亚博物流报告041224（DOC 20页）.doc

亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 物流产业研究报告 2004年12月24日 链接版 现代物流 供应为链 技术领先 竞争关键 （注：点击目录标题页码后可直接阅读当前文章）物流动态2交通部发文主旨在促进内支线集装箱运输发展2长江干线货运市场正高速度发展2上海准备暂缓金融中心建设，“一门心思”发展航运中心2上海集装箱提单电子化不久将覆盖所有一级货代企业2盐田港与和黄合作将给其带来三大变化3迪拜港口国际在与新加坡港务和和黄的竞购中出人意料获得胜利3台湾新竹随客户跟来内地，以后也可能进入本地市场3德国物流以4PL模式绕过政策壁垒抢先进入我国3UPS明年底可能开始拓展快递以外业务3我国船舶登记和签证全面实现数字化管理为期不远4入世我国陆地运输开放进程一览4相关条件不足环境下，CIF的难以施行必然导致港口“杂费丛生”4奥运废弃物物流市场空间大，不过技术要求也高4船东、船管与经营“三分开”的专业化管理方式正成为新潮流5Intel计划用RFID技术实现“流动库存”5理念更新5RFID基本特性解析5经典案例7十小时生命周期产品的销售物流如何运做？7E物蔓延9构建智能化的商业信息管理系统93PL进阶11第三方物流公司能够完全主导供应链11企业物流14控制商品储存的具体时间14供应链谈15供应链管理绝不仅仅是大企业的专利15热点论述18圣诞西方的物流忙碌节18数据参考19物流动态交通部发文主旨在促进内支线集装箱运输发展交通部日前发布了关于印发关于促进国际集装箱内支线运输发展的若干意见的通知。这份通知的主旨是促进我国集装箱内支线运输的发展，其中有几条政策可以说对物流企业开展支线集装箱运输直接相关。首先是放宽了市场准入，对于具有国际集装箱运输资格的企业，不需要转么设立支线公司即可运营，而船舶出租人也不必有内支线运输经营资格，最低仓位条件也予以取消。其次是改革港口费率，规定内支线应当按内贸费用计算。其他政策对未来内支线发展也有较大影响，比如内外贸集装箱同船运输，推广集装箱标准船型等等。不过其影响过程教慢，效果将主要体现在今后的长期内支线发展中。长江干线货运市场正高速度发展据悉，1至11月长江干线25个主要港口货物吞吐量完成3.91亿吨，比去年同期增长了41.2%。预计全年长江干线25个主要港口货物吞吐量将达4.3亿吨。今年长江干线预计全年外贸吞吐量将突破5000万吨大关，同比增长16.1%；预计集装箱吞吐量将达182万标箱，同比增长28.2%。目前长江干线已初步形成集装箱、原油、矿石、煤炭和滚装船等主要专业运输系统，共有跨省营运的各类运输船舶6.8万余艘。沿线25个主要港口有生产性泊位665个，年综合通过能力达4.8亿吨，集装箱专用泊位26个，有10个港口的年货物吞吐量超过1000万吨。在沿江经济快速增长的带动下，长江航运呈现繁忙景象，长江干线货物吞吐量、外贸吞吐量和集装箱吞吐量均呈现两位数快速增长的发展势头。而根据预测，2010年和2020年，长江干线货运量将分别达到5.8亿吨和8亿吨以上。上海准备暂缓金融中心建设，“一门心思”发展航运中心1992年以来，上海一直在朝着国际金融中心这个目标孜孜以求不懈努力。然而，日前却有消息表现出，“原来确定的一龙头四中心的重点顺序可能会有一些调整”，现在上海“国际航运中心”的建设已全面提速，“国际金融中心”定位也将会“根据新的情况加以充实”。在目前情况下，上海金融中心建设可以说是困难很多，在没有更多政策允许的前提下，难有大的突破。在这样的背景下，上海市政府不得不将眼下更为直接和现实的目标“航运中心”的建设提到一个更为重要的高度。“航运中心”的具体定位功能将是枢纽港，而不仅仅是码头，这就说上海将在未来极大地增强中转服务的功能，将把比例从目前的不到1%提高到40%以上。在此基础上建设长江现代航运、物流体系，增强贸易和服务功能。上海集装箱提单电子化不久将覆盖所有一级货代企业上海对集装箱代理业务办理流程进行了“进口集装箱提货单电子化”改革。这一模式从今年年初开始在上海所有已开展集装箱业务的22家船舶代理企业中试运行。12月20日起，又有东方国际物流、中外运钱塘公司、上海远新国际运输等共17家货代、报关/报检企业“加盟”，作为首批企业参与电子提货单的正式运行。目前上海有商务部批准的一级货代企业530余家，海关总署认定的专业报关企业61家，此外还有各类报关企业共计近3000家，随着“进口集装箱提货单电子化”逐步推进，一级货代企业争取明年年底前全部纳入这一体系。