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汽车课程设计指导书 汽车课程设计指导书汽车课程设计指导书篇一汽车专业课程设计指导书车辆工程专业程设计指导韩宗奇燕山大学车辆与交通工程系xx年12月目录课书第一部分课程设计任务书-2 一、题目-2 二、设计任务-2 三、设计要求-2 四、参考资料-3 五、客车的主要结构性能参数-3第二部分课程设计指导书-6 一、参数选择及计算方法-6 二、减振器的选取-19 三、关于画图-20 四、板簧的材料及提高板簧寿命的途径-21 五、其它工作-22第三部分附录-23 一、GB1222-84热轧扁弹簧钢国家标准-23 二、QCn29035-1991汽车钢板弹簧技术条件-29 三、QC/T274-1999汽车钢板弹簧喷丸处理规程-32 四、QC/T298-1999悬架静负荷特性测定方法-35 五、QC/T491-1999汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件-37 六、QC/T265-xx汽车零部件编号规则（部分）-41第一部分课程设计任务书 一、题目为某中型客车设计钢板弹簧非独立悬架 二、设计任务1.确定悬架的主要参数，包括载荷、静挠度、动挠度、静弧高、偏频、刚度等；2.确定钢板弹簧的主要参数，如片数、断面参数、各片长度等；3.计算弹簧的刚度（总成刚度和装配刚度）；4.计算板簧满载静止时的应力；5.计算板簧的最大应力和各种极限工况下的应力；6.计算板簧总成弧高和曲率半径；7.计算板簧各片弧高和曲率半径；8.绘出悬架的总成装配图；9.绘出主片和至少一片非主片的零件图。 三、设计要求1.选择一种悬架作为设计对象（前或后悬架）；2.尽可能考虑与原车零件的通用性；3.所选用的材料（热轧扁弹簧刚）必须符合国标GB1222-84，并尽量用优选系列；簧片的热处理也按照标准中的要求进行。 4.设计的钢板弹簧要符合国标QCn29035-1991汽车钢板弹簧技术条件；喷丸处理按照QC/T274-1999汽车钢板弹簧喷丸处理规程进行。 5、选用筒式减震器要符合国标QC/T491-1999汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件要求。 6、选用U形螺栓符合国标QC/T517-1999汽车钢板弹簧用U形螺栓螺母技术条件要求。 7、使用标准件按照机械设计手册上的选取。 8、图纸编号按照国标QC/T265-xx汽车零部件编号规则进行。 企业名称代号用“YD”。 四、参考资料1汽车设计吉林工大编第一版1981年；第二版1989年；第三版xx年；第四版xx年。 2最新汽车设计实用手册黑龙江人民出版社，xx年3汽车工程手册机械工业出版社，2000年4汽车理论清华大学编，机械工业出版社，第二版1989年；第三版xx年5.汽车构造吉林工大编，机械工业出版社，xx年第三版6.JB338383汽车钢板弹簧台架实验方法JB478384汽车悬架系统固有频率和阻尼比测定方法JB390185汽车筒式减振器台架实验方法 五、客车的主要结构与性能参数篇二汽车设计课程设计任务书汽车产品开发技能专项训练题目机械变速器传动机构设计学生姓名学号系部名称车辆工程系专业班级指导教师职称二一五年十月十九日汽车产品开发技能专项训练任务书SY-027车辆工程专业课程设计成绩评定办法 一、该课程设计成绩由各部分成绩综合评定，按五级分制核定，成绩分为优秀、良好、中等、及格和不及格。 二、该课程设计成绩由出勤、设计计算准确度、计算说明书质量、图纸图面质量和数量、答辩及平时表现等六部分组成。 三、各部分具体评定办法1.出勤（10%）能够在规定时间内按时出勤得满分，否则不得分；但缺勤累计超过三天，取消该课程设计资格。 2.平时表现（20%）课程设计态度积极，得1820分；课程设计态度较积极，得1518分；课程设计态度一般，得1015分；平时表现较差，得010分。 3.设计计算准确度（10%）设计计算认真、准确，得810分；设计计算准确，但校核不完全准确，得78分；设计计算基本正确，得67分；设计计算不正确，不得分。 4.