深圳地铁盾构施工应急预案

深圳地铁盾构施工应急预案 当事故或灾害突然发生时，能够采取及时有效的应急救援行动，尽可能地降低事故的后果，包括人员的伤亡、财产损失和环境破坏，特编制本预案。 1.2编制的依据 （1）主要国家法律、法规中华人民共和国安全生产法中华人民共和国消防法中华人民共和国突发事件应对法危险化学品安全管理条例（国务院令第344号）建设工程安全生产管理条例（国务院令第393号）生产安全事故报告和调查处理条例（国务院令第493号）生产安全事故应急预案管理办法（国家安监总局令第17号）生产安全事故报告和处理办法（国家安监总局令第21号）生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则（中华人民共和国行业标准AQ/T9002xx）重大危险源辨识（GB18218-2000） （2）地方政府法规及业主相关文件广东省安全生产条例生产安全事故应急预案管理办法（粤安监xx11号）深圳经济特区建设工程施工安全条例深圳市突发事件应急预案管理办法深圳市地铁集团有限公司特种设备安全管理办法深圳市地铁集团有限公司消防安全管理办法中国建筑第五工程局有限公司3深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案其它有关法律法规和规范要求 （3）相关应急预案深圳市人民政府突发公共事件总体应急预案深圳市重特大安全生产事故应急救援预案深圳市建筑工程抢险应急预案深圳市国资委安全生产应急预案本公司应急救援预案1.3编制的原则以人为本，减少危害把保障施工场地职工群众的生命安全和身体健康为第一位，最大程度地预防和减少安全事故灾难造成的人员伤亡作为首要任务。 切实加强应急救援人员的安全防护，充分发挥人的主观能动性，充分发挥项目义务救援力量的骨干作用和职工群众的基础作用。 居安思危，预防为主高度重视项目各施工场地的安全生产工作，常抓不懈，防患于未然。 增强忧患意识，坚持预防与应急相结合，常态与非常态相结合，做好各种应对突发事件的各项准备工作。 统一领导，分工负责以项目经理为安全生产第一负责人，在应急指挥部统一领导下，各部门按照各自职责和权限，负责有关安全事故的应急管理和应急处置工作。 项目部必须认真履行安全生产责任主体的职责，建立安全生产应急预案和应急机制。 依靠科学，依法规范依法规范应急救援工作，确保应急预案的科学性和可操作性，增强应急救援能力，并且根据施工现场的需要，持续改进。 预防为主，平战结合贯彻落实“安全第 一、预防为主、综合治理”的方针，坚持事故灾难应急与预防工作相结合。 做好预防、预测、预警和预报工作，做好常态下的风险评估、队伍建设、完善设施、预案演练等工作。 中国建筑第五工程局有限公司4深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案2工程概况深圳地铁9号线全长25.35km，共设22座车站，平均站间距1.17km，全部为地下线。 我局承建范围为两站两区间，即鹿丹村站、人民南站及鹿丹村站人民南站和人民南站向西村站区间。 图2-19号线整体线路图鹿丹村站人民南站向西村站两区间左线长全1551.293m，左线起讫里程为ZCK22+839.038ZCK23+568. 200、ZCK23+733.253ZCK24+555.384；右线全长1487.776m，右线起讫里程为YCK22+901.837YCK23+568. 072、YCK23+733.843YCK24+555.384。 鹿丹村站位于滨河大道和路中绿化带下，为地下三层岛式车站。 车站总长度为155.8m，站台宽13m，车站总宽度为23.7m，底板埋深约25.2m，顶板覆土约3.353.7m。 站后区间设单渡线。 车站主体采用全明挖施工，渡线采用矿山法暗挖施工。 人民南站位于建设路与人民南路之间，为地下三层岛式车站，车站总长度为168.6m，总宽度为19.8m，底板埋深约29.1m，顶板覆土约4.04.5m。 共设有两组高风亭、4个出入口（A、B、C、D），其中1个紧急疏散口。 车站采用盖挖逆做法施工。 鹿丹村站人民南站盾构区间右线全长735.3m，左线全长901.4m。 左右线最小曲线半径1000m。 左右线隧道埋深约在25.5m32.5m之间，最大纵坡为28。 