机）、电控行车制动器（制动设备）、显示终端（GPS、仪表）等部件组成。其采用的增强型天线及接收电路设计，3倍于常规胎压监测系统的接收有效率。制动控制部分为双路冗余驱动，当一路控制驱动出现问题时，第二路驱动将会启动以保证系统运作正常。安全带 安全带作为汽车发生碰撞过程中保护驾乘人员的基本防护装置，它的诞生早于汽车。早在1885年，安全带出现并使用在马车上，目的是防止乘客从马车上摔下去。1902年5月20日在纽约举行的一场汽车竞赛场上，一名赛车手为防止在高速中被甩出赛车，用几根皮带将自己和同伴拴在座位上。竞赛 时，他们驾驶的汽车因意外冲入观众群，造成两人丧生，数十人受伤，而这几名赛车手却由于皮带的缘故死里逃生。这几根皮带也就成为汽车安全带的雏形，在汽车上首次使用，便挽救了使用者的生命。 1922年，赛车场上的跑车开始使用安全带；1955年，美国福特汽车装用了安全带；1968年，美国规定轿车面向前方的座位均要安装安全带。欧洲和日本等发达国家都相继制定了汽车乘员必须要佩带安全带的规定，我国公安部于1992年11月15日颁布了通告，规定从1993年7月1日起，所有小客车 (包括轿车、吉普车、面包车、微型车)驾驶人和前排座乘车人必须使用安全带。道路交通安全法第五十一条规定：机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定戴安全头盔。 安全带是所有的车辆安全系统中最基本的一个。上车、把安全带拉过来，然后咔嗒一声系好。很容易，是吗？对，是很容易，可是人们依然会忘记这么做，或者说他们不喜欢这种被束缚的感觉，现在大部分的新车都会发出各种声音或光信号，提醒人们系好安全带，这样所谓的遗忘也就走到终点了。2004年，高速公路上车祸的受害者有55%没有系安全带，而据美国公路安全保险协会IIHS估计，2002年有14570人从死神手下逃脱，原因仅仅是他们系好了安全带 安全带的技术进步包括预紧器、力道限制器，以及三点式或四点式的组合等。在撞击的时候，预紧器可以把安全带拉紧，防止由于松懈而带来会造成身体伤害的位移。撞击结束后，力道限制器可以使安全带略微松弛以减轻对车内乘员的压力。 三点式安全带可束住乘客的胸腔和大腿前部，在微型轿车中可以将对前座乘客的严重伤害减少44%（与不系安全带的乘客相比），对后座乘客的严重伤害可以减少44%，如果跟横向安全带相比，对后座乘客的严重伤害可以减少15%。更重要的是，前座乘客使用三点式安全带而不是横向安全带，对乘客腹部和头部的伤害将分别可以减少52%和47%*。 典型的四点式安全带包括两条竖向的吊带，可以束住车内乘员的胸腔，并在底部与横向安全带扣接。四点式安全带已经在赛车上使用了很多年，现在一些客气制作厂商，比如沃尔沃，正尝试将其应用到微型轿车上。设计的出发点是在汽车发生滚翻时，四点式安全带可以将撞击力更均匀地分散掉，同时还可以将乘客牢牢地固定在座椅。 看看我们对于佩戴安全带的实测视频吧，不要以为堵车高峰时就可以不佩戴安全带。预紧式安全带 预紧式安全带（PRETENSIONER SEAT BELT）也称预缩式安全带。这种安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同，除了普通卷收器的收放织带功能外，还具有当车速发生急剧变化时，能够在0.1秒左右加强对乘员的约束力，因此它还有控制装置和预拉紧装置。基本原理 理想的安全带作用过程是：首先，及时收紧，在事故发生的第一时刻毫不犹豫地把人按在座椅上。然后，适度放松，待冲击力峰值过去，或人已能受到气囊的保护时，即适当放松安全带。避免因拉力过大而使人肋骨受伤。先进的安全带都带有预收紧装置和拉力限制器，让我们来看看这两者的功能原理。 一、安全带预收紧装置当事故发生时，人向前，座椅往后，此时如果安全带过松.则后果很可能是：乘员从安全带下面滑出去：或者，人已碰到了气囊，而此时安全带由于张紧余量过大而未能及时绷紧，即未能像希望的那样先期吃掉一部分冲力，而是将全部负担都交给了气囊。