关于租赁飞机退租机务评估模型的探讨

【题目】：关于租赁飞机退租机务评估模型的探讨【作者】：贾博，国航工程技术分公司财务部 C 级专员。董文强，民航北京监管局监察员。钟恺，国航工程技术分公司财务部副总经理。王锘，国航工程技术分公司财务部预算项目经理。【摘要】：从 1980 年中国首次租赁飞机 30 年来，租赁飞机成为中国民航各航空公司普遍采用的方式。该方式适应了我国航空公司资金不足的现状，为我国民航运输事业的发展起到了促进作用。随着租赁市场的快速发展，中国民航各航空公司也不可忽视飞机租赁中的风险防范，而对退租飞机价值的探讨和研究亦大有可为。本文主要是从财务管理理论角度出发，通过比较不同指标和方法的适用性，选取合适的指标和方法搭建模型，从机务维修角度探讨飞机退租的最佳方案，并以退租流程和实践为例，以期航空公司达到合理的决策。【关键词】：经营性租赁飞机 退租 现值成本 【目录】：1.飞机退租研究的重要意义1.1 飞机租赁的背景介绍1.2 退租评估的意义2.飞机退租研究的理论和目标2.1 退租飞机评估的考虑因素2.2 退租飞机评估的评价指标2.2.1 净现值2.2.2 盈亏平衡点2.2.3 内部收益率2.2.4 现值成本2.3 退租飞机评估的评价方法2.3.1 盈亏平衡分析法2.3.2 净现值法2.3.3 敏感性分析法法2.3.4 现值成本法2.4 退租飞机评估的的综合影响2.4.1 经济效果评价2.4.2 经营效果评价2.4.3 风险评价2.4.4 综合评价3.退租评估模型3.1 模型的假设条件3.2 模型考虑的变量3.2.1 租金3.2.2 大修基金3.2.3 折现率3.2.4 税率3.2.5 续租年限3.3 退租模型的评价模型3.4 退租模型的评价方法 3.5 退租模型的评估实践3.5.1 退租评估程序和关键控制点3.5.2 评估模型实例【正文】：1. 飞机退租研究的重要意义1.1 飞机租赁的背景介绍飞机是航空公司最主要的资产，目前，航空公司引进的飞机一般通过三种方式取得：融资租赁、经营租赁、现汇购买。飞机租赁是各国航空公司更新和扩充机队的基本手段之一。空中客车(Airbus)高级副总裁 Eric CHEN 在天津出席“中国金融租赁高峰论坛”时透露，全球投入运营的飞机中，有大约 6800 架来自于租赁，占比为42%左右。我国的民航飞机租赁始于上世纪 80 年代初期，比欧美国家晚了 20 年，但发展却十分迅速。参考各公司公开的 2009 年报数据，经营性租赁机队占总机队规模比例，国航占 25%，东航为 29.96%。迅速扩张的租赁机队对航空企业的经营和财务状况都将产生重大影响。 因此，研究租赁飞机的价值评估对于保护航空公司作为承租人的利益，降低飞机的运营成本，具有比较重要的现实意义。飞机租赁是指航空公司从租赁公司选择一定型号、数量的飞机，并与租赁公司签订有关租赁飞机的协议。与一般租赁相比，飞机租赁有出租物价值昂贵，租金高，租期比较长，结构复杂的特点。飞机租赁的结构复杂，始于订立，它涉及金融、投资、法律、国际贸易、管理和财务等一系列的相关专业知识，同时作为租赁标的物的又是技术和科技含量较高的产品，飞机状态技术水平各异，在租赁过程中，既需要一些专业技术较强的懂得飞机和发动机技术的专业人才参与其中，对飞机状态和技术水平进行评估；又需要相关财务信息评估的引入，需核实租金价格是否合理，租约中的租赁期限是否合理，并需要确定飞机未来的余值，和进行风险的预估。技术评估与财务评估的互相配合才可以真正把复杂的飞机租赁简单化。1.2 退租评估的意义飞机租赁一般可分为三个阶段：飞机引进-飞机运营- 飞机退租。飞机租赁中的核心问题是租金、租赁期限与租赁飞机的维护。对飞机价值的评估始于飞机租约的订立至租期结束时对飞机的处置。飞机引进时，退租往往是飞机租赁过程中最难的环节。对退租的研究评估可以看到整个租赁周期的租赁飞机的技术和财务指标，评估可以更为全面。