盾构区间下穿吉布河（最小净距约17m），2栋海关宿舍楼（最小净距约1.65m）、2栋船步路住宅楼（最小净距约2m），春风高架桥桩基（最小净距约0m）下穿或侧穿大量城市建（构）筑物，下穿广深铁路（最小净距约23.5m）后到达人民南站。 中国建筑第五工程局有限公司5深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案图2-2鹿丹村站人民南站区间周边环境图人民南站向西村站盾构区间右线全长792.3m，左线全长769m。 左右线最小曲线半径360m。 隧道埋深约在1126m之间，最大纵坡为17。 该区间段交通繁华，沿线建筑物较为密集。 区间下穿地铁1号线（最小净距约1.9m），下穿新银座大厦（最小净距约1m），下穿春风高架桥桩基（左线有2根桩基侵入隧道）后上下重叠形式到达向西村站。 图2-3人民南站向西村站区间周边环境图本标段区间部分主要工程数量包括鹿人区间、人向区间左右线区间盾构隧道、2个联络通道、废水泵房、人民南站先隧道后站、以及建（构）筑物保护等。 具体见图2-4本标段工程缩图和表2-1区间主要工程量表。 图2-4本标段工程缩图中国建筑第五工程局有限公司6深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案表2-1区间主要工程量表项目里程右线YCK22+901.837YCK23+568. 072、YCK23+733.843YCK24+555.384（短链1.792）左线ZCK22+839.038ZCK23+568. 200、ZCK23+733.253ZCK24+555.384（长链1.483）人民南站左右线数量1527.6m纯盾构掘进距离为3532m备注主体工程根据揭露地层的地质时代、成因类型、岩性特征、风化程度等工程特性，将揭示的岩土层分为四个主层，各层内有必要的再细分亚层。 主要土层有素填土层、粉质粘土（黑）层、粉质粘土层、粉细砂层、中粗砂层、圆砾层；坡积粉质粘土；残积可塑状砂质粘性土层、残积硬塑状砂质粘性土层；全风化混合岩、全风化碎裂岩、强风化混合岩、强风化碎裂岩、中等风化混合岩、中等风化碎裂岩、微风化混合岩。 此外，还有2个钻孔揭露杂填土层，1个钻孔揭露填石层。 （1）区间沿线洞身范围内地质情况区间主要穿越地层为粉质粘土、砾质粘性土、变质砂岩层、变质砂岩强风化带、变质砂岩中等风化带、变质砂岩微等风化带、断层角砾、断泥层、断层角砾中风化带、断层角砾微风化带、强风化碎裂岩。 详细地质剖面见图2-5鹿人区间左线隧道地质剖面图、2-6鹿人区间右线隧道地质剖面图、图2-7人向区间左线隧道地质剖面图、2-8人向区间右线隧道地质剖面图。 中国建筑第五工程局有限公司盾构隧道1670.4m1672=3342座8个2个4个附属工程联络通道洞门废水泵房端头加固建构筑物保护1#、2#与1#、2#联络通道合建沿线的房屋的加固按照深圳市地铁9号线工程初、详勘阶段岩土工程勘察总体技术要求的分层原则，7深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案133236图2-5鹿人区间（包括人民南站）左线隧道地质剖面图图2-6鹿人区间（包括人民南站）右线隧道地质剖面图中国建筑第五工程局有限公司8深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案1336图2-7人向区间左线隧道地质剖面图3-4图2-8人向区间右线隧道地质剖面图中国建筑第五工程局有限公司9深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案 （2）各地层特征表2-2区间沿线及上覆各地层特征岩层岩土分层特征描述本层层厚2.305.50m，平均3.37m，层底埋深2.305.50m（标素填土填土层（Q4ml）杂填土高-0.482.66m）。 土性红褐、黄褐色，顶部约0.5m左右普遍为砼路面，主要由粘性土回填形成，局部地区回填有中砂、少量碎石等，稍湿，松散状态。 本层层厚3.005.30m，平均4.44m。 层底埋深3.005.30m（标高-0.152.26m）。 土性红褐色夹灰褐色，主要由粘性土及碎块石回填形成，局部含少量建筑垃圾，块石直径约35cm，湿，稍密。 