计算说明书质量（20%）按时独立完成设计计算说明书，计算说明书条理清晰，文理通顺，详略得当，引用文献资料正确，得1820分；能够按时独立完成设计计算说明书，计算说明书条理较清晰，文理较通顺，引用文献资料正确，得1518分；能够按时独立完成设计计算说明书，计算内容较为完整，但文理较不通顺，思路较为混乱，得1015分；能够按时独立完成设计计算说明书，但错误较多，得510分；抄袭他人计算说明书，不得分。 5.图纸图面质量和数量（20%）结构方案表达清晰，线型选择适当，技术方案合理，得1820分；结构方案表达较清晰，线型选择较适当，图纸图面质量和数量较好，得1518分；结构方案表达较清晰，图纸图面质量和数量一般，得1015分；图纸图面质量数量较差，数量较少，得510分；抄袭他人或未完成，不得分。 6.答辩（20%）答辩过程中思路清晰，回答问题正确，得1820分；答辩过程中思路较清晰，回答问题较正确，得1518分；答辩过程中思路基本清晰，回答问题基本正确，得1015分；答辩过程中思路不清晰，回答问题错误较多，得010分；篇三汽车设计课程设计指导书新淮阴工学院汽车设计课程设计指导书交通工程学院xx年9月汽车钢板弹簧设计0前言钢板弹簧的使用可以追溯到比汽车更早的马车时代。 当时的安装方法是在如现代汽车所用的纵置钢板弹簧之上再倒置一与之相同的纵置钢板弹簧，且使这两组板簧的主片带有一定的曲率，上下板簧的两端分别相连形成近似椭圆的板簧组。 因此人们习惯性地将汽车上采用的板簧按其安装方式不同称为“半椭圆”或“四分之一椭圆”板簧，但实际上现代大多数汽车的钢板弹簧在其设计载荷下都近似于平直，不再有明显的“椭圆”曲率。 由于钢板弹簧具有结构简单，制造、维修方便；除了作为弹性元件外，还可兼起导向和传递侧向、纵向力和力矩的作用；在车架或车身上两点支承，受力合理；可实现变刚度特性等一些特点而得到了广泛应用。 但钢板弹簧也有其明显的不足，即单位质量的储能量较小，对于传统的多片簧而言当其最大许用应力取1100Mpa时，单位质量储能量约为94J/kg。 相比之下，在1100Mpa应力下，螺旋弹簧的储能量为510J/kg。 而扭杆弹簧在965MPa应力下为390J/kg。 这就意味着在同样的使用条件下，钢板弹簧要重一些。 在设计和使用钢板弹簧时，必须注意尽量发挥其优点以弥补不足。 近年来轿车上采用钢板弹簧作为弹性元件的已越来越少，但在载货汽车上钢板弹簧仍是首选的弹性元件。 板簧的结构形式、材料、加工制造手段和设计方法一直在进步和发展。 目前已有传统的多片簧、少片变截面簧和渐变刚度板簧可以适应不同的需要。 近年来，有人开发出中、低碳系列的弹簧钢代替原先一直采用的高碳弹簧钢以提高可加工性，还有的采用复合材料以减轻自重。 在加工手段上，则普遍采用了预压和应力喷九等措施提高板簧的疲劳寿命。 钢板弹簧的设计也从传统的初选参数试制试验修改设计的模式逐步转向经验设计与优化设计相结合以缩短开发周期，减少浪费。 广义而言，板簧设计应通过合理选择结构型式和设计参数使板簧能够满足整车总布置所规定的弹性特性和装配要求，在使用中具有足够的疲劳寿命，满足轻量化设计的要求，并且有经济可行的生产成本。 1多片钢板弹簧的结构1.1叶片的截面形状最常用的板簧材料为热轧弹簧扁钢，其截面形状为上下表面平坦(允许稍向内凹)。 两侧为圆边，圆边半径为厚度的0.650.85倍。 由于板簧的疲劳破坏总是始于受拉伸的上表面，故下表面常采用如图1(b)、(c)、(d)所示的抛物线侧边或单面单槽、单面双槽形状以使截面的中性轴向上移动，减小拉伸应力。 通常认为许用压应力可大于许用拉应力，其比值达1.271.30。 经验表明，采用图(b)、(c)、(d)截面的板簧与采用传统图(a)截面的板簧相比可节约1014的钢材，疲劳寿命约可提高30。 图1钢板弹簧的截面形状（a）标准型（b）抛物线侧边（c）单面单槽（d）单面双槽1.2叶片的端部结构叶片的端部可以按其形状和加工方式分为矩形、梯形(片端切角)、椭圆形(片端压延)和片端压延切断四种，分别如图2(a)，(b)，(c)，(d)所示。 其中矩形为制造成本最低的一种(由于对片端不做任何加工)，但同时也是效果最差的一种。 