同时，退租的评估也可以对再租赁条件选择提供指导，避免落入租赁条款字眼的陷阱，避免承担不必要的损失，在生产运营中取得更好的经济效益。2退租飞机研究的理论和目标在对退租飞机的价值评估中，常常使用余值的概念。 （aircraft residual value）从字面理解即所租赁飞机留存的价值，有时为市场价值，有时是公允价值，有时是清算前提的市场价值或是评估价值。对余值的评估是艺术还是科学呢？空客的专家 William 笑称其为“披着科学外衣的艺术” 。 “科学”表现为飞机有公开的目录价格，而飞机折旧方法也是可查的，看似飞机的价值是可以准确评估的。但实务中却有很多“艺术”成分，由于每个航空公司拿到飞机的确切价格是秘密，它受着记账回扣，信用条件，战略采购等等因素影响，公开的市场价值并不准确。而且随着飞机的运营，由于新技术新机型的出现，旧飞机真实价值将严重低于账面价值。但在同一市场水平下，研究退租时点和退租成本展现了航空公司经营的艺术。2.1 退租飞机评估的考虑因素退租飞机评估需要考虑众多因素。首先是宏观经济，经济增长，石油价格，通货膨胀，全球贸易流量，全球旅游流向等因素都会影响航空业的整体景气，从而影响飞机价值的走向。其次为航空行业相关的因素，如技术发展，规章变化，环境因素，市场演进。另外，具体到某一架飞机的评估，发动机规范，内饰构型，物理状况，技术记录状况，维修状况，利用率，机龄等等因素也会影响飞机价值评估。退租飞机价值评估中涉及到的因素众多，也面临不少的问题和挑战。如飞机的价值受大环境的影响程度，难以准确预测航空业周期，所有的历史趋势只可以作为“参考” ，一旦出现新技术替换旧技术，可能旧机型迅速价值走低。如 B737-NG 系列的面世和广受欢迎，老旧的 B737-300 机型在整个租赁市场上供大于求，处置和淘汰面临难题。2.2 退租飞机评估的的评价指标目前退租飞机评估中，可以基于财务数据的考量，基于现金流的考量，投资回报预期的考量和基于风险的考量。一般指标有盈亏平衡点，现值成本，净现值和内部收益率等指标。以下为对各个指标适用性的简单分析。2.2.1 净现值净现值指标是对经营租赁方案进行动态评价的最重要指标之一。该指标基于现金流的考虑。主要考察租赁期内现金流量，按一定的折现率将各期的净现值流量折现到同一点（通常是期初）的现值累加值，就是净现值。净现值指标反映了租赁方案在执行过程中产生的收入与发生的各种成本的对比关系。当净现值为正数时，说明租赁方案的收入大于支出，方案的经济效果较好；反之，净现值为负数，说明租赁方案的收入小于支出，租赁方案的经济效果差。净现值指标适用于飞机引进评估，本文主要立足于对租赁飞机退租成本的探讨，不选取该指标。2.2.2 盈亏平衡点盈亏平衡点，也称保本点，基于财务数据的考量，是租赁方案的经济利益正好处于不赚不亏状态的那一点。在盈亏平衡点上，租赁方案产生的收入和发生的费用支出相等。盈亏平衡点是一个很重要的数量指标，因为保本是获得利润的基础。盈亏平衡点有两种表现形式；一是用实物量表示，即保本业务量；二而是价值状态表示，即保本营运额。盈亏平衡点指标主要使用于租赁飞机运营中，本文主要立足于对租赁飞机退租成本的探讨，不选取该指标。2.2.3 内部收益率内部收益率，也称内含报酬率。它是基于投资回报的观点，指租赁方案在其租期内按现值计算的实际报酬率。内部报酬率也是能使租赁方案净现值等于零的收益率。内部收益率是租赁方案经济性动态分析的重要指标之一，是租赁方案实际盈利率。内部收益率不受贴现率的影响，它是由租赁方案现金流量事后计算出来的。内部收益率能真实反映出租赁方案的经济效果。一般而言，内部收益率高，说明租赁方案效果好，反之，内部收益率低，说明方案经济性较差。内部收益率指标与净现值指标一样，主要使用于租赁飞机引进时评估，本文主要立足于对租赁飞机退租成本的探讨，不选取该指标。2.2.4 现值成本现值成本是指经营租赁飞机过程中发生的租赁费用，以现金流出量表现的成本。租赁费用界定为租赁方案确定的各期现金流出量，而不包括租赁飞机在使用过程中发生的各项生产性支出。