长沙市公共交通存在的问题与对策.doc

长沙市公共交通存在的问题与对策随着城市经济的发展，大城市交通状况日趋紧张，在某种程度上影响了城市经济进一步发展及人民生活水平的提高。我国是发展中国家，城市空间有限，而且城区人口密度相对较高，公共交通（本文仅就公共汽车进行探讨）与其它机动车交通方式相比，人均占用的能源、道路空间资源最少，人均排放的噪声、大气污染量最低，符合我国城市建设的可持续发展战略。因而，公共交通是解决我国大中城市交通问题最主要的手段。1长沙市公共交通现状长沙是全国历史文化名城，湖南省的省会，全域总面积为11819.5平方公里，其中市区面积556.3平方公里，建城区面积220平方公里。已建成道路总长864.75公里，道路总面积2129.87万平方米。至2006年4月28日，长沙市区人口208.67万人。1.1公共交通运营现状长沙市现有湖南巴士、湖南龙骧巴士、万众公司、嘉年华巴士、众旺公司、凯程巴士、恒通巴士、三叶公司、红光公司等九家从事公交运营服务的公司。截止到2006年6月，长沙市现有公共汽车2692辆，公交线路98条，公交线路总长度1645.96公里，设置了1400多个停靠站点。长沙公交系统运营现状见表1-1。1.2公共交通基础设施现状1、长沙市市区公交线路平均长度为16.8公里，平均每条线路配车数27.5辆。2、1998年以来长沙市共建港湾式停靠站94个，目前共有以下六条路设有公交专用车道：湘府路、芙蓉南路、岳麓大道、金星大道、万家丽路、东二环桂花路至远大路段。3、目前长沙市市区共有公共交通车辆停车场25个，占地面积16.8211万平方米，停车泊位数为2276台，虽然进场率达到了73.2%，但是按建设部颁标准综合用地不少于200平方米/标台计算，仅能满足841标台的用地需求，用地缺口37.02万平方米，公共交通站场用地满足率仅为31.24%。长沙市公交停车场统计一览表具体见表1-2所示。表1-2 长沙市公交停车场统计一览表由表1-2可以看出，在25个停车场中，有产权停车场9个，占总数36%，停车泊位数1211个，停车面积8.9198万平方米，占总面积53.03%；租赁停车场13个，占总数52%，停车泊位数876个，停车面积6.2868万平方米，占总面积37.37%；其他停车场3个，占总数12%，停车泊位数189个，停车面积1.3145万平方米，占总面积9.6%。见图1-1。图1-1 2006年长沙市公交停车场类型构成统计图2 长沙公共交通评价及问题分析2.1 评价方法城市公共交通是一个复杂的系统，公共交通服务质量、社会效益和公共交通企业经济效益受诸多因素影响。为了对现状公共交通系统进行科学合理的评价，从中发现公共交通现状存在的主要问题，通过线网优化和未来发展规划，进一步优化配置城市资源，改善公共交通服务质量，提升城市整体形象，增强公交企业自我造血功能，促使公共交通更加适应乘客和城市经济发展，必须建立相应的评价指标体系。 城市公交系统的评价包含技术评价和管理评价两部分，技术评价是指从公交系统的技术性能方面，分析公交系统的内部结构和功能的合理性，为公交系统的优化和决策提供技术依据，城市公交系统的技术评价主要是从网络结构、系统容量、运行质量、服务质量等方面对城市公交系统的技术水平从定量的角度进行评价。管理评价则主要从公交系统的运营和以及对公交市场的管理角度定性评价。下面主要分析技术评价的指标体系。2.1.1 评价体系建立的原则城市公交系统的技术评价是面向决策的，即为城市公交系统的优化和建设决策服务。而城市公交系统的技术评价又是多目标、多因素、多层次的，因而评价应遵循的原则是：1、建立的评价指标体系要能够综合反映城市公交系统的各项技术参数与发展水平；2、评价指标的选择应在能反映其各个方面的同时，尽可能地减少指标的采用；3、评价指标应能够标定，并具有横向、纵向的可比性；4、指标体系和标准的确定应随着城市的发展变化作适当的调整。2.1.2 评价指标及结构 根据以上这些评价原则，采用层次分析法建立的城市公交系统技术评价指标体系分为线网结构、系统容量两大类，共八个指标进行系统评价。1、线网结构方面 从公交线网、场站、车辆、投入力度等方面选取能反映城市公共交通建设规模、发展基础及潜力的指标。（1）、线路网密度：每平方公里城市建成区用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度。