本层层厚0.403.50m，平均1.57m，层顶深度2.308.50m（标高粉质粘土（黑）层-2.422.66m），平均3.97m。 土性深灰、灰黑色，少量黄褐色，含较多有机质，局部含少量未完全分解的腐殖质，自上而下不均匀含粉细砂薄层，具腥味，湿，软塑可塑状态。 推测该层为近期人工活动使得淤泥质土固结而成，不排除非路面段仍为淤泥质土。 冲洪积层（Q4lal+p该层主要由粉质粘土组成，但部分地段该层主要由粘土组成。 土粘性土性灰黄、黄褐、红褐色，干强度中等，韧性中等，无摇振反应，层局部含粉细砂，手捏具砂感。 稍湿，可塑状态为主，局部软塑，部分地段硬塑状态。 本层层厚1.304.00m，平均2.34m，层顶深度3.0012.60m（标高粉细砂层-7.661.49m）,平均7.87m。 土性黄褐色，主要矿物成分为石英、长石等，含有较多粘粒及少量有机质，局部相变为粉质粘土（黑）和粘性土，分选性较差，以稍密状态为主，局部松散，部分地段为中密状态。 中粗砂层本层层厚0.953.90m，平均2.51m，层顶深度4.6010.50m（标高-5.141.48m）,平均6.72m。 土性黄褐、浅黄色，主要矿物成分为石英、长石等，含有较多粘性土或夹薄层粘性土，分选性10）中国建筑第五工程局有限公司深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案一般，饱和，以中密状态为主，局部密实状态，部分地段稍密状态。 圆砾层本层层厚0.801.70m，平均1.30m，层顶深度3.0010.10m（标高-5.312.26m）,平均7.10m。 土性灰褐色、灰白色、灰黄色，含少量粘粒，级配不良，饱和，稍密中密。 本层层厚1.601.90m，平均1.75m，层顶深度9.4010.50m（标变质砂岩层高-5.90-4.65m）,平均9.95m。 土性浅灰色、灰白色，分选性较好，变质砂岩母岩成分多为石英岩及花岗岩，块径约为38cm，最大块径约10cm，砂质及粘性土填充，顶部多为圆砾或砾砂，饱和，中密状态。 由于该层揭露钻孔少，且层厚较薄，未能对该层进行重型动力触探试验。 可塑状残积层砂（砾）质粘性土该残积层层厚4.157.50m，平均5.55m，层顶深度3.005.85m（-0.891.59m），平均4.58m。 土性红褐色、黄褐色或麻灰色，可塑状态，土质粗糙，粘性一般，遇水易软化，由下伏基岩花岗岩残积而成。 层厚0.804.50m，平均3.26m，层顶深度5.7012.5m（标高-6.98-1.21m），平均9.80m。 根据其母岩成分不同，可将其分为残积土层硬塑状由花岗岩残积而成的砾质粘性土及由变质砂岩风化残积而成的粉质粘土两类，分述如下（Qel）残积层花岗岩残积层该土层厚4.5m，层顶深度10.0m（标高-5.04m），粉质粘层底深度14.5m（标高-9.54m）。 土性红褐色，硬塑，由下伏花土、砾质岗岩风化残积而成，原岩结构可辨，除石英外其他成分已风化成粘性土土状，切面粗糙，干强度低，韧性低，无摇振反应。 变质砂岩残积层粉质粘土层厚0.804.50m，平均2.72m，层顶深度6.6012.50m（标高-6.98-1.34m），平均9.80m。 土性灰色，硬塑，由下伏变质砂岩风化残积而成，原岩结构尚可辨，切面稍光滑，干强度一般，韧性一般，无摇振反应。 中国建筑第五工程局有限公司11深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案侏罗系变质砂岩全风岩石全风化带化带层厚0.704.50m，平均2.51m，层顶埋深10.617.00m（标高-11.48-5.34m），层底埋深12.3018.50m（标高-12.98-6.74m）。 岩性褐黄色、灰黄色，岩石风化剧烈，组织结构已基本破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状，合金可钻进，遇水易崩解。 燕山期花岗岩全风化带侏罗系变质砂岩强风化带层厚2.903.70m，平均3.30m，层顶埋深9.6010.50m（标高-5.91-5.11m），层底埋深12.5014.20m（标高-9.61-8.01m）。 