现值成本指标主要反映成本节约的原则，从动态上考察租赁方案的成本。现值成本的高低，影响到经营租赁方案经济效果的好坏。现值成本高，说明租赁方案经济性较差；现值限制成本低，说明租赁方案费用支出少，经济效果好。现值成本指标主要适用于同架飞机（或经济性能基本相同的多架飞机）不同租赁方案的经济性评价。在租赁方案选择中，可以假设收入不变，对现值成本进行分析和评估，该指标适用退租评估，笔者建议选用现值成本指标来作为退租价值评估。2.3 退租飞机评估的评价方法租赁飞机评估的方法一般包括盈亏平衡分析法，现值成本法，净现值法等。2.3.1 盈亏平衡分析法盈亏平衡分析是通过分析业务量、成本和利润三者之间的关系，找出租赁方案盈利或亏损在业务量、运输价格、单位运营成本等方面的界限，以判断在各种不确定因素作用下，租赁方案是否可行。成本分析法就是将经营租赁方案的成本进行静态定量分析的一种方法。成本的高低，是承租人选择租赁方案，进行经济效果分析的基础。在对多个经营方案进行相对经济评价时，将各种租赁方案成本进行分析比较，确定在什么情况下，选择哪个方案成本最低，则那个方案就是可行方案。2.3.2 净现值法净现值法是指经营租赁方案的净现值为经济指标，评价租赁方案经济效果的一种方法。净现值法是租赁方案经济性动态评价的主要方法之一。经营租赁方案现金流量构成为三部分：（1）初始投资：预付的保证金（2）租期内营运现金流量：营运收入-租金- 营运成本（3）终结现金流量，租期届满时回收的保证金。评价原则：NP V0,方案可行。多个方案对比时，选择 NPV 最大的那个方案。2.3.3 敏感性分析法敏感性分析是在经营飞机进行经济评价时还可以采用的方法。航空公司若选择使用浮动租金的方式支付租金，则租金成本的高低将随飞机价格、贷款利率、物价指数等因素的变化而浮动。航空公司在预测成本变动幅度进行本、量、利分析规划时，可采用敏感分析法预测经营租赁费的变动幅度及其对公司利润等指标的影响程度，确立公司经营风险的承受力与极限值，从而为公司经营战略方针的及时调整提供可靠依据。2.3.4 现值成本法成本分析法是根据盈亏平衡分析法的原理确立的。现值成本法是以经营租赁现值成本作为经济指标，评价租赁方案经济性的一种方法。现值成本法是从动态上考察租赁方案成本大小的一种方法。现值成本法适用于同型号、同样生产能力和经济性性能的飞机，不同经营租赁方案的评价。在实际业务中，租赁的方案既可以是同一架飞机的若干个方案，也可以是一架飞机的两个方案。采用现值成本法评价，前提条件是租赁飞机在使用过程中发生的收益和发生的生产性费用，无论对哪个方案都是相同的。这样，只比较各租赁方案所确定的不同成本现值的高低，就能做出正确的评价。现值成本法的评价原则为现值成本越低越好。对于租赁飞机而言，航空公司无需一次性支付飞机全部的投资成本，在较短租期内一个航空供公司只需负担偿还给出租人部分投资成本。由于没有适当的现金流入，假设在收入及共同成本因素不变的情况下，总成本较低的方案则最为可取。然而，不同的方案其风险因素不同，飞机新旧程度各异，付款方式及租期不尽相同，为便于分析比较，在考虑货币时间价值的情况下，则可采取用比较各被评估方案相关平均年成本的方法，选取年成本最低的方案，然后再利用经验对比的方法并综合考虑各方案全部商务技术指标及潜在的各种风险之后，最终选出对航空公司年成本最低且又是风险最小的最为有利的方案。此方法就是现值成本法。建议选用现值成本法来做退租飞机价值的评估。2.4 退租飞机评估的的综合影响租赁飞机评估具体包括三个层次：经济效果评价，经营效果评价，风险评价。2.4.1 经济效果评价一项经营租赁飞机方案是否可行，其经济性评价是必需的。考虑到经营租赁的目的是在于租赁飞机的使用，关系到企业的经营策略和整体经济效益，因此，有必要按照经济、适用、安全等原则，对经营租赁飞机进行综合评价。经济效果评价包括租赁飞机经济效益评价和飞机使用效益的评价。飞机租赁经济效益评价一般是衡量资金支出的金额，也就是评价租赁飞机是不是经济，是租赁飞机合算还是购买飞机合算。