这两种情况都有可能导致乘员严重受伤。但问题是，正确安装的安全带。其松动余地来自何方？一是由于乘员的衣服本身有一定的厚度，另外在安全带装置中也多少隐藏了部分松动余地，这种余地无法消除，但真遇到事故时，还就应该尽量消除。怎么办？为此出现了这种安全带预收紧装置它负责提供瞬间绷紧的安全带。其作用过程是：首先由一个探头负责收集撞车信息，然后释放出电脉冲，该脉冲传递到气体发生器上，引爆气体。爆炸产生的气体在管道内迅速膨胀，压向所谓的球链，使球在管内往前窜，带动棘瓜盘转。棘爪盘跟铀连为一体，安全带就绕在轴上。简单地讲，就是气体压力使球动，球带动棘爪盘转，棘爪盘带动轴转-瞬间实现了安全带的预收紧功能。从感知事故到完成安全带预收紧的全过程仅持续千分之几秒。管道末端是一截空腔，用于容留滚过来的球。 二、安全带拉力限制器事故发生后，安全带在预收紧装置的作用下，已经绷紧了。但我们希望在受力峰值过去后，安全带的张紧力度马上降低，以减小乘员受力，这份特殊任务就由安全带拉力限制器来完成：在安全带装置上，有一个如前所述的预收紧装置，底下卷绕着安全带。轴芯里边是一根钢质扭转棒。当负荷达到预定情况时，扭转棒即开始扭曲，这样就在一定程度上放松了安全带，实现了安全带的拉力限制功能。预紧式安全带的主要分类 控制装置分有两种： 一种是电子式控制装置，由电子控制单元（ECU）检测到汽车加速度的不正常变化，经过电脑处理将信号发至卷收器的控制装置，激发预拉紧装置工作，这种预紧式安全带通常与辅助安全气囊组合使用。 另一种是机械式控制装置，由传感器检测到汽车加速度的不正常变化，控制装置激发预拉紧装置工作，这种预紧式安全带可以单独使用。 预拉紧装置则有多种形式，常见的预拉紧装置是一种爆燃式的，由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后，密封导管内底部的气体引发剂立即自燃，引爆同一密封导管内的气体发生剂，气体发生剂立即产生大量气体膨胀，迫使活塞向上移动拉动绳索，绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动，织带被卷在卷筒上，使织带被回拉。最后，卷收器会紧急锁止织带，固定乘员身体，防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞。并线辅助 对于新手甚至经常开车的人来说，行车过程中并线盲区都是很难以消除的，由于车身设计的缘故，反光镜所能提供给我们的视觉范围总会有一些盲区存在，驾驶员的头部又不能总是扭来扭去，这样会反而更加增大了行车危险。因此人们想到了并线辅助装置，其原理很简单与我们常见的倒车雷达类似。 并线辅助也可以称为盲区监测，这一装置的形式是在左右两个后视镜内或者其他地方提醒驾驶者后方有来车。 沃尔沃的BLIS（盲点信息系统）在左右两个反光镜下面内置有两个摄像头，将后方的盲区影响反馈到行车电脑的显示屏幕上，并在后视镜的支柱上有并线提醒灯提醒驾驶者注意此方向的盲区。 奥迪的相应对应的系统侧向辅助系统，在反光镜里面内置了一个小灯来提醒驾驶者，而数据是靠车辆雷达来获得的根据雷达的数据判断后方来车的速度和位置。BLIS 沃尔沃的并线辅助叫盲点信息系统，简称BLIS。BLIS从2005年起率先在XC70、V70和S60等车型上得到了应用，此后沃尔沃的全系车型都相继采用了这套系统。位于外后视镜根部的摄像头会对距离3米宽，9.5米长的一个扇形盲区进行25帧/秒的图像监控，如果有速度大于10公里/小时，且与车辆本身速度差在20-70公里/小时之间的移动物体（车辆或者行人）进入该盲区，系统对比每帧图像，当系统认为目标进一步接近时，A柱上的警示灯就会亮起，防止出现事故。当盲区出现车辆或者行人，系统确认有危险，A柱上的BLIS系统警示灯就会亮起 但是，类似BLIS这样的系统也有自己的缺点，由于基于可见光成像系统采集图像，当能见度极差时（比如大雾或者暴风雪），系统便无法工作，不过此时BLIS系统也会对驾驶者有相应提示。