以往办理集装箱提货手续，两三天才能跑齐6个部门的盖章。但现在海关和检验检疫等环节实行电子化签章放行后，码头凭上海海关和上海出入境检验检疫局的电子签章就会办理发货手续，手续大为简化，这在降低货代企业成本的同时，也将大大提高上海港集装箱处理能力。盐田港与和黄合作将给其带来三大变化据悉，深圳盐田港正计划与香港和记黄埔再度携手，合资合作经营西港区码头，并首次在合资公司中占据控股地位。分析认为，西港区实现合资后将给盐田港带来三大变化：首先，有望对港区内资源进行合理优化配置，提高码头岸线及设备等资源的利用率；其次，实行统一的口岸管理，提高货物通关效率。还可以建立统一的信息平台，实现信息共享；最后，有利于盐田港中、西港区合理分工，提高统筹经营效果；此次合作将给上市公司带来主业上的重大提升。相信作为主要经营近洋和中转航线等与中港区业务互补的西港区，其发展的空间将会随着项目合资，业务空间得到极大地拓展。迪拜港口国际在与新加坡港务和和黄的竞购中出人意料获得胜利迪拜港口国际(DPI)日前在环球货柜变卖全球码头业务的招标中，以“黑马”的身份一举夺标，使和记黄埔及新加坡国际港务集团这两家排名世界前两位的“巨头”空手而归，由此引发的港口界的议论也同时产生。迪拜港口国际在业界名气并不大，年集装箱吞吐量也只有500多万TEU，在装卸效率和码头操作经验等方面还远不及上海、深圳等中国大港，在全球港口网络经营方面较和记黄埔和新加坡国际港务集团更是相去甚远，因此业内对其是否能运营好香港港口也持怀疑态度。不过迪拜港口国际则视这次的收购成功为他们拓展亚洲区业务的最好机会，准备在不断增长的市场中大干一把。台湾新竹随客户跟来内地，以后也可能进入本地市场据悉，台湾新竹货运正积极争取上海“一级货代”执照，计划于明年7月以上海为据点，整合台湾科学城进行的竹科、南科物流业务，扩大为四方物流。预计这部份的营业额可能大幅超过新竹货运在台湾的业绩。四方物流主要指整合两岸物流的业务，联结两岸及香港陆海空的运送服务，提供从进口、报关、验货、上柜到配送一条龙的物流业务，第一阶段将先通过台湾的科学城物流公司，为竹科、南科的厂商运送货物到大陆。目前新竹货运计划在上海浦东机场旁租下土地，为明年7月开始的大陆业务做准备，此外，今后新竹还可能涉足为大陆厂商提供出口服务的市场。德国物流以4PL模式绕过政策壁垒抢先进入我国根据我国开放进程，外商独资物流企业要明年1月1日起才能进入中国市场，然而德国REWICO（瑞威克）物流咨询（成都）有限公司日前就在成都武侯区注册，成为第一家落户成都的外商独资物流企业。瑞威克（成都）的经营范围仅限于“物流项目策划咨询、物流项目管理咨询及信息管理”，并未涉及运输、仓储等具体业务，所以仍然符合政策规定。不过从时间上看，瑞威克已经取得了先机会。根据瑞维可的计划，他们会在开设办事处后，将寻求物流合作伙伴、最终成为独立的物流服务供应商。也就是说，虽然其目前的经营范围仅限于咨询，不过未来将以4PL方式，以一定方式整合运输、仓库等3PL来提供完善的物流服务，而不仅限于做物流咨询。所以，瑞维可的物流咨询公司可以说是其整体“部队”的“前锋”，绕过了政策壁垒而为其业务开展抢得先机。UPS明年底可能开始拓展快递以外业务日前，UPS支付1亿美元从中国外运股份有限公司手中获得了中国23个区域内的业务独立经营权。这23个区域大约覆盖超过200个中国的城市，占了中国全国生产总值的80%以上。从现在开始， UPS将会逐渐地来接收由中外运负责的UPS在中国合资公司，还有其他地方的速递业务。根据计划，未来UPS与中外运的两个品牌将不会同时存在。UPS将有自己品牌的汽车，同时其服务人员会全部穿着UPS的制服。在2005年12月之前，在中国，UPS自己品牌的汽车将会达到超过500辆，在中国整个员工的数量将超过1700名。此外，对UPS来说，下一个比较重要的时间是在2005年12月。根据WTO协定，到时我国的其他领域将进一步地开放，UPS到时也将获得提供其他形态服务的许可。我国船舶登记和签证全面实现数字化管理为期不远国内船舶监督管理一卡通工程日前在长三角地区正式启动，上海、江苏、浙江、安徽等地的中国籍国内航行船舶开始陆续领取一种具有船舶身份标识、签证管理等功能的电子信息存储卡船舶IC卡。船舶IC卡将从2005年1月1日零时起正式开始启用，届时，船员办理船舶进出港只需要携带IC卡、船舶签证簿、船舶安全检查记录簿即可办理船舶签证手续。中华人民共和国海事局经过近一年时间的规划和建设，初步建成船舶一卡通工程，并首先在长江三角洲地区试点实施。