飞机使用效益的评价是指租赁期间飞机的投入与产出之比，即计算与评价飞机在使用过程中给企业带来多少盈利，计算飞机租赁费的回收期、飞机租赁的净现值及到期回报率，还可以与同期机型相比，看它的成本费用是高了还是低了。2.4.2 经营效果评价经营效果评价是指飞机投入使用后，对客货流量的疏散、运输业务辐射面的扩展、航班密度的增加与新航线的开辟等能为社会带来效益的评价，具体指标则表现为对周转量的增加、航班的增加、航线的延伸和新航线的增加等，此外，还包括对租赁飞机后产生的各种风险进行评价。2.4.3 风险评价飞机作为商品价值链中的风险管理活动 主体 相关风险 风险缓解评估 航空公司 绩效可靠性 制造商担保下单航空公司或租赁公司飞机可用性 大订单，长期订单运营 航空公司运输量需求大型事故竞争返还选项湿租或转包所有权与融资金融机构税务投资者信用风险航空公司财务健康度评估和监控出售/处置飞机残值保险人或租赁公司资产价值风险飞机返还条件内部处置飞机能力2.4.4 综合评价在了解出租人的风险因素及掌握出租人风险程度范围之后，航空公司可采用方案总成本与经验对比分析、敏感分析以及净现值分析等方法，同时，在综合考虑飞机整体租赁成本、维修成本以及潜在的返机成本等方面的因素后，对出租人的报价做出最后的经济评价。本文是从维修成本的角度出发，评价退租飞机的价值评估。在此不对经营效果和风险做过多的评价。3.退租评估模型3.1 模型的假设条件本模型假设在收入及共同成本因素不变，在考虑货币时间价值的情况下，选择现值成本较低的方案。3.2 模型考虑的变量 假设收入不变，那需要考虑的变量就为影响退租飞机成本的主要变量，包括租金、大修基金、折现率、税率和续租年限。3.2.1 租金租金的支付一般为按月支付，每月预付，有固定租金和实际利率浮动租金两种方式。在租赁合同中可以保留浮动租金和固定租金的选择权。浮动租金原则上是与当前市场利率相挂钩，随利率的波动而升降。3.2.2 大修基金一般为按季度支付和退租一次性结算两种方式。大修理基金一般按照飞机的各部件分别定义费率，包括机身、发动机、起落架、APU 和发动机 LLP。早期租赁合同中多采用按季度支付，随着租赁双方的信用的建立和对于税务负担的回避，后续多采用退租一次性结算的方式。费率中，小时循环比例也是一个重要因素，在租赁合同中常常列表，不同的航段比下大修基金水平不同，航空公司所要承担的维修成本也不同。航空公司往往要调整飞机的航段比，来保证满足租赁合同条件，控制维修成本的相对合理。3.2.3 折现率折现率是资金投资的资金成本或某个方案的内含报酬率。退租评估中一般假设为固定的已知数值，为公司的加权资本成本。3.2.4 税率在实务中，大修基金合并为租金，需要缴纳关税、增值税、预提所得税（Withholding Tax） ，租机税负比例固定为 1%，4%和7%，均在缴纳租金和大修基金的时点缴纳税款。对于预提所得税一直存在一定的争议。在实际操作中，租赁合同规定租金未为净租金，即税后租金。因为对出租人征收的预提所得税实际上是由航空公司承担的。后续由于海关 47 号文件的出现，对于租机业务的税率未来可能会出现一定的变数，变化有待后续进一步明确。3.2.5 续租年限在退租决策中，会遇到退租或是续租选择，还有确定也会需要续租几年的一般选择。一般来说，年限是和维修的周期相关。而不同的年限由于货币时间价值的影响，也会在不同的折现率下的出现不同的现值成本。3.3 退租模型的评价模型PVC=T+R+M-T nt=0 t=0 n(1+i)n t=0 公式中：PVC- 现值成本T-保证金R-租金M-大修基金n-租赁期i-折现率模型中，PVC 函数值的确定是取决于 T、R 、M、n、i，其中，T 为保证金，期初支付，期末返还，设为常数。n 理论上是变量，但在实际操作中，n 受各适航当局相关政策规定限制和各航空公司运营的政策限制等，变动不大，假定为定量。i 是航空公司的资本成本率，在方案测算中，假设为定量。