同时，如果你确认安全（如非常拥挤的路段），也可以手动关闭BLIS系统。侧向辅助系统奥迪的并线辅助叫侧向辅助系统（Audi Side Assist），这套系统会在车速超过60公里/小时介入，依靠传感器的帮助，奥迪侧向辅助系统可以探测到侧后方最远50米处的车辆，若此时并线有潜在危险，后视镜上就会亮起警示灯。如果驾驶者在警示灯亮了之后仍打转向灯，警示灯会增加亮度并开始闪烁。在城市行驶时，这套系统确实很有帮助，能够提醒你注意后方的车辆以免发生危险，对于新手的行车安全尤其有帮助。 儿童安全座椅什么是儿童安全座椅？ 儿童安全座椅是一种系于汽车座位上,供儿童乘坐且有束缚设备并能在发生车祸时,束缚着儿童以最大限度保障儿童安全的座椅。我们为什么要使用儿童安全座椅 汽车上的安全措施如安全带、安全气囊几乎是依据成人的身材、体重设计的，若儿童系上安全带坐在前座，由于儿童的身材、体重不同于成人，因此如果儿童使用专为成人而设计的安全设施，非但无法降低伤害相反的反而会增加儿童的伤害。如果您不信看看下面的视频就知道了！ 可能看到这儿有人会提问，小孩坐车，我抱着不就成了，这样多安全，就算出现事故我还能保护他！实在抱歉，如果您现在还仍然这么干，那么您不是保护您的孩子反而是害他，因为交通事故都是具有突发性的，而在发生事故的时候人的反应速度总落后于事故发生的速度。如果大人抱着孩子，在发生事故的时候即使安全气囊不弹开，儿童也等于充当安全气囊的作用，这样大人就无意之间成为了威胁儿童生命的潜在因素！儿童安全座椅的分类根据固定方式的种类来区分的，目前共分成三种： 欧洲标准的ISO FIX固定方式、美国标准的LATCH固定方式和安全带固定方式。儿童安全座椅按照儿童年龄和体重共分为5类 分类1：适用于新生儿到15个月的儿童（或体重在2.2公斤-13公斤之间的婴儿） 这种安全座椅适用于从新生儿到15个月的婴儿（或体重在2.2公斤-13公斤之间的婴儿）。这类儿童安全座椅一般都装有可摇摆的底部，且还有把手，可作手提篮用。 分类2：适用于新生儿到4岁儿童（或体重在2.2公斤-18公斤之间的小孩） 其设计同时提供两种功能：先用于新生儿到9个月的婴儿，然后改成用于9个月的婴儿到4岁的儿童。这种座椅虽然没有摇摆、便携以及与手推车合用的功能，但可固定在车内并能长久使用。如果您想省点钱的话，这个是不错的选择。另外，这种座椅在使用上特别要注意，新生儿到9个月的婴儿需要反向安装座椅，9个月到4岁的新生儿需正向安装，但正向安装有两个必要条件：第一是儿童体重在9公斤以上；第二儿童可以自己做起来，两者缺一不可。 分类3：适用于1岁到4岁儿童（或体重在9公斤-18公斤之间的小孩） 这款儿童用汽车安全座椅，设计简单，没有前者座椅那么多的复杂的功能，适合大的幼儿使用。 分类4：适用于1岁到12岁儿童（或体重在9公斤-36公斤之间的小孩） 这款安全座椅是一种有趣的组合产品，既是一种专为蹒跚学步儿童（年龄从1到4岁）准备的座椅，又可拆除座椅本的安全带而直接使用大人的安全带，可用至12岁。您亦无需更换其它汽车安全座椅垫了。这种产品的缺点在于，1岁和12岁的儿童个头差别相当大，所以对较小婴儿来说不会太舒适。 分类5：适用于3岁到12岁儿童（或体重在15公斤-36公斤之间的小孩） 汽车安全座椅垫是不可缺少的！小孩到4岁以后，许多父母认为孩子可以不再使用汽车安全座椅座垫了。但研究结果表明，小孩的身体太小，即使用了成人安全带，如果发生意外，仍会非常危险。汽车安全座椅垫通常不贵，最好不要在这上面节省。 另外需要注意的是：儿童安全座椅如果能反向安装，一定要反向安装，因为这样安装可以最大限度的保护儿童的安全。我们应该如何选购儿童安全座椅 说完了分类，想必你一定很迫切想知道该如何选购一款好的儿童安全座椅。挑选儿童安全座椅除了要根据孩子的身材和体重来选择外，最重要的还是看所选的儿童安全座椅是否安装方便、品牌是否够硬、材质和检验等级。 