试点完成后将在全国推广，实现全国范围的船舶一卡通。通过船舶一卡通工程建设，中国统一的船舶数据库由此形成，将彻底改变几十年来船舶办理业务需要携带大量的船舶文书资料的状况，对船舶从建造到拆解进行全程跟踪，有效防止船舶重复登记、走私船舶登记、来历不明船舶登记等行为，实现船舶登记和签证的数字化管理。入世我国陆地运输开放进程一览公路方面，入世承诺：公路加入WTO后1年内，允许外资拥有多数股权，加入后3年内，允许设立外资独资子公司。实际开放进程：根据交通部文件，自2002年12月1日起，外商可采用中外合资的形式，控股经营中外合资道路运输企业，其中外商的投资比例可达75%。由于开放较早，公路运输业面对WTO的挑战比较平静。入世使一些不具备竞争能力的小企业退出市场，这对整个行业来说利大于弊。铁路方面，入世时承诺：铁路入世后3年内允许外资拥有多数股权；6年内，允许设立外资独资子公司。实际开放进程：相比之下，铁路运输放开的脚步较为迟缓，迄今没有出现外商参股的合资铁路，也为有外资涉足铁路运输市场。铁路开放缓慢的主要原因是，体制改革的滞后抑制了国内外资本进入的积极性。相关条件不足环境下，CIF的难以施行必然导致港口“杂费丛生”目前厦门拖车协会、集装箱运输协会等与马士基集团的“斗争”可谓“轰轰烈烈”。但是实际上，作为运输企业他们并不具备选择船公司的主动权。因此，抵制活动如果没有托运方(货主)的支持，将是很难获得成功的。如果货主能动员买家改变或增加选择范围，就将造成对船公司的巨大压力。然而，在我国当前FOB占主导地位的国际航运市场中，国内出口方也同样没有太大的船公司选择权。那么我国企业为何不选择CIF方式交易呢？这里有两重原因，一是货在运输过程中的风险归属问题，另一个就是国外买主往往与船公司长期合作而行成习惯或信用。事实上从纯运费角度看，无论是买方还是卖方支出都是一样，所以，问题的关键就是我国能否提供相应完善的海运保险体系，以及是否有足够运力提供以便出口企业与我国的船公司合作。奥运废弃物物流市场空间大，不过技术要求也高研究发现，规划中的奥运村运动员寓所将达36万平方米，各国运动员、教练和随团体育官员均将居住其中，所以比赛期间奥运村必然会有大量的生活垃圾产生。该研究预测，奥运会期间，仅奥运村的固体废物产量就有600-900吨，比赛场馆的固体废物量约为800-100吨，奥运公区域的固体废物量亦有10-20吨。此外，北京日常的废物量也会因奥运召开而大大增加。另外，奥运会期间，北京将聚集至少25万国外游客和80万国内游客，要提供相关旅游服务，废弃物量也必然大增，回收和处理的难度甚高。如何快速、及时地将废物输送出去并进行无害化处理，构成了“废弃物物流”的专门问题。据估算，该项市场的空间将有11亿左右。不过，废弃物物流需求不只庞大，对技术要求也很高，想要参与该市场的物流企业可能还得多“厉兵秣马”。船东、船管与经营“三分开”的专业化管理方式正成为新潮流目前，船东、船管与经营“三分开”的专业化管理模式正在成为国际航运管理发展的新潮流。香港环球航运集团是公认的“世界船王”，拥有总吨位居世界之首的远洋船队，但却不做远洋运输，而是把船租给其他企业来运输；世界最大的集装箱运输企业AP莫勒-马士基（A.P.Moller-MaerskGoup）虽然在全世界100多个国家拥有325个分支机构，并雇用着超过4万名的员工，却基本上没有自己的船员；而世界最大的船舶管理巨头威仕船舶管理集团(V.Ships)虽然没有自己的船舶，但却管理着全世界各类船只超过600艘，在全世界26个国家拥有44个分支机构，并拥有22500个海员。但是在我国的海运市场，企业都拥有自己船舶、船员，甚至还自己造船，企业下的分公司还自行管理船舶、船员，明显带有“大而全，小而全”的计划经济痕迹。Intel计划用RFID技术实现“流动库存”据悉，intel公司正在实行RFID标准，把产品发到各个“网点”，并使用无线ID芯片来跟踪这些产品的最终流向。intel为什么要这样做呢？这主要是因为intel目前渠道上的库存芯片总值约有35亿美元，而成品上使用的芯片总值只有15亿美元。如果intel能将渠道上的产品库存数量降低，则会节省大量的成本。所以，intel计划在接到定单后，将产品发给渠道商，并把大多数的库存都放到渠道中去，从而缩短产品到用户的时间。最终渠道中的库存可能占库存总数的90%以上。一旦公司将产品发到不同的网点，这些产品几乎就可以做到同用户的需求同步。当然intel需要知道这些产品最终流向了何处，剩下的产品在哪里，以便随时根据需求补充或调整产品。