R 和 M 为变量，制约 PVC函数值。3.4 退租模型的评价方法 依据以上理论我们可以计算出正常退租期间（第一个租期）和如果续租后这两个期间的成本的数值。从而可以计算出续租后的成本增量。在这里还要关注的是有，不论续租和正常退租，在飞机退出时，都要按照合同计算飞机的维修基金，按照目前国际比较流行的模式都是 maintenance adjustment, 在计算成本时，这些维修基金的金额成本也要计算进去。其数值有可能为正值或者为负值。 （具体情况依据飞机的情况而定） 。那么基于以上情况，我们可以计算出每架飞机的具体的成本增量（相比正常退租） 。我们对飞机的年成本增量按照折现率折算到期初来对比分析。不同的方案可以比较选取增量较小的方案。唯一方案可以比较续租与租期内是否有增量，当 M 增量为正数，R 需要通过商务谈判调减到何种水平来抵减成本的波动，使 PVC=0。3.5 退租模型的评估实践3.5.1 退租评估程序和关键控制点退租评估程序的主要职能在于评估飞机在维修成本方面的测算，比较续租与按时退租之间的差异，从而为是否续租或者退租提供维修成本依据。维修成本测算的关键控制点在于以下几个方面：1，续租和正常退租时飞机机身的大修基金的差异；2，续租和正常退租时飞机发动机的大修费用的差异；3，续租和正常退租时飞机起落架的大修费用的差异；如果决定退租，退租的评估程序主要包括两部分：，退租检准备工作程序和退租检的管理程序。在退租检的准备工作程序中，其关键控制点在：组织在退租准备时涉及技术条款的谈判；组织召开退租工作准备会议；组织租赁飞机执管基地制定退租工作计划；退租技术文件清单的分解和落实；向航材部提供租机未关闭的 EO 清单；退租飞机相关文件的报批； 组织按租机合同的要求和标准规范租赁飞机的维修档案和维修记录，并协同租赁飞机执管基地进行文件记录的交接；准备租赁飞机的有关证书、各声明类文件以及飞机取消注册等手续的办理；。尽快制定飞机停场计划。以上决定尤其是飞机停场计划建议提前半年完成。在退租检的管理程序中，其关键控制点在：退租整体工作的控制；工作进度的控制；（制定完善的工作会制度） ；飞机交付后的工作控制；关注飞机交付后的大修求偿数据的采集工作，这个便于飞机的成本评估。3.5.2 评估模型实例下面假设某航空公司租赁的两架飞机 A 和 B 到期，就是否续租评估进行实例计算。一、背景 2 两架租赁的飞机将于 2011 年 12 月租赁到期：A，2011 年 12月 18 日；B ，2011 年 12 月 22 日。退租飞机在飞机维护成本计算方面主要考虑飞机的所有部件包括发动机在续租期间发生的大修成本，不包含日常维护成本。其构成主要包括以下几个方面：1.续租后退租时需要执行的高级别定检（一般都是 C 检以上，为 1C，2C 或者更高的级别） ，这主要是飞机机身的大修成本；这个定检一般会发生在退租时或者退租的最后一年。2.续租后退租时为满足退租要求，发动机需要执行的大修成本。其包括发动机本身的翻修成本和更换时寿件的费用。发动机翻修的时间要依据发动机本身的状况（包括时寿件因素和性能因素等）以及退租合同的要求综合考量，时间不能确定。3.起落架维修，根据目前国航续租退租飞机的情况， 由于最初租赁的都是新飞机，第一段租期都会在 8 年左右，所以续租时间一般都会跨度起落架的大修周期（10 年） ，这样在续租期间就会存在起落架的大修成本的发生。4.APU，APU 等同于发动机，计算依据可以参考发动机的情况。5.飞机部件的取证，由于退租基本上都上按照 FAA 要求退租，在退租时，由于租期以及目前的管理现状等问题，都会或多或少的存在部分部件需要送修重新取证的问题，由于数量难以确定，所以不能确定具体费用。在这里就此部分成本就不做统计分析。二、技术状况和基础数据1.