购买儿童安全座椅的本意是用来保护儿童乘车的安全，但如果安装上非常复杂，并且不容易固定牢固的话，儿童安全座椅是起不到保护作用的，甚至在发生事故时还会威胁儿童的安全。 至于品牌方面，世界上比较知名的儿童安全座椅的生产商主要有：意大利CAM和Fair（宝马汽车官方推荐的儿童安全座椅）、挪威BeSafe、美国Graco、瑞士Coccoon、德国Recaro。其中瑞士Coccoon、挪威BeSafe和意大利CAM这三个品牌在国内销售的儿童安全座椅全部都是原装进口产品。而德国Recaro（专门设计座椅的厂家，从飞机到汽车座椅它都生产）品牌由于在全世界上共有四条生产线（美国、中国、日本和德国），因此在国内销售的一些该品牌的儿童安全座椅可能是中国生产的。 除了选择品牌外，儿童安全座椅的材质也是很重要的，首先不能选择带有刺激性气味材料的儿童安全座椅，有刺激性气味就意味着会让幼小的儿童产生不适应感同时还可能会刺激儿童柔嫩的皮肤。其次，要选择舒适透气进行防火处理的面料，这样儿童坐进去才会觉得很舒服和安全。最后，最重要的就是儿童安全座椅的内部填充物，好的儿童安全座椅都会使用优质的EPS材料，而劣质的儿童安全座椅仅仅采用普通的泡沫塑料。 儿童锁 在行车过程当中，儿童可能会误将车门打开，而造成一定的危险，有了儿童锁可有效的避免危险。当儿童锁闭合后，后排车门只能从外面打开，避免车辆在行驶过程中儿童无意中或误操作打开车门而造成的危险。可溃缩式转向柱 可溃缩式转向柱是指在车辆发生碰撞时，转向柱可按预先设计而溃缩变形。 在汽车发生剧烈的撞击时，驾驶者往往会因为强烈的停止作用而向前倾，人体的胸部会和方向盘发生碰撞，为了使遭到转向柱冲击的驾驶者胸部所承受的冲击力减小，有些汽车把转向柱设计成在撞击时因遭到外界挤压而发生二到三段的溃缩折叠，可以分散一些因撞击由转向柱传递到人体的冲击力。零胎压继续行驶 严格意义上来说，零胎压继续行驶不能算作是一项汽车配置，它只是一项配置所起的作用或是表现形式。而这项配置就叫做：防爆轮胎。 防爆轮胎学名叫“泄气保用轮胎”。英文缩写RSC。充气后的轮胎胎壁是支撑车辆重量的主要部位，特别是一些扁平比（扁平比是轮胎高度与宽度的比）较大的轮胎，胎壁非常“肥厚”，“爆胎”严重时通常会导致胎壁的瞬间崩，从而使轮胎瞬间失去支撑力，导致车辆重心立刻发生变化，特别是前轮驱动车的前轮爆胎，爆胎后瞬间的重心转移很可能会令车辆失控。 如果驾驶者没有爆胎后驾驶经验（大多数人都没有），可能会做到错误的驾驶动作（例如急刹车），这将导致车辆无法挽救的失控。 爆胎是非常严重的安全事故，特别是在高速公路爆胎。据统计，国内高速公路70%的意外交通事故是由爆胎引起的，而时速在160公里以上发生爆胎死亡率接近100%。 给车辆配置“防爆轮胎”就最大程度的解决了令人担心的安全问题。不过，真正称得上的“防爆轮胎”是军用的66、86等轮胎越野装甲车，它们的轮胎里设计了专门的金属条，即使遇到炮火弹片击穿也能保持轮胎不会发生形变，继续前进。普通的民用“防爆轮胎”虽然做不到如此强悍，但其“防爆”原理是基本一样的。 麋鹿测试简介 “麋鹿测试”是国际上衡量车辆安全性的重要标准。这个测试的名字来自麋鹿，这种动物分布于北欧的斯堪的纳维亚半岛和北美大部分地区。它们经常会在车辆前出其不意地跳出来，与高速行驶的车辆相撞，造成严重的交通事故。“麋鹿测试”中要检验的就是车辆回避障碍的能力。 “麋鹿测试”最早为世人所知是在1997年。当时瑞典汽车技术杂志在对刚刚推出的梅赛德斯奔驰 A级轿车进行麋鹿测试时一名记者居然发生了翻车事故，最终成绩甚至低于出了名的“破车”前东德制造的“卫星”。此事令戴姆勒奔驰集团高层大为震惊，立刻下令 A级轿车生产线全线停产，同时立刻召回已售出的近 3万辆 A级轿车及相关悬挂部件，以调整悬挂系统并加装电子行车稳定系统。此举也推动了电子行车稳定系统在整个西欧地区的大规模普及。