岩性黄褐色、红褐色，岩石风化剧烈，组织结构已基本破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状，合金可钻进，遇水易崩解。 层厚0.9016.70m，平均6.79m，层顶埋深7.7018.50m（标高-12.89-2.17m），层底埋深13.3026.40m（标高-21.46-8.69m）。 岩性褐黄色，岩石风化剧烈，组织结构已部分破坏，裂隙极发育岩石呈半岩半土状或夹碎块状，土状强风化岩遇水易崩解。 根据波速测试结果，层岩体的完整性指数KV=0.110，岩体完整程度分类为极破碎，岩体基本质量等级为级。 层厚4.1011.10m，平均6.83m，层顶埋深9.9014.50m（标高-9.54-5.48m），层底埋深15.2025.60m（标高-20.64-10.78m）。 岩性褐黄色，岩石风化剧烈，组织结构已部分破坏，岩石呈半岩半土状或夹碎块状，土状强风化岩遇水崩解。 根据波速测试结果，层岩体的完整性指数KV=0.100，岩体完整程度分类为极破碎，岩体基本质量等级为级。 本层层厚0.808.70m，平均3.17m，层顶埋深13.326.00m（标侏罗系高-20.74-8.69m），层底埋深14.8028.50m（标高-23.71-9.69m）。 岩性褐黄色、灰黄、青灰色，细、粉粒状结构，块状构造，岩石风化裂隙发育，岩芯呈碎块状、扁柱状，局部呈短柱岩石强风化带燕山期花岗岩强风化带中等风化带变质砂岩中等风化带状，结构部分破坏，锤击声不清脆较清脆，不易击碎，需金刚石钻进。 根据附表5，该层饱和单轴抗压强度平均值为28.05MPa，岩石坚硬程度分类为较软岩。 根据波速测试结果，层岩体的中国建筑第五工程局有限公司12深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案完整性指数KV=0.260，岩体完整程度分类为破碎。 岩体基本质量等级为级。 本层层厚0.806.40m，平均3.85m，层顶埋深14.2025.60m（标燕山期花岗岩中等风化带高-20.64-9.61m），层底埋深16.0032.00m（标高-27.04-11.41m）。 岩性肉红色、灰白色，粗粒结构，块状构造，岩石风化裂隙发育，岩芯呈碎块状、扁柱状，局部呈短柱状，结构部分破坏，锤击声哑，较易击碎，需金刚石钻进。 根据附表5，该层饱和单轴抗压强度平均值为18.21MPa，岩石坚硬程度分类为较软岩。 根据波速测试结果，层岩体的完整性指数KV=0.230，岩体完整程度分类为破碎。 岩体基本质量等级为级。 该层除SZD9Z3-19-001SZD9Z3-19-003号钻孔外，其余钻孔均有揭露。 揭露厚度1.7020.20m，平均11.43m，层顶埋深14.80侏罗系变质砂岩微风化带33.40m（标高-28.37-9.69m）。 岩性青灰色、绿灰、灰白色，细、粉粒状结构，块状构造，有少量风化裂隙，岩芯呈短柱长柱状，结构基本未变，锤击声脆，难击碎，需金刚石钻进。 根据附表5，该层饱和单轴抗压强度平均值为46.67MPa，岩石坚硬程度分类为较硬岩。 根据波速测试结果，层岩体的完整性指数微风化带KV=0.370，岩体完整程度分类为较破碎。 岩体基本质量等级为级。 揭露厚度3.2019.50m，平均13.88m，层顶埋深16.0032.00m燕山期花岗岩微风化带（标高-27.04-11.41m）。 岩性肉红色、灰白色，粗粒状结构，块状构造，有少量风化裂隙，岩芯呈短柱长柱状，结构基本未变，锤击声脆，难击碎，需金刚石钻进。 根据附表5，该层饱和单轴抗压强度平均值为46.1MPa，岩石坚硬程度分类为较硬岩。 根据波速测试结果，层岩体的完整性指数KV=0.400，岩体完整程度分类为较破碎。 岩体基本质量等级为级。 断层破碎带断层角砾本层揭露厚度3.009.90m，平均5.82m，层顶埋深13.9023.50m（标高-18.47-8.97m），层底埋深17.0033.40m（标高-28.37-11.97m）。 岩性灰绿、褐红、青灰色，受构造影响，构13中国建筑第五工程局有限公司深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案造裂缝发育，岩芯呈碎块状，少量短柱状，钙质胶结，强度相当于中等风化砂岩，局部强度可达到微风化岩。 