机身1）基本技术状况：A 制造时间 租机时间 上次 C-CHECK下次 C-CHECK(预计 )下次 D-CHECK(预计) 日利用率2000 年 9 月2004 年 12 月 2010 年 3 月5C 2012 年 1 月 6C 2012 年 1 月 6C2010-8-15 TT TC TT TC FH FH FH FC FH FC29651 13492 12670 4374 28454H 34454 34454 7.5 B 制造时间租机时间 上次 C-CHECK下次 C-CHECK(预计 )下次 D-CHECK(预计) 日利用率2000 年 10 月2004 年 12 月 2010 年 7 月5C 2012 年 4 月 6C 2012 年 4 月 6C 2010-8-15 TT TC TT TC FH FH FH FC FH FC28244 13179 12121 4241 28054H 34054 34054 7.5 飞机号 原计划退租时执行的定检推荐的续租年份 续租后退租时执行的定检A 6C 4 年（至 2015 年 12月）8CB 6C 4 年（至 2015 年 12月）8C注： 根据现行的 CAMP 规定：现在的 6C 即为以前意义的 D 检，且 1 个 C 检约合 24 个月。飞机续租时，由于 CAAC 规定机龄超过 15 年的飞机（窄体机）为老龄飞机，对老龄飞机的日利用率有严格的限制。考虑到以上因素，飞机的收入将受到较大的影响且维修成本也会大幅度的增加，此处 15 年作为了一个飞机运营的转折点。 （此例飞机的当前机龄为10 年）在这里建议续租测算按照 4 年测算。2）维修基金的测算： 合同约定的费率：机身：$64/FH 从租机时开始测算： A 退租时，租机公司应返还国航维修基金$810，880 美元$64/FH(-12670FH)=-$810880B 退租时，租机公司应返还国航维修基金$775，744 美元$64/FH（ -12121FH）=-$775744 如果续租至飞机 8C，合同约定对于执行了 8 年、10 年或18000FC 的结构项目，费率按$56.25/FH 结算；对于执行了 12 年的结构检查项目，费率按$18.75/FH 结算，那么每架飞机需要按2 段时间来计算续租后需要缴纳的维修基金：1a. 4C 检至退租时间(由于退租检执行的 8C 检，已覆盖了结构 8年、10 年等项目，因此此期间的维修基金不需要缴纳)b2. 6C 检至退租检（即 8C 检）的时间A 退租时应返回国航承担的飞机大修基金约合 3.4 万美金：$18.75(45400-34454-12760)= -$34，012.5B 退租时应返回国航承担的飞机大修基金约合 2.2 万美金：$18.75(45000-34054-12121)=-$22，0313)结论：a.如果不续租： 飞机将执行完 6C 检后退租，预计投入 90 万美金/ 架； 退租时可收回大修基金：80 万美金/架；b.如果续租至飞机的 8C 检时间，那么： 届时预计投入 90 万美金/架； 退租时可收回大修基金分别为：3.4 万美金；2.2 万美金两 2 架机身续租的 M 增量=80*2-3.4-2.2=154 万美元2. 发动机1）发动机大修状况概述：自 2009 年 06 月份开始，涉及的 4 台发动机陆续进厂进行了修理，由于当时发动机性能和未明确退租等因素的限制，我们的发动机工程师只是根据发动机的状况进行了视情修理。其中只有 A 一发进行了翻修，发动机修理费用为 360 万美元，按照合同要求可以返还发动机大修基金，而其他发动机只是进行了局部修理，不能返还大修基金。如果继续续租 4 年，那么四台发动机都需要进厂翻修一次，翻修费用为 300 万美元/台。 