膨胀式安全带 通常车辆发生撞击意外时，安全带将会产生紧束动作，将驾乘人员仅仅的固定于座椅当中，不过由于碰撞力道惊人，也往往发生乘员被勒伤的情形，为避免此类情况发生，且将乘员的伤害在碰撞意外时降到最低，福特研发部门决定将安全带与安全气囊结合。在原先设计好的安全带中，预留一个空气袋，并以类似安全气囊的感知装置，而就在安全带产生紧束动作时，此气囊也会同时充气，产生弹性的空间，让安全带紧束时对于乘员的伤害不再如此剧烈 福特工程师将这种新型安全带首先运用在后座，并希望此设计能有效减少乘客头部、脖子与肩部的两次伤害，且由于气囊的大面积保护，更能让乘客躯干部位的伤害再度降低，因安全带紧束而积压内脏的情况，希望可以通过这项创新来改善。胎压监测 胎压监测，相信这个系统对于大多数人来说还是个新鲜玩意，而在我们试驾过的车型中装备该系统的车型也不多，不过要按其功能来讲它可算是安全性配置当中比较重要的一项，只是在很长的一段时间内都没有被人们所重视。试想一下，无论您的发动机或者底盘性能有多出色，其终究要通过轮胎与地面的接触才能表现出来，而不正确的轮胎压力往往导致车辆性能不能完全发挥。有数据表明，由爆胎引起的车祸在恶性交通事故中所占的比例非常高，而所有会造成爆胎的因素中胎压不足当属首要原因。 当胎压过高时，会减小轮胎与地面的接触面积，而此时轮胎所承受的压力相对提高，轮胎的抓地力会受到影响。另外，当车辆经过沟坎或颠簸路面时，轮胎内因为没有足够空间吸收震动，除了影响行驶的稳定性和乘坐舒适性外，还会造成对悬挂系统的冲击力度加大，由此也会带来危害。所以合适的胎内气压，不仅有助于我们的行车舒适性，更是对安全行车的极大保障。胎压监测系统原理： 首先还是让我们来了解一下所谓的胎压监测系统，它主要是包括“直接式胎压监测系统”和“间接式胎压监测系统”两种。1）直接式胎压监测装置 直接式胎压监测装置是利用安装在每一个轮胎里的压力传感器来直接测量轮胎的气压，利用无线发射器将压力信息从轮胎内部发送到中央接收器模块上的系统，然后对各轮胎气压数据进行显示。当轮胎气压太低或漏气时，系统会自动报警。 直接式胎压监测系统的好处是：在每一个车轮上都安装有压力传感器和传输器，如果任何一个轮胎胎压低于驾驶员手册上推荐的冷胎胎压25%时，便会警示驾驶人。其警示信号比较精确，而且如果轮胎被刺破，胎压快速降低时，直接式胎压监测系统也能提供立即的警示。 另外即便是车胎缓慢的慢撒气，直接式胎压监测系统也能透过行车电脑感知到，直接让驾驶者从驾驶座上检视目前四只轮胎胎压数字，从而实时了解到四个车轮的真实气压状况。例如别克新君威还有吉普指南者上装备的就是这种胎压监测装置。 间接式胎压监测的工作原理是:当某个轮胎的气压降低时，车辆的重量会使该轮的滚动半径将变小，导致其转速比其他车轮快，这样就可以通过比较轮胎之间的转速差，达到监视胎压的目的。间接式轮胎报警系统实际上是依靠计算轮胎滚动半径来对气压进行监测。 间接式胎压监测装置成本要比直接式低的多，它实际上是利用汽车ABS刹车系统上的速度传感器来比较四只轮胎的转动次数，如果其中一只轮胎胎压较低，这只轮胎的转动次数会和其它轮胎不同，如此采用ABS系统同样的传感器和感测信号，只要车内计算机在软件上作调整，便可以在行车计算机建立新功能，警告驾驶人一只轮胎和其它三只相比胎压较低的信息。 这样使用间接式胎压监测装置的车辆就会出现两个问题，一是绝大多数采用间接式胎压监测装置的车型都不能具体指示出具体是哪一只轮胎胎压不足；其次如果四只轮胎的胎压同时在下降，那么这种装置也就失效了，而这种情况一般在在冬天气温下降时尤其明显。此外，当车子行驶过弯路时，外侧轮转动次数会大于内侧轮转动次数，或者轮胎在沙地或冰雪路面打滑，特定轮胎旋转数会特别高。所以这种计算胎压的监测方法有很多局限性。1、预防事故发生 胎压监测系统属于主动安全设备的一种，它可以在轮胎出现危险征兆时及时报警，提醒驾驶员采取相应措施，从而避免了严重事故的发生。