为此intel在产品的运输包装上使用了RFID技术对这些产品进行定位。理念更新RFID基本特性解析近期RFID技术在业内受到各方关注，一时间RFID该不该在国内推行，如果需要推行，哪些企业最需要，哪些企业不必要，该在什么时候推行，该采取哪种标准，物流企业该不该跟随RFID潮流等等问题在业内炒得沸沸扬扬。分析员这里不想就此问题表述太多论述，仅想就RFID技术本身作一个比较全面的介绍。毕竟，这代表了当前物流业界的先进技术倾向。一、识别技术起源识别一直是与人类生活紧相伴随的，从原始的识别方法到文字、符号，直至数字识别，与人类生活共存、共进。在工业化日益发展的时代，以文字、数字方式作为识别已经不敷需求。上世纪50年代，由约瑟夫任德兰和伯纳德西尔维发明出条形码技术，逐渐得到认可，这应该是真正的识别技术阶段。日本和欧洲已经出现了13位、14位的条码版本。统一编码委员会(U-niform Code Council)到2005年1月将取消零售业12位普遍产品码(UPC-12)的授权，升级到13位或14位。同样在识别技术的发展过程中，哈里斯托克曼在1948年曾倡议使用RFID技术应用于产品，由于半导体等相关技术在很长时间内没有突破，迫使RFID技术处于尘封状态。尤其是国际商业巨头沃尔玛大力倡导条码技术后，世界上几乎在近20年间，已是黑白条码无处不在，我国也在排除了很多障碍后使条码走进千家万户。当条码处在一个识别巨人的地位时，更多的缺陷也随之出现，而随着技术成熟，RFID又重新回到人们视野。产业的发展使行业的划分更细、更专业。我国把“物流”作为一个行业也还是近十年的事。第三方物流的概念在2000年才被媒体及业内关注。随着市场经济的发展、物资交通的庞大和繁复，“物流业”已是一个十分专业的领域，也是一个带动相关产业共进的朝阳产业，物流业的识别技术应该在这个行业中是重中之重。人工写码、人工抄录、人工核对、人工盘点等已经是阻滞事业发展的绊脚石，今天的规模化物流业早已采用了条码识别技术，并且在软件、硬件上还在孜孜不倦地追求更准确、更方便和更多的利益回报。围绕物流识别在条码系统中，打印机、条码枪、贴标机等配套的周边设备已经是应有尽有，后台管理软件设计方案也是层出不穷。由于现代物流业中，新技术的使用十分重要，尽管一维条码在物流管理应用上已经取得一些好评，但还是难以逾越条码所固有的多种缺陷。在现代科技日趋成熟的前提下，RFID技术开始崭露头角，具有超前意识的海外物流业已经尝试采用RFID技术进行更完善的物流识别技术。二、智能标签结构功能详解大规模集成电路(IC)技术的发展改变了产业世界的面貌，许多不可能都成为了可能。于是 RFID技术在高频范围内有了突破性进展，终于在1998年以智能标签的形式首次在美国供应。尽管EEPROM仅256bit，毕竟在1.5cm距离读写成为现实。到今天芯片的尺寸可以做到0.4mm0.4mm0.06mm的“电子灰尘”级别，而容量也可达16Kbit。RFID的家族中，高频段、甚高频(UHF)段、微波段都有了惊人的进步，最终的产品大都能以智能标签(Smart Label)出现。智能标签的基本构成和主要特点有：1.芯片、天线组成射频感应天线，称之为发射机应答器(Transponder)；2.视读层(保护层、装饰层)即用纸、塑料或纺织品等材料贴合或封合Transponder；3.外形特点典型的特征为“IC纸”，形态多种多样，最薄仅0.18mm，最小尺寸可以在一根火柴头上放十几片；4.功能特点有只读、写1次，可读写10万次寿命10年，也有寿命2年读写2000次以及读写距离从几厘米到几米，在UHF及微波段可以使Transponder带电源从而使读写距离扩展到几十米远，MEMORY从176bit16Kbit；5.可多个智能标签同时读取；6.对某些材质可穿透读取数据，通俗而言，智能标签是“IC纸”，是移动的数据库，它对物品的信息实时感知，是让东西“说话”的东西；7.比较而言，条码是表示某类东西的类别识别，智能标签是描绘某个东西的单品识别。 随着计算机信息技术的飞速发展，以EPC码(Electronic Product Code)和电子标签技术为核心，在互联网上构造出的“物联网”(Internet of Things)，将在全球范围内从根本上改变对产品生产、运输、仓储、销售各环节物品流动监控的管理水平，大大提高生产和销售计划实施的管理水平，增加企业竞争力。条码和智能标签工作特征的主要区别就是“看到”和“感到”：条码是“看到”才能读到；智能标签是“感到”就读到。