那么，经测算：正常退租 续租到 2015-12-21发动机序号平均每发动机小时费国航实际总投入（包含发动续租期间平均每发动机小时费用续租期间国航实际总投入（包含发 成本增量用 机 LLP） 动机LLP）A 一发 193 3591279 244 2614951 1,487,183.30A 二发 191 3569248 243 2613431 1,484,036.60B 一发 190 3379923 273 2765151 1,509,821.46B 二发 182 3533549 228 2481357 1,366,723.38汇总 189 14073999 247 10474890 5,847,764.74发动机维修使用成本： 按时退租的发动机小时维修成本：$189 续租后发动机小时维修成本$247：LLP 状况： 目前发动机能够满足退租条件剩余 3000FC 的要求。 LLP 的维修基金支付按目录价折算，是否续租应对其使用成本无影响。2）结论：如果续租，四台发动机 M 增量=585 万美元。3. 起落架 1）起落架大修间隔为 21000FC 或 10 年，先到为准。2）A 装机时间: 2010 年 3 月，2020 年 3 月到期。 装机使用613FC,剩余 20387FC；.B 装机日期:2010 年 4 月，2020 年 4 月到期。 装机使用 511FC,剩余 20489FC.3）起落架翻修费用预计为：25 万美元/架（169 万人民币）; 小时成本预计为：$9 美元/小时4）起落架维修基金费率为：不续租：$8 美元/小时；续租：$10美元/ 小时。5）结论：合同约定的起落架维修基金费率和起落架维修成本大致相当，对续租评估无影响。三、 最终结论通过对以上数据的分析，我们可以得到以下结论：1.如果续租至 2015 年，不用考虑起落架和 APU 对维修成本的影响；2.如果续租至 2015 年，与按时退租相比，每架飞机机身支付的维修成本大致相当；3 如果续租至 2015 年，与按时退租相比 3） 但续租后，两架飞机机身国航投入的维修成本比正常退租多投入了约合$154 万美元。如果续租至 2015 年，与按时退租相比，四台发动机需要支付的维修成本将多出总计 585 万美元。因此，如果续租 4 年，即 2015 年 12 月，从机务的角度看：与这两架飞机本段租赁周期的维修成本相比，两架飞机总计将多出 739 万美元左右从中我们可以看出，如果续租，两架飞机在续租 4 年期间中需要增加维修成本 739 万美元。另外这 739 万美元发生在未来续租的 4 年中，时间不确定，为便于统一测算，我们这里假设此部分成本增量在 4 年末退租时点一次性产生，然后我们按照现值折算法将此部分成本折算到当前测算基点。测算数值为 693587万美元。则折现后的 M 增量587693 万。模型：T 期初支付保证金 22000 美元，续租期满 4 年后退还。n 为 4 年。i 为 8%，国航通用折现率。R 为每季度支付 198 万美元。表 1：A 飞机 PVC 表A 数据： 月租金： 按季度先付，折现1,980,000.00 月储备金： 退租一次性支付766,000.00 机身 642,971,219.90 发动机（含LLP） - 起落架 101.季度租金增量 1 2 3 4 季度未含税租金 $0 $0 $0 $0 季度租金预提税 $0 $0 $0 $0 季度租金关税及增值税 $0 $0 $0 $0 季度累计含税租金支出 $0 $0 $0 $0 季度租金折现到当年 1 月价格 $0 $0 $0 $0 一年累计租金 $0 R 增量 2012 2013 2014 2015年度租赁费用支出 $0 $0 $0 $0 租金现值成本 $0 2.M 增量 2012 2013 2014 2015M（退租一次支付） $0 $0 $0 $3,737,220 维修储备金关税及增值税 $0 $0 $0 $0 累计含税维修储备金支出 $0 $0 $0 $3,737,220 大修基金现值成本 $2,966,726 3.T ($22,000) 保证金返还 $22,000 保证金现值成本 ($1,630) 续租现值成本 $2,965,096 假设条件 折现率 8% 季度未含税租金 $1,980,000 机身大修基金/小时 $64 起落架大修基金/小时 $10 租金预提税率 6% 关税增值税率 5.25% 续租租期 4 日利用率 7.5 表 2：B 飞机 PVC 表B 数据： 月租金： 按季度先付，折现1,980,000.00 月储备金： 退租一次性支付778,000.00 机身 642,876,544.84 发动机（含LLP） - 起落架 101.