本层揭露厚度6.006.50m，平均6.25m，层顶埋深12.9017.00m断泥层（标高-11.97-7.54m），层底埋深18.9023.50m（标高-18.47-13.54m）。 岩性灰绿、褐红、青灰色，岩芯呈半岩半土状或坚硬土状，绿泥石化发育，局部呈碎裂状，强度相当于强风化岩。 断层角砾中风化带断层角砾微风化带 （3）各地层比例隧道洞身内地层比例见图2-12鹿人区间右线洞身地层比例图、图2-13鹿人区间左线洞身地层比例图、图2-14人向区间右线洞身地层比例图、图2-15人向区间左线地层洞身比例图。 本层揭露厚度3.0023.50m，平均12.39m，层顶标高-27.1-13.89m，层顶埋深17.4030.50m（标高-18.47-13.54m）。 岩性、青灰色，裂隙发育，岩体裂化，岩体破碎，不均匀夹微风化块或薄层，岩芯呈半岩510cm块状，金难钻进，岩石坚硬程度分类为较软岩。 平均8.63m，层顶标高-25.59-15.89m，层顶埋深18.7028.80m（标高-18.47-13.54m）。 岩性、青灰色，裂隙发育，岩体裂化，岩芯呈短柱状，岩芯呈半岩510cm块状，合金难钻进，岩石坚硬程度分类为较硬岩。 图2-12鹿人区间右线洞身地层比例图图2-13人向区间右线洞身地层比例图中国建筑第五工程局有限公司14深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案 （4）主要岩土的透水性和富水性图2-14人向区间右线洞身地层比例图图2-15人向区间左线地层洞身比例图本隧道区间主要地层在垂直剖面上，自上而下各岩层渗透系数建议范围值如下表表2-2地层透水性情况时代成因k（m/d）k（m/d）/2.0/抽水试层号岩土名称验建议值透水性素填土杂填土淤泥质粘土粘性土粉细砂中粗砂圆砾变质砂岩残积粉质粘土残积粉质粘土全风化变质砂岩强风化变质砂岩Q4ml Q4ml Q4al+pl Q4al+pl Q4al+pl Q4Q4Q4al+plal+plal+pl/弱透水微透水微透水强透水强透水强透水强透水弱透水弱透水/混合水11.54112.348/0.010.011.505.0010.0020.000.100.100.20Q elQ elJ2t弱透水J2t/0.50弱透水中国建筑第五工程局有限公司15深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案抽水试层号岩土名称时代成因k（m/d）建议值k（m/d）验透水性中等风化变质砂岩微风化变质砂岩中等风化花岗岩强风化断层角砾中等风化断层角砾微风化断层角砾强风化糜棱岩5J2t/1.50弱透水J2t3 (1)/0.20弱透水/0.0170.026/1.50弱透水Fbr0.50弱透水Fbr1.50弱透水Fbr/0.50弱透水Fbr/0.50弱透水中国建筑第五工程局有限公司16深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案3盾构施工风险分析及应急预案本工程的盾构区间下穿吉布河（最小净距约17m），2栋海关宿舍楼（最小净距约1.65m）、2栋船步路住宅楼（最小净距约2m），春风高架桥桩基（最小净距约0m）下穿或侧穿大量城市建（构）筑物，下穿广深铁路（最小净距约23.5m）后到达人民南站。 由于人民南站征地拆迁困难，施工场地有限，且地下管线严重影响车站施工进度，为了保证盾构施工按进度完成，在人民南站采用先隧后站的施工方案。 人向区间段交通繁华，沿线建筑物较为密集。 盾构区间经过人民南站后穿地铁1号线（最小净距约1.9m），下穿新银座大厦（最小净距约1m），下穿春风高架桥桩基（左线有2根桩基侵入隧道）后上下重叠形式到达向西村站。 另外，鹿丹村站人民南站向西村站段区间隧道位于自凝灰质砂岩中，并有1条断裂带以及不均匀风化地段，岩层破碎、裂隙发育，隧道渗水量大。 3.1盾构施工风险源分析及应对措施3.1.1盾构始发盾构在始发井进洞时由于洞门密封装置强度不够，经不起较高的土压力，受挤压破坏而失效；洞门土体加固质量不好，强度未达到设计或施工要求而产生塌方，或者加固不均匀，隔水效果差，造成漏水、漏泥现象，有可能致地面出现大量沉降。 