与压延过的片端相比，在片端的接触区域内，传递的压力更大也更集中，导致片间摩擦和磨损加剧。 同时，也使板簧的作用机理与“等应力”方式相去甚远，导致了板簧质量的增图2钢板弹簧的片端形状（a）矩形（b）梯形（c）片端压延（d）片端压延切断大。 梯形(片端切角)结构比矩形有所改善，制造成本略有增加。 片端压延的椭圆形端部更接近于理想的“等应力”形状，并且在接触区内压力分布更均匀，片间摩擦磨损都有所减少，但需要专门的压延设备。 压延后再切断的端部结构制造成本最高，效果也最好。 1.3钢板弹簧端部的支承型式以板簧端部的支承型式而言，可以大致分为卷耳和滑板(见图3(a)两大类。 滑板型式多见于两级式主副簧悬架中副簧的支承和平衡悬架中板簧的支承。 卷耳根据其相对板瓷上平面的位置可以分为上卷耳、平卷耳和下卷耳三类分别如图3(b)、(c)、(d)所示。 其中平卷耳的纵向作用力可以直接传递给主片，减少了附加的对主片的卷曲力矩，下卷耳可用于对板簧的安装位置或角度有特殊要求的情况(比如使铀转向趋于不足转向)，但采用下卷耳方式时无法像上卷耳和平卷耳那样可以在必要时用第二片加强卷耳(如图3(e)，(f)，加强结构多用于军用车辆或重型载货汽车，其主要目的是为了在主片断裂时起支承作用，还可在恳架反弹时与主片共同负担非簧载部分的重力。 为了方便采用非各向同性的橡胶支承以减缓悬架所受的水平冲击，有些卷耳做成图3(g)所示的长圆形。 图3滑板及卷耳的结构型式1.4吊耳及钢板弹簧销结构大多数板簧的支承方式为一端采用固定的卷耳，另一端采用摆动的吊耳。 摆动吊耳的结构可以用C形、叉形以及分体式等，分别见图4(a)，(b)，(c)。 弹簧销的支承、润滑则可用图4(a)，(b)所示的螺纹式，(c)所示的自润滑式，(d)所示的滑动轴承，(e)所示的橡胶支承，或者如图(f)所示将板簧支承在橡胶座内。 螺纹式的好处在于可同时承受垂向及侧向载荷，板簧卷耳侧面不必加工，螺纹可起储存润滑剂和防尘的作用。 螺纹表面渗碳以达到一定的硬度，一般其挤压应力为7MPa。 自润滑式多用于轿车及轻型载货汽车，具有不必加润滑脂及噪声小的优点。 重型载货汽车多使用滑动轴承式，一般采用铜合金或粉末冶金衬套，工作挤压应力约为3.57Mpa，这种结构中，板簧卷耳两侧必须加工至规定宽度以便与支架或吊耳配合传递侧向力。 在采用图(e)所示的橡胶支承时，必须充分考虑其对悬架特性的影响。 图(f)的结构用于重型汽车，应当注意该种结构允许的纵向移动量有限，因而板簧必须足够长并且工作在平直位置附近。 图4吊耳及弹簧销结构2多片钢板弹簧的设计计算多片簧的设计计算大体可以分为四大步。 第一，根据总布置给定的载荷、刚度要求以及对板簧长度、宽度的限制条件和最大许用应力初选参数；第二，综合考虑板簧的总成弧高要求和各叶片的工作应力、装配应力以及总应力的分布，并计入喷 九、预压等工艺过程的影响，确定各片的长度及自由状态下的曲率半径；第三，用计算或试验的方法详细分析各片的应力状况；第四，校核极限工况下板簧的应力及卷耳、弹簧销的强度。 2.1初选参数板簧(见图5(b)可近似地看作是由等厚叶片所组成的等应力梁，如图5(a)所示。 这种近似在做大致估算时具有足够的精度，计入适当的修正系数后，则可用于初选板簧的长度L、叶片厚度h、叶片宽度b以及叶片数目n。 如图5(a)所示的弹簧钢板等应力梁，当在其两端(相当于板簧的卷耳中心处)作用有载荷p，在其中间作用有支承载荷Q(Q2p)时，由材料力学可知其挠度f和所引起的最大应力?分别为篇四汽车课程设计指导书汽车课程设计计划机械工程学院能源与动力工程系二零一三年十月 一、课程设计目的以课程设计促进学生自主学习的积极性，培养学生独立工作能力，为毕业设计打下基础。 围绕汽车理论、汽车设计的基本要求及其方法，独立查找参考资料，独立完成汽车底盘某一总成设计计算、校核、绘图。 培养同学的主动学习积极性，拓宽知识面，培养理论联系实际的精神。 二、课程设计要求对给定基本设计参数的某车辆，进行总体设计，计算并匹配合适功率的发动机、轴荷分配和轴数，选择并匹配各总成部件的结构型式，计算确定各总成部件的主要参数；详细计算指定总成的设计参数，绘出指定总成的装配图和部分零件图；要求手工绘图及手写说明书。 