其值越大，公交的覆盖范围就越广泛，人们采用公交出行就越方便。（2）、线路重复系数：重复系数指公共交通线路总长度与线路网长度之比。（3）、线路长度：公共交通线路长度因线路类型而异。线路过长则行车准点率较难保证，准点率下降沿线客流不易均匀。（4）、线路非直线系数：非直线系数定义为乘客实际乘车路程与乘车起点和终点之间的直线距离的比。（5）、线路覆盖率：公交线路覆盖率是公交线路服务面积占城市用地面积的百分比。公交线路覆盖率是反映城市居民乘坐公交方便程度的一项重要指标。（6）、车均站场面积：是指每辆标准公交车所拥有的公共交通首末站、停车场、保养场、修理厂等的综合用地面积。2、系统容量方面 系统容量评价指标主要是用于测算公共交通的运输能力，主要指公共汽车规划拥有量。含意为标台总数与城市常住人口之比，是反映城市公交客运实际能力的一个重要指标。结合城市道路交通规划设计规范GB 50220-95，建立长沙市公共客运交通评价指标规范体系，如表2-1所示：表2-1 长沙市公交系统技术评价指标规范体系2.2 长沙公共交通现状评价 现状长沙城市建设用地沿湘江伸展，东西并驾，城市空间布局松散，主城区位于河东，中心区板块紧密，呈明显的圈层式扩展，外围组团布局零散。长沙市总体规划中城市空间布局为多中心组团式发展模式：采用主、次中心，片区三级结构，依托一江一圈加楔形绿地的生态结构，沿湘江和319国道两条生长轴线，重点向南，向东发展。结合城市建设用地布局规划，分以下三个层次对长沙公共交通现状进行分析。1、大环区：西二环以东（含西二环）、京珠高速以西（不含京珠高速）、北二环以南（含北二环）、绕城线以北（不含绕城线）； 2、中环区：湘江以东、东二环以西（含东二环）、三一大道以南（含三一大道）、南二环以北（含南二环）； 3、小环区：湘江以东、车站路以西（含车站路）、营盘路/八一路以南（含营盘路/八一路）、劳动路以北（含劳动路）。根据上面三个层次，对公共交通的现状评价指标的两类指标，即网络结构、系统容量，分别评价如下：2.2.1 线网结构1、线路网密度在我国城市道路交通规划设计规范GB 50220-95中，城市中心区的线路网密度标准为34公里/平方公里，城市边缘为22.5公里/平方公里。由2006年长沙市公交网络图测量得知，大环区线网密度1.16公里/平方公里，低于符合规范要求。中环区线网密度3.00公里/平方公里，小环区线网密度4.34公里/平方公里，可见线网覆盖密度不均匀。长沙城区公交线网密度一览表见表2-2：表2-2 长沙城区公交线网密度一览表区域面积(平方公里)线网长度(公里)线路长度线网密度（公里/平方公里）线路重复系数大环区272.49316.301212.801.163.83中环区41.95126.00704.063.005.59小环区14.1461.29346.524.345.652、线路重复系数 根据我国城市道路交通规划设计规范GB 50220-95，城市公共交通线路重复系数宜在1.252.5之间。根据2006年长沙市公交网络图和表1-12006年长沙市公交系统运营现状表，得出长沙公交线网长度为383.6公里，长沙公交线路总长为1645.96公里，计算得出重复系数约为4.29，大大高于规范要求。同时根据表2-2，可以发现，小环区的重复系数5.65，明显比大环区的重复系数高，可见公交线路在绕道小环区热线的状况已经相当严重。3、线路长度 根据我国城市道路交通规划设计规范GB 50220-95，城市公共交通线路长度宜为812km。据统计，长沙公交线路平均长度为15.4公里，超过规范所要求的812公里，而且98条线路中，812公里的线路只有23条，合格率仅为23.5%，尤其是902路（非环形线），线路长度达到39.4公里。线路过长将对公交车的调度和运行时间的准确性造成很大困难，其中线路长度居前10位（除环形线）的是902、703、168、152、114、801、805、913、912、120路。长沙公交线路长度前十位表（除环形线）详见表2-3。表2-3 长沙公交线路长度前十位表（除环形线）线路名902703168152114801805913912120线路长度39.4033.0029.8026.7526.6025.0025.0025.0024.5024.254、线路非直线系数 根据我国城市道路交通规划设计规范GB 50220-95，城市公共交通线路的非直线系数在1.21.3之间为好，最大不宜超过1.4。