应对措施洞口土体加固应保证加固后土体强度和均匀性。 洞门密封圈安装要准确，在盾构推进的过程中要注意观察，防止盾构刀盘的周边刀割伤橡胶密封圈，密封圈可涂牛油增加润滑性；洞门的扇形钢板要及时调整，改善密封圈的受力状况。 盾构进洞时要及时调整密封钢板的位置，及时地将洞口封好。 盾构在进洞口时，要降低正面的平衡压力。 将受压变形的密封圈重新压回洞口内，恢复密封性能，及时固定弧形板，改善密封橡胶带的工作状态。 对洞口进行注浆堵漏，减少土体的流失。 中国建筑第五工程局有限公司17深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案3.1.2盾构下穿吉布河线路鹿丹村始发井后在里程YCK22+901YCK22+952处穿越布吉河，河宽约50m，流向大致呈自北向南，水深约1m。 隧道穿越布吉河处围岩要为强风化变质砂岩，隧道顶部有约4m左右的弱透水层，弱透水层上为中粗砂层、粉细砂层等透水性强的地层。 盾构施工时对地层扰动后河水与隧道范围的地下水连通使隧道范围的地下水量增大。 致使隧道掘进时易产生涌水、坍塌事故，假如盾构机盾尾刷漏水有可能引起隧道被淹没的危险。 布吉河与隧道关系详见图3-1布吉河河底地层及与隧道位置关系图。 图3-1布吉河河底地层及与隧道位置关系图应对措施 （1）盾尾刷的改进盾构机主轴承密封、铰接密封设计密封能力较强，主要改进盾构机盾尾密封，盾尾密封采用新型盾刷进行盾尾密封。 新型盾尾刷与传统盾尾刷对比的优点见下表中国建筑第五工程局有限公司18深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案表3-1盾尾刷改装新型盾尾刷传统盾尾刷优点新型盾尾刷与管片的接触面比传统盾尾刷与管片的接触面要大，这样加强了盾尾密封的效果。 （2）掘进控制下穿布吉河底时应保持盾构的连续性，盾构施工过程的推力、扭矩也应该保持均匀性，避免忽大忽小较大对地层的扰动。 盾构机采用土压满仓模式掘进，采用高分子材料进行渣土的塑流化改良，增加渣土的流塑性和不透水性。 （3）监测技术过布吉河时应采取各种监测手段加强地面动态的监测，以反映盾构对河床造成的影响。 地面监测可以根据实际情况选择监测方法来实现。 在实际监测过程中应加大监测频率。 河底采用先进的声呐系统和超声波进行有效河底沉降监测。 施工中采用信息化施工，通过分析每天的监测数据指导盾构机掘进。 其次，盾构掘进过程中还应做到盾构下穿吉布河前加强机械设备的维修保养，检查并更换刀具，确保盾构安全、连续、匀速进行施工。 控制掘进参数，保持盾构开挖面的稳定；严格控制盾构姿态，减小偏差量。 加强同步注浆和二次补强注浆，及时有效填充管片与围岩间的空隙。 防止漏水、渗水。 在河底时发生喷涌,采取提高掘进速度和快速掘进。 河底掘进时因地下水与河水有一定的水力联系,造成螺旋输送机出土困难,采取先暂时关闭出土装置,中国建筑第五工程局有限公司19深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案然后继续向前推进。 密切关注土仓、螺旋输送机压力,当压力降到正常值时,喷涌随即消失。 在盾尾有漏水、砂情况,采取流动性好、止水、止砂的油脂,这样能在最短时间填充到盾尾空隙大的地方并起到密封作用。 3.1.3盾构下穿或侧穿房屋建筑物盾构下穿海关宿舍楼、船步住宅楼、新银座大厦，或侧穿其他房屋建筑物时，盾构施工过程中对建筑物地基的扰动，以及渗漏水造成的地面不均匀沉降，会影响房屋建筑的结构安全，导致建筑物开裂、倾斜，甚至造成人民生命财产的重大损失。 详情见下图 （1）海关宿舍图3-2海关宿舍与隧道位置关系及现场照片中国建筑第五工程局有限公司20深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案 （2）船埗住宅1楼图3-3船埗住宅1楼与隧道位置关系及现场照片 （3）海关宿舍 9、10栋图3-4海关宿舍 9、10栋与隧道位置关系及现场照片中国建筑第五工程局有限公司21深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案 （4）新银座大厦图3-5新银座大厦与隧道位置关系及现场照片 （5）罗湖别墅1号图3-6罗湖1号别墅与隧道位置关系及现场照片 （6）罗湖中学图3-7罗湖中学与隧道位置关系及现场照片中国建筑第五工程局有限公司22深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案 （7）旺角海鲜菜馆图3-8旺角海鲜菜馆与隧道位置关系及现场照片应对措施做好建（构）筑物调查施工前详细调查区间建筑物的结构及基础形式，事先进行摄、影像及评估、备案。 