每人完成总体布局外形图1张、部件总成装配图1张（1号图）、主要零件图2张（3号图）、设计计算说明书1份。 三、设计时间本次课程设计时间为4周，即xx年11月5日xx年12月8日。 四、设计内容:进行离合器、变速箱、驱动桥、转向器等总成设计。 具体安排见下表1和。 表1设计内容及指导老师附件课程设计相关参数设计计算1.根据已知数据，确定轴数、驱动形式、布置形式。 注意国家道路交通法规规定和汽车设计规范。 2.确定汽车主要参数1）主要尺寸，可从参考资料中获取；汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等。 A外廓尺寸GBl58989汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长货车、越野车、整体式客车不应超过12m，单铰接式客车不超过18m，半挂汽车列车不超过16.5m，全挂汽车列车不超过20m；不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m；后视镜等单侧外伸量不得超出最大宽度处250mm；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长La是轴距L、前悬LF和后悬LR的和。 它与轴距L有下述关系LaLC。 式中，C为比例系数，其值在0.520.66之间。 发动机前置前轮驱动汽车的C值为0.620.66，发动机后置后轮驱动汽车的C值约为0.520.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。 轿车总宽Ba与车辆总长La之间有下述近似关系Ba(La3)(19560)mm。 后座乘三人的轿车，Ba不应小于1410mm。 影响轿车总高Ha的因素有轴间底部离地高hm，地板及下部零件高hp，室内高HB和车顶造型高度ht等。 轴间底部离地高入m应大于最小离地间隙hmin。 由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高hB一般在l1201380mm之间。 车顶造型高度大约在2040mm范围内变化。 B轴距L轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。 当轴距短时，上述各指标减小。 此外，轴距还对轴荷分配有影响。 轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。 原则上轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。 对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。 为满足市场需要，工厂在标准轴距货车基础上，生产出短轴距和长铀距的变型车。 不同铀距变型车的轴距变化推荐在0.40.6m的范围内来确定为宜。 汽车的轴距可参考表l提供的数据选定。 表1各类汽车的轴距和轮距C前轮距B1和后轮距B2增大轮距，随之而来的是室内宽并有利于增加侧倾刚度。 但是此时汽车总宽和总质量增加，并影响最小转弯直径变化。 受汽车总宽不得超过2.5m限制，轮距不宜过大。 但在取定的前轮距B1范围内，应能布置下发动机、车架、前悬架和前轮，并保证前轮有足够的转向空间，同时转向杆系与车架、车轮之间有足够的运动间隙。 在确定后轮距B2时应考虑两纵梁之间的宽度、悬架宽度和轮胎宽度及它们之间应留有必要的间隙。 各类汽车的轮距可参考表1提供的数据确定。 D前悬和后悬LR前、后悬长时，汽车接近角和离去角都小，影响汽车通过性能。 对长头汽车，前悬不能缩短的原因是在这段尺寸内要布置保险杠、散热器、风扇、发动机等部件。 从撞车安全性考虑希望前悬长些，从视野角度考虑又要求前悬短些。 前悬对平头汽车上下车的方便性有影响，前钢板弹簧长度也影响前悬尺寸。 长头货车前悬一般在11001300mm范围内。 货车后悬长度取决于货箱、相距和轴荷分配的要求。 轻型、中型货车的后悬一般在12002200mm之间，特长货箱汽车的后悬可达2600mm，但不得超过