这样的工作方式在实际工作中从速度、准确、难度、工作环境(无照明条件、热、湿、肮脏等)几个角度看，智能标签相对于条形码的优势是显而易见的。 当然，以上主要是就RFID的特性进行了一些描述，具体在实际使用中，它能达到什么程度的效果，给物流带来多大的影响，仍然有待时间检验。毕竟它仅是一项技术，宏观上说是一件工具，能否用对、用好，仍然要靠人的主观能动性。经典案例十小时生命周期产品的销售物流如何运做？ 豆腐的这种我们东方人离不开的生鲜食物消费方式和一直陪伴着我们的生活，但是有多少人注意到了它的物流改革历程？豆腐早已经从传统的家庭手工小作坊加工转型为大规模现代化机械加工，但是他的生命周期只有十几个小时，如此高要求的时效性，它的物流体系是怎样达到的呢？这里我们简单体验一下。 一、行业特性决定了对物流需求的高标准 已经有将近50年历史的北京市豆制品食品工业公司是目前北京市唯一一家专业化生产豆腐和豆制品的中华老字号国有企业，走上规模化、工业化生产道路后，在生产设备投入上不惜血本，全国最早从日本引进三条盒装北豆腐生产线，又投资近5000万元在通州区建成了目前全国最大的豆制品工业化生产基地产。豆制品公司以“白玉”为品牌的豆制品有100多种，目前豆腐和豆制品年产量超过三万吨，年销售额5000多万元。在北京地区市场占有率超过40%，商场、超市的占有率达到80%，产量和销售额均位居全国豆制品行业之首。在市场规模不断扩大的情况下，“卖豆腐的问题”却开始困扰着公司；这还要从豆腐这种保质期极短的生鲜食品说起。豆制品公司的主要渠道是商场和超市，豆腐的销售方式是这样的：由于豆腐上午在超市上架，到了下午或晚上超市关门时，豆腐如果没被卖掉，就只能作猪饲料；所以豆制品厂和超市就形成了这样一个销售模式，由超市向豆制品厂下订单，卖不完的晚上退回豆制品厂，而每月超市和豆制品厂结算时，算得的是订货扣去退货的数量。所以，由于豆腐“没有明天的特性”，使得如果不控制好退货量，对豆制品公司将是一笔很大的损失。而超市为了自己的利益大多数即使大量退货、也要防止缺货带来的损失，因为豆腐过期变质退货的风险由于固有的销售模式被转嫁到了豆制品公司的身上。而另一方面，豆制品公司的销售人员为了多挣业务提成，也会鼓励超市多下订单，因为手工处理单据繁多，退货单常常没有被记入销售人员的绩效考核。在这种情况下，豆制品公司的退货成为公司利润的一个黑洞。这就是由生鲜产品的鲜销模式带来的问题，豆制品公司根本没有成品库存，不需要解决所谓的库存问题；可是一旦生产出超出市场实际所需的产品，就只有被废弃了，而如果控制不好废弃的量，对豆制品公司的经营是极其危险的。控制不好退货量并不是豆制品厂在鲜销模式下遇到的唯一问题。要如何与时间赛跑是豆制品厂面对的另一个大难题，因为在豆腐有限的十几个小时生命里，每一分钟都在变得更不新鲜，抓住时间才能抓住豆腐的新鲜度。鲜销模式一般要求按订单生产。从接到订单生产，再通过物流配送把成品送到超市的货架上的时间越短越好，时间越短意味着摆在最终消费者面前的产品越新鲜，越有竞争力。而从豆制品厂有一百多种豆腐和豆制品，每天要接受一千多张来自大大小小超市的定单，每张订单都有许多不同种类的豆制品。接单处接到订单后，单是要统计出一百多种豆制品每一种的生产数量就要好几个人算上个好几个小时；而手工排好东西城两个物流中心的配送单，配送中心也要花上好一段时间。这样一来大大耽搁了时间，影响了豆腐的新鲜度。豆腐在一千多年以前产生时，可能就是“当天做、当天卖”的模式了。鲜销模式在小作坊时代没有成为难题，原因不难想象，规模小；而在今天当豆腐被规模化生产、销售时，这些矛盾就尖锐地体现出来了。二、企业内部信息一体化解决了时效性问题豆制品厂在1995年的时候就上过安易的财务软件，自己也曾编写过一些DOS版的软件使用。虽然是一个老国企，思路却不老，豆制品厂觉得信息化可能会是解决问题的一种方法。豆制品厂的生产采用的原料制基本只有一种，所以不需要物料需求计划MRP；生产过程完全自动化，也不需要车间现场管理；完全没有成品库存，只用原材料库存，主要是黄豆及做豆腐的一些化学凝固剂还有包装，所以库存模块只要管好这些货品的进出库就行了。而豆腐厂最需要得什么呢？就是解决好“卖豆腐”的问题，解决好鲜销模式给豆制品厂带来的问题。软件的工程师为豆制品厂实施了这样一套系统，用互联网联结接单中心、生产现场和物流配送三个系统，同时与总部的财务系统、人事系统对接。这样一个系统到底给“卖豆腐”带来了什么改变呢？