季度租金增量 1 2 3 4 季度未含税租金 $0 $0 $0 $0 季度租金预提税 $0 $0 $0 $0 季度租金关税及增值税 $0 $0 $0 $0 季度累计含税租金支出 $0 $0 $0 $0 季度租金折现到当年 1 月价格 $0 $0 $0 $0 一年累计租金 $0 R 增量 2012 2013 2014 2015年度租赁费用支出 $0 $0 $0 $0 租金现值成本 $0 2.M 增量 2012 2013 2014 2015M（退租一次支付） $0 $0 $0 $3,654,545 维修储备金关税及增值税 $0 $0 $0 $0 累计含税维修储备金支出 $0 $0 $0 $3,654,545 大修基金现值成本 $2,901,096 3.T ($22,000) 保证金返还 $22,000 保证金现值成本 ($1,630) 续租现值成本 $2,899,466 假设条件 折现率（银行贷款利率） 8.00% 假设折现率 月度未含税租金 $83,700 发动机大修调整金/小时 $130 LLP 调整金/循环 $105 租金预提税率 6% 关税增值税率 5.25% 租期 7 年利用率（小时） 3200 小时循环比 1.60 发动机本体和时寿件残值率 0.50 QEC 旧件对新件价值比 0.75 表 3：A 飞机 R 计算表A 数据： 月租金：按季度先付，折现 1,980,000.00 月储备金： 退租一次性支付 766,000.00 机身 642,971,219.90 发动机（含LLP） - 起落架 101.季度租金增量 1 2 3 4 季度未含税租金 ($190,000) ($190,000) ($190,000) ($190,000)季度租金预提税 ($13,412) ($13,412) ($13,412) ($13,412)季度租金关税及增值税 ($9,975) ($9,975) ($9,975) ($9,975)季度累计含税租金支出 ($213,387) ($213,387) ($213,387) ($213,387)季度租金折现到当年1 月价格 ($213,387) ($209,203) ($205,180) ($201,308)一年累计租金 ($829,077) R 增量 2012 2013 2014 2015年度租赁费用支出 ($829,077) ($829,077) ($829,077) ($829,077)租金现值成本 ($2,965,690) 2.M 增量 2012 2013 2014 2015M（退租一次支付） $0 $0 $0 $3,737,220 维修储备金关税及增值税 $0 $0 $0 $0 累计含税维修储备金支出 $0 $0 $0 $3,737,220 大修基金现值成本 $2,966,726 3.T ($22,000) 保证金返还 $22,000 保证金现值成本 ($1,630) 续租现值成本 ($594) 假设条件 折现率 8% 季度未含税租金 $1,980,000 机身大修基金/小时 $64 起落架大修基金/小时 $10 租金预提税率 6% 关税增值税率 5.25% 续租租期 4 日利用率 7.5 表 4：B 飞机 R 计算表B 数据： 月租金：按季度先付，折现 1,980,000.00 月储备金： 退租一次性支付 778,000.00 机身 642,876,544.84 发动机（含LLP） - 起落架 101.季度租金增量 1 2 3 4 季度未含税租金 ($186,000) ($186,000) ($186,000) ($186,000)季度租金预提税 ($13