而长沙公交线路平均非直线系数为1.61，超过规范要求的1.4，而且长沙的公交线路98条线路中有68条线路超过规范要求，比例高达70.4%，其中非直线系数值前10位（除环形线）的是913、143、902、120、109、112、202、131、302、138路。其根本原因是很多线路绕行热线揽客。线路非直线系数过大，不利于提高行车速度，难以缩短行车时间。线路非直线系数前十位表（除环形线）见表2-4。表2-4 线路非直线系数前十位表（除环形线）线路名913143902120109112202131302138空间长度5.495.8314.309.556.606.399.105.218.885.50实际长度25.0019.7039.4024.2516.3015.0020.0010.5016.5010.00非直线系数4.553.38 2.762.542.472.352.202.021.861.825、线路覆盖率 根据长沙市的实际情况，公交线路覆盖率的规范可以引用我国城市道路交通规划设计规范GB 50220-95规定的公交站点覆盖率的标准，以 300m 半径计算不宜小于50%。根据计算，长沙市区域公交线网覆盖一览表，见表2-5所示：表2-5 长沙市区域线网覆盖一览表区域面积(平方公里)线网长度(公里)线网密度300m覆盖率站点个数/重复算单位面积站点数大环区272.49316.301.1635%796/27922.9中环区41.95126.003.0090%307/14677.3小环区14.1461.294.34130%150/84610.6注：大中小环区平均每站的重复线路依次为3.51、4.78、5.64条。 从上表的指标来看，结合图2-1长沙市公交网络图，长沙市公交线路覆盖主要存在以下问题：图2-1 长沙市公交网络图 （1）、虽然长沙市建城区300m的覆盖率为52%基本满足要求，但是大环区，中环区和小环区三区域的线网覆盖是相当的不均匀，大环区的300m线路覆盖率只有25%，线网密度为1.16，单位面积站点数为2.9个。而小环区的300m线路覆盖率则为130%，线网密度4.34，单位面积站点数高达10.6个，所有的指标都是前者的近3倍，可以发现长沙公交线网在小环区内过于密集，相应的运力分布过于集中，极易造成该区域的交通拥堵。 （2）、其他城市调查结果表明，沿公交车站两侧各300m范围内的居民是愿意乘坐公交车的，超过500m范围的，绝大多数居民选择其它出行方式。从上表看，一些居民在步行500m左右后才有公交站点，与使居民乘公交车的步行距离控制在300m左右的目标还有相当距离。6、车均站场面积 根据城市道路交通规划设计规范，每辆标准车用地不小于200平方米，长沙市公交停车站场面积168211平方米，停车泊位2276个，运营车辆总数为2692辆，车均站场面积仅为62.5平方米，远远低于规范要求，不能满足车辆保养维修的场地需要，造成了约309辆车辆占道停放，严重干扰城市交通。2.2.2 系统容量 在我国城市道路交通规划设计规范GB 50220-95中，大城市的公共汽车的规划拥有量宜按每 8001000/标准辆车控制。长沙市区人口208.67万，拥有公交车辆2692辆，公交汽车保有量为775人/标准辆车，说明公交车辆数量上虽基本满足长沙市民的需要，但是线网覆盖过于集中，运力分配严重不均。2.3 长沙公共交通现状综合评价 通过对长沙市公共交通线网结构水平、系统容量水平各类主要特征指标的标准界定，分别计算相应的单因素指标值，通过加权平均，从不同的层面对长沙市公共交通系统的现状整体性能和分类水平予以评估。长沙公共交通现状综合评价表如表2-6。表2-6 长沙公共交通现状综合评价表 说明 评分标准：满分120，102分以上为良好，72分以上为一般，72分以下为差 从公共交通系统总体来看，长沙市公共交通系统的分值为63.84分，属于差等水平。2.4 长沙公共交通存在的主要问题 长沙市公共交通的具体问题包含：线路分布不均衡，热线上布线过多，部分线路非直线系数过高，线路过长；站场未充分利用甚至被挪作他用，站点设置过密或者不合理，投入车辆质差量少，公交车停开或者随意更改线路，没有安排夜班车，发车频率不科学，公交主管部门对公交公司管理乏力等，现就线网布设不合理、站点站场设置和利用不合理、运营无序管理混乱三方面问题分述如下：2.4.1 线网布设不合理1、公共交通线路的设置没有完全按规划实施。 