这时是豆制品厂上马信息系统后的一天，每天下午五点，豆制品厂开始接超市采购部的订单，销售系统十几分钟就能处理1000多张定单；与销售系统连接的生产系统实时收到生产计划，开始生产；而物流中心也实时地开始排各个城区的配送计划，接着在夜间从通州的生产基地由大冷藏车分送往东城、西城两个配送中心，再由两个配送中心按不同的路线给各大小超市供货。实时联接运作的三个系统顺畅的流程最大程度地节约了时间，保证了豆腐的新鲜度。退货过多一直是豆制品厂的心病，通过现在销售系统里良好的统计功能，豆制品厂控制住了那些退货率过高的超市，豆制品厂在清楚每一天、每一周、每一月的超市退货情况和销售情况后，就可以对退货率过高的超市给与劝说或警告，同时衡量利弊考虑是否推出该超市；系统同时和人事系统连接后又可以通过惩罚退货率高的销售员来达到效果，而且系统和财务软件对接后，还可以管好各超市的应收账款和账龄。经过半年多的调试、磨合，这套系统在豆制品厂收到了较好的效果。三、外部信息一体化及物流的缺陷，是与“完美”物流体系之间的距离这么一个系统就令豆制品厂称心如意地解决了在鲜销模式遇到的所有问题吗？答案是还有不尽入人意的地方。公司的总会计师黄洁的一句话“暴露”了这个“问题”：“我们宁可在超市里缺货，也要避免豆腐过期退货的危险”这句话意味着什么呢？也许在豆制品厂在必要的时候，会以缺货为牺牲来避免过期退货的危险，而缺货不仅仅对超市而言是损失，对豆制品厂来说也是一种损失。缺货或退货都意味着供需的失调，意味着企业的损失；而对于生鲜食品制造业来说，供需失调也许意味着更大的损失。如何才能做到供需的实时完全平衡呢？答案是完全不可能，供需的完全实时平衡像阿Q画的圆是永远不能企及的，因为任何人也不知道变幻莫测的市场下一秒钟是什么样的？但是通过构建完美的生鲜产品分销供应链，可以实现供需的最大程度贴合。我们多次在案例分析中提到过的日本“7-11”连锁便利店就是一个很好的例子。在上游供应商与零售商之间信息实时透明的基础上，双方共同来进行对市场的滚动式预测；由上游供应商对下游供应商自动进行频繁、小批量的补货行为；当然这要建立在相当先进的物流配送系统上，才能保证补货行为的及时性。当然，这个例子对于北京市豆制品公司来说还遥不可及：从物流上来说就实现不了，北京市规定豆制品公司和乳业公司都只能在夜间送货，这也就意味着一天只能有一次补货行为，预测也就只能以天为单位进行，以天为单位的滚动预测的准确性就比以小时为单位的滚动预测低多了。另外，北京市豆制品公司和下游零售商之间的关系从订单往来到协同预测，恐怕也不是一年两年可以实现的，这需要整个供应链环境的成熟和信息技术的完善。虽然北京市豆制品公司离完美还有很长一段距离；但只要有不断改善管理的信念，终有接近完美的一天。 可以看到，本案例中的豆制品公司，主要是利用信息系统中的单据处理流程，实现在收到定单的同时安排好生产、配送，也就是利用信息化系统的高效率，实现了原本有一定先后顺序的工作流程几乎做到同步化，从而达到实现高时效性产品的销售物流实现。E物蔓延构建智能化的商业信息管理系统 现代连锁零售企业的经营利润来自于规模效益，而规模效益又来自于各个连锁门店的网络化和连锁化，来自于营运管理的标准化和科学化，来自于整个连锁企业产、供、销过程的最优化。而现代信息技术，可以通过改造和集成业务流程，在企业内部以及供应商和客户之间建立协同的业务联盟，实施电子商务，提高企业竞争力和市场监控能力，联华超市就是这样一家企业。 一、全面的网络化覆盖是信息系统特色联华超市的连锁门店在浙江、江苏、北京、广东等22个省市和自治区的100多个城市建立了庞大的连锁经营网络，并在全国建立了商品采购网络。联华超市建成了国内首家大型智能化配送中心，先进的计算机信息系统已经覆盖了联华所有的门店、配送中心和数千家供应商，实现了商业管理的信息化、自动化和现代化。联华拥有的智能型信息管理系统不仅涵盖所有大型综合超市（大卖场）、超级市场、便利店以及属下的配送中心，而且还与数千家供应商联网。联华的零售门店、卖场，可以从网上向配送中心要货，配送的单据可以从网上传递、供应商的订单可以从网上发出、货款结算可以从网上完成，联华的供应链借助现代信息化手段将丰富的商品源源不断地以最快的信息、最少的仓储、最合理的路线、最适合的运输工具、最短的时间、最佳的服务送到门店，实现了企业管理和经济效益的提升。联华的商场计算机管理系统和智能化物流配送系统，通过远程通信与总部连接，不仅使商流、物流、信息流的传递实现同步，而且联华的高级管理人员不论在上海市内还是上海市外，甚至在家中，都能通过信息网络随时了解整个公司的经营状况，提高了管理水平和管理效率。