加强信息化监测盾构施工对建筑物的影响，实时了解建筑物的变形情况。 采用旋喷桩加固房屋建筑的地基，确保建筑物的绝对安全。 控制掘进参数，保持盾构开挖面的稳定；此外，加强机械设备的维修保养，检查并更换刀具，确保盾构安全、连续、匀速进行施工。 加强同步注浆和二次补强注浆，减少地表沉降在盾构掘进过程中保证同步注浆的质量，及时有效填充管片与围岩间的空隙。 在盾构掘进前根据地质情况确定浆液配比和注浆压力，保证浆液的稳定及填充效果。 掘进过程中及时监测和统计出碴量，根据出碴量多少及时调整同步注浆量。 同时建立完善的监测网，及时反馈监测信息，及时进行二次补强注浆。 根据建筑物的结构类型及对沉降的敏感程度、沉降的允许值，制定建筑物及地面变形警界值。 在有条件的地段，可在盾构推进前进行地面预注浆；在盾构通过后，进行补强注浆，以保证建筑物的安全。 严格控制盾构姿态，减小偏差量严格控制盾构施工的偏差量，防止因扰动地层导致地面沉降量的增加。 3.1.4盾构区间下穿春风高架桥桩基春风高架桥有7根桩基在隧道正上方，其中两根桩侵入隧道，其余5根桩与隧道最近距离0.06m，最大近距4.9m，桩径1.5m。 有8根桩基平面位置距隧道开挖面在0.6-2.25m。 在此范围内，隧道上方以砂层、断层角砾、变质砂岩为主，中国建筑第五工程局有限公司23深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案地层自稳性较差。 盾构下穿时，存在桥桩沉降、桥面开裂倾斜等风险。 春风高教桥桥桩与隧道关系见图3- 9、图3-10。 图3-9春风高架桥与隧道关系图 （1）图3-10春风高架桥与隧道关系图 （2）中国建筑第五工程局有限公司24深圳地铁9号线9204-2标盾构施工应急预案应对措施 （1）桩基托换对桩底离隧道较近和侵入到隧道的桥桩进行托换，区间共有三处桥桩需要进行桩基托换，其中有一处需要进行人工破桩。 桩基托换和破桩措施详见桩基托换专项方案。 （2）盾构机参数控制盾构施工时根据埋深及洞身围岩计算正面土压力，根据正面水土压力设定土仓压力，根据掘进速度和土仓压力波动情况控制螺旋机转速和出土量。 盾构区间在春风高架桥下掘进时，随时调整盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象，降低地基土横向变形施加于托换桩基基础上的横向力。 保证盾构机连续均匀的掘进，推进过程中不得停顿，应及时进行同步注浆和二次补强注浆、适当增加注浆量，减少盾尾通过后隧道外周围形成的空隙，减少隧道周围土体的水平位移及因此而产生的对托换桩桩基的负摩阻力。 春风高架桥有3处桥桩位于隧道顶部，盾构通过前需要进行超前注浆加固处理。 （3）施工前委托有资质的单位对春风高架桥进行评估。 3.1.5盾构区间下穿广深铁路广深段铁路是目前中国现代化程度最高的铁路之一，是国内第一条全程封闭、四线并行的铁路，也是第一条实现客货分线运行的铁路，为有砟轨道。 目前列车运行图上每日开行旅客列车217对，其中广深城际高速列车96对（含备用线16对），直通车13对，长途旅客列车108对。 广深间旅客运输主要由时速200公里的新型国产“和谐号”电动车组担当，在客流高峰期平均每10分钟就有1对“和谐号”高速列车开行。 深圳火车站位于中国深圳市罗湖区，紧靠罗湖口岸，是广深铁路的南端起点。 9号线的鹿丹村人民南区间隧道沿着船步街正下方，平行春风路高架桥走向，在和平路与建设路之间以隧道方式下穿广深铁路深圳站站场及站台，同时在区间隧道沿线上方有一条罗雨干渠横跨深圳站，为2-7mx4.5m污水箱涵。 其中在广深3线为1-20m跨线桥，结构为预应力简支梁，下部基础为0.55m预应力混凝土管桩；深圳站站台跨污水沟上部为1-20m简支叠合梁，下中国建筑第五工程局有限公司