长沙市虽已于2003年制定了公共交通规划，科学规划了22条近期线路，但现在均没有完全按规划实施到位，如近期规划线路有一条从汽车南站经韶山路、香樟路、万家丽路、远大路到汽车东站的线路，现设置为汽车南站经韶山路、东二环、远大路到汽车东站。说明经济效益与社会效益不能兼顾，只顾经济效益的后果，造成了管理部门对公交线路失去应有的调控能力。2、线路分布不均衡，运力分布不合理。 长沙市现共有9家公交公司共98条线路，2692辆公共汽车，虽然能部分满足人们的出行需求，但是线路分布不均衡造成了运力分布的不合理。城市中心区线路过于密集，公交车争抢乘客现象严重，而一些非城市集中区则线路少车少乘客多，如往星沙镇只有127路和501两路公交车，经常出现乘车难的现象。3、公交线网布局不尽合理，主干道上重复线路过多。 随着城市道路建设的发展和公交线路的增设，线路设置不合理的现象严重，集中表现为，热线安排的线路过多，冷线不安排或绕经热线。例如，在五一大道的4799米，人民路的1044米，劳动路的2985米，韶山路的7636米，芙蓉路的1888米主要路段上，通行的公交线路都在10条以上，造成这些路段公交线路重复率过高。 又如，以火车站为起讫点的公交线路有25条（共472台）之多，占长沙公交98条线路的25.5%，另外还有12条公交线路经过火车站。这些，是造成这几条干道拥挤的重要原因之一，长沙市公交线路密度图如图2-2所示。 再如，经过湘江一桥的公交线路达17条（共413台）之多，经过湘江二桥、猴子石大桥的公交线路分别只有8条（共246台）、5条（共266台）。由于湘江一桥（双向四车道）是五一大道以西的交通瓶颈，通行能力有限，公交线路过多易造成交通高峰期交通拥堵，而猴子石大桥（双向六车道）比湘江一桥通行能力大，通行能力未得到充分发挥，也未发挥其应有的均衡市区路网交通流的作用。 公交线网布局不合理，直接导致了长沙市的公交线路分布不均，中心城区密度过大，同时也使交通矛盾过分集中，高峰期交通疏解困难。图2-2 长沙市公交线路密度图 注：长沙市区内并不存在公交线路在1925间的路段。4、热线布线过多，线路重复率高；热线上站点密，引起交通混乱。 如五一大道袁家岭段，韶山路窑岭段，劳动路，芙蓉路，湘江一桥线路重复率相当高。又如连接韶山路与芙蓉路的劳动路上，从东塘到侯家塘不到700米的路段上设了三个停靠站，该路段上的公交线路有145，159，160，2，202，314，137，104，601，8，旅二，902共12条线路，占了全市总线路的1/8多。争抢客流现象也十分严重，给交通带来沉重的负荷。由表2-7可见，经过站点线路数前20位中有13个站点是位于小环区内，占65%，其中火车站和东塘站的线路数更是分别达到32条和27条之多。表2-7 区域站点线路重复数排前20位表序号所属区域站点线路数1小环区火车站322小环区东塘273小环区侯家塘234大环区荣湾镇205小环区雅礼中学186小环区五里牌187小环区窑岭168小环区识字岭169中环区杨家山1610小环区五一广场1511小环区曙光路口1512小环区长岛路口1513大环区铁道学院1514大环区井湾子1515大环区高叶塘1516大环区青园路口1417小环区仰天湖1318小环区韭菜园1319小环区浏城桥1320中环区涂家冲135、部分线路过长。 除环形线外，长沙部分公交线路过长，如902路线路长39.4公里，703路线路长33公里以及168路线路长29.8公里等等，具体情况见表2-3所示。6、停车站场点布局和分布超过区域容量限制，过于集中。 城市道路交通规划设计规范规定公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上。长沙市东塘、荣湾镇、火车站等交通集散点，一方面缺乏必要的停车场地，另一方面公交的许多线路的起始站又集中设置在这些地方，造成大量公交车占用狭小而宝贵的道路停车，成为这些交通集散点交通组织困难、交通阻塞严重的主要因素。