2、延长轮胎使用寿命 有了胎压监测系统，我们就可以随时让轮胎都保持在规定的压力、温度范围内工作，从而减少车胎的损毁，延长轮胎使用寿命。有资料显示在轮胎气压不足时行驶，当车轮气压比正常值下降10% ，轮胎寿命就减少15%3、使行车更为经济 当轮胎内的气压过低时，就会增大轮胎与地面的接触面积，从而增大摩擦阻力，当轮胎气压低于标准气压值30% ，油耗将上升10% 。4、可减少悬架系统的磨损 轮胎内气压过足时，就会导致轮胎本身减震效果减低，从而增加车辆减震系统的负担，长期使用对发动机底盘及悬挂系统都将造成很大的伤害；如果轮胎气压不均匀，还容易造成刹车跑偏，从而增加悬挂系统的磨损。轮胎智能监控系统(TPMS)介绍 “TPMS” 是汽车轮胎压力监视系统 “Tire Pressure Monitoring System”的英文缩写形式，也就是我们所说的直接式轮胎压力监视系统。TPMS 第一次作为专用词汇是在2001年7月，美国运输部和国家高速公路安全管理局（NHTSA），为响应美国国会对车辆安装TPMS 立法的要求，联合对现有的两种轮胎压力监测系统（TPMS）进行了评价，并确认直接式TPMS优越的性能和准确的监测能力。由此TPMS汽车轮胎智能监测系统作为汽车三大安全系统之一，与汽车安全气囊、防抱死制动系统（ABS）一起被大众认可并受到应有的重视。 由于受到成本控制，目前将TPMS系统做为标准配置的还集中在高端车型上，如：奥迪A8、宝马7系、5系、X5、奔驰S系列、E系列等。在国内市场上把TPMS系统做为标配的汽车品牌主要有：别克君威、君越、克莱斯勒铂锐、新奥迪A6L、荣威550等。后续： 由于受到安装成本和中国消费者对汽车安全的认识还不够成熟的因素的控制，国内大多数汽车厂家还没有把胎压监测系统作为标准配置。但随着中国汽车市场国际化进程的加快，国内的用车环境正在飞速成熟中，行车安全、道路交通的问题也越来越受到管理机构和驾车人的重视，目前国内已经有相关部门准备对胎压监测系统制定行业标准。ABS “ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。ESP 博世是第一家把电子稳定程序（ESP）投入量产的公司。因为ESP是博世公司的专利产品，所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP。在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如丰田的VSC和宝马的DSC等。 ESP全称是：（Electronic Stability Program）。包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。 ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。 有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽DSC 由于ESP名称已经被德国博世公司注册。故其他公司开发的电子稳定系统只能使用其他名称。如宝马的DSC。它的性能类似德国博世公司的ESP，它可以确保车辆行驶的稳定性，并在起动或加速时保证所有车轮的牵引力。它能探测到过度转向或不足转向的最初迹象，DSC将做出动作，防止车辆发生甩尾现象。VSC VSC的全称为Vehicle Stability Control，是丰田公司研发的车身稳定控制系统。VSC作为车辆的辅助控制系统，它可以对因猛打方向盘或者路面湿滑而引起的侧滑现象进行控制。当传感器检测出车辆侧滑时，系统能自动对各车轮的制动以及发动机动力进行控制。 VSC可在车辆行驶时随时监测由各传感器所提供的车辆动态信息，以了解车辆目前的状况。当车身打滑时，各传感器信息与平稳行驶的数据不同时，系统据此判断出车辆出现打滑情况，自动介入车辆的操控，以油门及制动控制器来修正车辆的动态。