二、由智能化配送中心来全方位管理物流联华配送系统目前承担着联华超市公司上海市及周边江浙二省各种业态1000多家门店的常温、生鲜、冷冻商品的配送，下设联华配送中心和生鲜配送中心，拥有4万多平方米的仓储组配库区、8700吨冷库、1.5万多平方米的恒温加工车间，6000多平方米的物流组配待发库。配送中心配送的商品有1万多种，平时每天的配送量68万箱，节日配送高峰期间的配送量达10多万箱。配送中心物流环节的功能设置应广泛采用新技术和电脑联网无纸化操作，提高商品的周转率，这是提高配送效率的关键，其中最重要的是业务、加工、仓储、组配和运输管理等必须借助信息技术手段形成一个横向联络、整体推进、高效运转的内部供应链。现代配送中心物流业的整体提升只有建立在全社会信息化和网络化平台上，通过提升和完善供应链管理、改造和集成整个链上企业的业务流程、建立供应商及客户协同的业务伙伴联盟，并且借助现代信息技术手段普及电子商务、电子结算，才能发挥最大的社会经济效益。配送中心的仓储管理商品进出仓数量、仓位、托盘包装、损溢、保质期、周转天数、商品盘点、销售分析、销售日报、月报等全部实行手持终端与电脑联网管理技术。由于这些配送数据信息在配送全过程、全系统内得到共享，提高了配送中心的内部工作效率并使仓储低成本运营的目标得到较好的体现。通过型物流发货技术配送中心通过型物流发货设备是1台电脑+1台标签打印机+1台电子秤，形成一个可以选择称重或计数的移动式发货终端。暂存型物流发货技术通过从日本引进的自动分拣流水线（有25条滑道集货口），整个组配发货工作完全由电脑信息系统控制和自动分拣，日配货能力达到8万箱。生产型物流发货技术生产型物流的加工自动包装机全部由配送中心系统联网，所有的门店要货信息可以直接发送到自动包装机终端，加工过程中的包装、称重、商品贴标、外箱贴标、自动分拣等工作流程全部由信息系统来控制，其次，加工产品的原辅料配方、投料、入库、出库、发货、加工毛利的计算也全部由电脑来完成。运用信息技术对冷链业务流程进行全方位、全过程的监控一是将冷链应用标准纳入公司ISO-9001（2000版）质量标准体系和HACCP关键质量控制点，实行有效的冷链监控和管理；二是从源头商品采购点，通过定点、定单采购和加强检测，抓好原料的冷链管理；三是对销售网点冷链环节的配套措施进行指导和监督。直送型物流的管理技术直送型物流可避免重复运输并减少物损，配送商品的社会成本最低，有利于门店制定较低的销售价格，从而扩大销售量，这种物流方式对供应商本身是很有利的。因此，配送中心对部分销售量大的商品采取直送物流方式，并在信息系统设计中完善与供应商的信息系统联网，门店要货信息经配送中心汇总后直接发送给供应商，并在网上解决直送物流方式而带来的在门店收货确认、销售额统计、货款结算等方面计算机联网问题。同时，联华物流配送中心的计算机信息系统具有强大的联网查询功能，各有关管理人员可即时对商品库存情况进行实时查询，可以方便管理人员随时调阅库存商品的实际信息，及时安排采购进货和结算。联华物流配送中心的车辆调度计算机管理系统，使用电脑编制运输计划，可提高车辆的利用率，可合理、经济、快捷地安排每一配送车辆的配送区域和路线，而且还可减少配送环节的闲置停顿和等候时间。现代配送中心发展高效率物流的关键是信息化技术支撑的企业管理应用水平。联华超市配送中心在收货及仓储管理方面全面应用与信息系统联网的无线手持终端，提高了配送效率。3PL进阶第三方物流公司能够完全主导供应链随着第三方物流公司逐渐参与供应链的各种业务，在供应链中的地位也在与日俱增。同时也预示着继以制造商为主导的供应链模式和以零售商为主导的供应链模式后将有一种新的供应链模式出现以第三方物流公司为主导的供应链模式。那么什么是第三方物流公司主导的供应链模式；第三方物流公司的核心竞争力到底来自哪里，以及第三方物流公司主导供应链应该具备一些什么条件。这些是以第三方物流公司为主导的供应链模式存在的理由和必要前提。一、第三方物流公司主导的供应链模式第三方物流公司（包括资产型、非资产型的第三方物流公司）主导的供应链模式是一种适应新形势并有很大发展前途的供应链新模式见图1）。但是这种模式则是受到环境影响而不断地改变的，所以在本文中所提及的这种模式是有层次性的，也就是说随着环境的变化第三方物流公司将从完全承担物流到既承担物流又涉足第四方物流的领域再到完全从事第四方物流的职能，因此这里第三方物流公司主导的供应链模式分为三个阶段。1、完全或主要提供物流服务的第三方物流公司主导的供应链模式该模式可以说是最低级的一种，这种模式中第三方物流公司基本上的业务是物流，也提供少量的供应链整合方案，但这种整合方案是由于别的企业需要而为其专门设计的，是作为一种独立的产品出售的，而物流企业本身也未真正地参与到供应链中去，只是作为一个辅助者存在的。