如起讫点设在火车站的线路有25条（1、7、9、12、104、107、108、110、111、113、114、117、118、121、126、127、135、136、158、202、312、401、立珊专线、旅一线、旅三线），加外经过火车站的有12条线路（101、112、139、142、148、168、302、317、405、602、803、805）。2.4.2 站点站场设置和利用不合理1、站点设置不够合理，占道停车现象较普遍。 长沙市许多公交站设置在距离路口不足50米处，或是设置在立交桥匝道旁和车流复杂地段，公交车辆进出站时，不仅极易造成路口拥堵，而且也会带来事故隐患。如桐梓坡路-银盆南路交叉口南出口、湘江一桥南匝道路口南进口等处均存在这种情况。另外公交车辆占道停车，道路资源被大量挤占，严重干扰了城市整体交通。在东塘、湘江大道、湘雅路、劳动广场、荷宴路、万家丽等路段现象尤为突出。2、公交场地没有充分利用。 长沙市现有运力总规模为2692台，而现有公共交通停车场地16.58万平方米。按建设部颁标准综合用地不小于200平方米/标台计算，仅能满足841标台的停车需求，尚有1851标台无停保用地，用地缺口达37.02万平方米。 更为严重的是，在公交场地已经严重不足的情况下，有些停车场不仅没有最大限度的利用起来，而且还被挪作他用，如赤岗冲公交停车场已成为公交驾驶员训练场地，至今还未完全投入使用，直接导致劳动路上公交车占路停车现象严重，时常造成交通拥堵，给公交线网组织和运营调度带来极大的困难。3、投入营运的车辆车况不佳，无法满足市民的出行。 目前长沙市公共汽车车况普遍较差，时常在城市干道上抛锚，成为引起阻塞的一个重要原因。如湘江一桥上经常出现由于公共汽车抛锚造成交通堵塞的现象。2.4.3 运营混乱管理无序1、公交车运营时间的安排不合理。 长沙公交营运时间最晚到晚上12点，而且只有11条（4，8，1，12，312，6，2，9，134，314，7）线路，晚上12点以后就没有公交车运行，并且实际上大多数线路到晚上9点后就收班了，同时夜班车发车间距过长，给夜间出行的乘客带来了许多不便。2、公共交通运营无序。 公交公司在发车频率上没有严格规范，甚至为片面追求市场效益，争抢热线区域，任意停开或增加车次或者随意更改线路，造成公交运营的混乱；同时在进入停靠站时，无视先进先出的原则，为争抢客源随意穿插，严重干扰了城市交通。3、管理部门对公交企业的管理力度不够。 由于各种原因，目前长沙市规划和公安交通管理部门对于公交线路及站点的调整没有充分的发言权，而主管部门对于公共交通无序运营也没有有效的制约手段，没有责令改造的有力措施，造成线路布设完全由市场利益驱动，没有按照规划实施。 同时，对已招标的公交线路，主管部门没有有效监督和制约，造成了公交线路和运力的浪费，加剧了公交行业的恶性竞争。 随着对公交企业经营的逐步放开，行政机关对公交行业的行政管理和指导往往被忽视。长沙市公交企业各自为政的现象比较突出，导致公交线路配置不均衡、公交线路随意调整的现象较普遍。3 长沙市公共交通发展对策及建议3.1 长沙公共交通的发展对策3.1.1 线路调整1、对过长的线路，根据长沙市轨道交通线网规划得知，长沙市公交运行的平均速度为18公里/小时，根据居民出行时耗的要求，考虑长沙市实地情况，对运营长度超过20公里且非直线超过1.8的线路，如603，501，402，502，703，120，114，142，148，145，202，143，803路等13条线路，进行必要的调整。根据断面流量不均衡调查及对城市中心城区的影响程度，对142，402，120，803，202等5条线路，进行重新设置。2、对于热线上的重复线路，如经过劳动路东塘到侯家塘的12条线路中，将非直线系数偏大的线路145，202，902，旅二，调整其走向。3、充分利用与热点线路平行的路段。如可以调整经过人民路和劳动路的公交线路，改走与其平行走向的城南路。同样将部分线路改走白沙路可以缓解韶山路和芙蓉路的交通压力。3.1.2 站点和站场调整1、公交站点位置调整，如芙蓉路人民路口的公交站点。2、可以由政府牵头，拆除部分高架桥下的商铺、仓库、停车场，作为公交临时站场，或者政府租用停车场用于公交车停车。在公交站点处，压缩人行道和非机动车道，多改建有深度的港湾式公交停车站点。3、放宽优惠政策，可以专门成立公交场站建设公司，给予配套的优惠措施，专门解决公交车和社会车辆目前和将来的停放问题。比如，新城和老城区的土地置换开发，或者政府划拨土地给场站建设公司，规定要