由于所有打滑现象均是因为部分车轮超过了该车轮所能承载的附着力所造成的，因此针对打滑问题而开发的VSC系统可提供高标准的主动安全。 当前轮或后轮的抓地力达到极限时，汽车转向的稳定性就会受到极大的影响。车辆转弯行驶时，如前轮首先达到抓地极限时，则会引起转向不足，此时驾驶员怎么打方向盘也不能减小转弯半径，从而难以循踪行驶，出现转向失灵。而如果后轮首先达到附着极限，则将造成甩尾现象，车辆本身会变得不稳定。VSC系统通过对不同车轮独立的实施制动，使车辆产生相应的回转力矩，以避免推头或甩尾的现象发生。 为抑制前轮的侧滑，首先制动后轮，以产生向内旋转运动，然后对四个车轮制动，使车速降到某一水平，以平衡旋转运动，使转向在转弯力的范围内进行。当出现后轮侧滑时，外前轮被制动，以产生向外旋转的运动，确保汽车的稳定性。车保持在原来的车道上。 当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保证其安全。车道偏离预警系统 车道偏离预警系统是一种通过报警的方式辅助驾驶员减少汽车因车道偏离而发生交通事故的系统。 车道偏离预警系统提供智能的车道偏离预警，在驾驶员无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道0.5秒之前发出警报，或方向盘开始震动以提醒驾驶员目前车辆偏离的状况，为驾驶员提供更多的反应时间，大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故。 据统计约有50%的汽车交通事故是因为汽车偏离正常的行驶车道引起的，究其主要原因主要是驾驶员心神烦乱、注意力不集中或驾驶疲劳。工作原理 车道偏离预警系统主要由HUD抬头显示器、摄像头、控制器以及传感器组成，当车道偏离系统开启时，摄像头（一般安置在车身侧面或后视镜位置）会时刻采集行驶车道的标识线，通过图像处理获得汽车在当前车道中的位置参数，当检测到汽车偏离车道时，传感器会及时收集车辆数据和驾驶员的操作状态，之后由控制器发出警报信号，整个过程大约在0.5秒完成，为驾驶者提供更多的反应时间。而如果驾驶者打开转向灯，正常进行变线行驶，那么车道偏离预警系统不会做出任何提示。 目前，各厂商所配备的车道偏离预警系统均基于视觉（摄像头）方式采集数据的基础上研发，但它们在雨雪天气或能见度不高的路面时，采集车道标识线的准确度会下降。那么为了解决这个难题，聪明的技术工程师开发了红外线传感器的采集方式，其一般安置在前保险杠两侧，并通过红外线收集信号来分析路面状况，即使在恶略环境的路面，也能识别车道标志线，便于在任何环境的路况下均能及时提醒驾驶员汽车道路偏离状态。 目前车道偏离预警系统在大众CC、宝马5系、奔驰E级、英菲尼迪M系等车型均已配备。城市安全系统简介 City Safety（城市安全系统）是由沃尔沃汽车公司推出的防撞技术，城市安全系统作为一项最新的主动安全技术，它能够帮助司机避免城市交通常见的低速行驶时的追尾事故。沃尔沃汽车公司估计这项技术能够避免一半的追尾碰撞事故，也可以最大程度避免损失。工作原理 有数据统计表明，75的追尾事故都发生在大约30km/h的速度下，而Volvo的这项“城市安全”系统，则正是这些事故的克星：当车辆的速度达到30km/h时，这套系统就会自动启动，通过前风挡上的光学雷达系统监视交通状况，尤其是车头前6米内的情况。当前车刹车、停止或者有其它障碍物的时候，这套系统首先会自动在刹车系统上加力，以帮助驾驶员在做出动作前缩短刹车距离；或者它还可以通过调整方向盘，来改变车辆行驶路径，以避开障碍物。当然，如果距离障碍物已经很近，这套系统会自动紧急刹车而无需驾驶员的操作。据Volvo表示，该系统的分析计算速度达到每秒50次，可以根据距离和车速等方面准确的分析出，需要在什么时候刹车才能够避免事故的发生。而且这套系统在白天和夜间都可以正常使用，不过和其它一些雷达装置一样，在有雾、下雨和下雪的时候都会受到一定的限制。电子差速锁简介 电子差速锁英文全称为