第三方物流公司主要是依靠物流方面的特色服务来赢得消费者，在消费者中建立起一定的品牌优势，从而形成消费者对这种物流产品需求的拉动力，最终使得制造企业或零售企业对其产生一种依赖性。因为消费者已经将这种物流服务作为产品比较重要的一部分，所以制造商要想赢得消费者必须依赖于这种服务，各种产品也只能通过这种服务建立起差异化。这种主导模式可以称为被动的主导模式。2、既提供物流又提供供应链整合方案的第三方物流公司主导的供应链模式在这种主导模式中，第三方物流公司不再处于被动的无意识地位，而是以一种积极的姿态借助于自己特色服务的核心地位优势去组织和管理整个供应链。但是该模式中第三方物流公司的主要业务还是物流服务，也就是说它所从事的供应链管理和组织主要是服务于物流活动的。这种模式的主要特点是物流公司已经将供应链的整合方案与自身的物流优势结合起来并发挥出更大的作用。因为如果没有统一的规划和调配将会出现很多不必要的交易费用，这样可能会削弱或抵消物流所带来的优势。应该说这种模式是真正主导的开始。但是这种模式必须有一个前提条件，那就是各企业（包括物流企业本身）必须首先改变物流企业作为供应链辅助者的观念，而应该将其认为是供应链的主要参与者。但在现实中由于辅助者的观念还处于主要地位，所以这种模式出现可能还需要一定的时间，但是出现的趋势却是必然的。3、完全提供供应链整合方案的第三方物流公司主导的供应链模式这种模式实际上也可以称为第四方物流公司主导的供应链模式，因为它所从事的主要是第四方物流的职能。但是由于这种公司是由第三方物流公司转变而来，而且这种模式的品牌也是以原来第三方物流公司的品牌为基础的，所以仍称其为第三方物流公司主导的供应链模式。也正是由于这种原因，它凭借对物流领域的熟悉，再加上具有专业化组织和管理优势，最终能达到单一的第三方物流所达不到的结果。在这种模式中，将拥有强大的品牌力量，这种品牌不再象传统品牌那样，而是一种结合各方优势的供应链品牌，这种品牌预示的不仅是可靠的产品质量，同时还预示着完善的物流配送，所以它是一种全新的品牌。这种供应链模式是一种最高级的模式，在这种模式中处于主导地位的第三方物流公司通过运用各种先进的理论和信息技术真正达到了供应链的无缝连接，最大限度地发挥了供应链的整合优势。二、第三方物流公司主导供应链有其现实条件1、消费者的需求变化给了第三方物流公司改变地位的机遇在现今的买方市场环境下，各个企业都根据消费者的需求来制定自己的战略和策略。但是消费者的需求却是在不断地变化之中，所以企业的策略和企业的地位也在相应地随着变化，正如一些专家所说的，20世纪70年代的竞争焦点是成本，80年代是质量，90年代是服务，而到了21世纪的竞争焦点则是速度。这个总结直观地向我们显示21世纪将是物流在供应链中发挥重要作用的世纪。在这个时期越来越多的产品变成无明显技术和成本差异的普通商品，企业只有通过提供附加价值才能建立起差异化优势，而这种附加价值的主要来源则是现代物流。因为消费者购买产品时并不是把产品本身的质量等放在第一位，而是在产品能基本满足需要时将产品能否及时而准确地输送到家、产品的可得性和可靠性以及产品的售后等服务等看的越来越重要，而这些方面都可以通过物流而得以实现，因此物流所具有的这种作用必将决定其在供应链中的关键性地位，从而决定了第三方物流公司必会成为供应链的主导者。2、成本优势决定第三方物流公司有成为供应链主导者的可能性按照迈克尔波特的竞争优势理论，实际上竞争优势主要可分成两种：差异化优势和成本优势。而物流作为“第三利润源泉”正是成本优势的体现。随着消费者个性化需求的不断增强，原先的大规模生产已不适应现实消费者的需求，现实要求的是小批量采购、小批量生产和小批量运输，这势必提高对货物的供应和运输频率，从而增加产品的物流成本。这对自营物流的制造商和零售商是很不经济的，但对于提供集成物流服务的第三方物流公司而言却并非如此。因为它可以通过混装运输和减少或消除返程空车率等措施来享受范围经济、规模经济和距离经济等带来的成本优势，从而在供应链各企业中建立起成本优势，这种成本优势也在预示着第三方物流公司必能成为供应链的主导者。3、作为供应链组织者的优势决定第三方物流公司将成为供应链的主导者第三方物流公司是供应链中的纽带，它将整个供应链中的其他企业都看作是自己的服务对象和顾客，而在现实的以顾客需求为导向的环境中必然驱使物流企业加强与供应链各成员的交流与沟通，以使更好地了解他们。因为要成为有效的供应链组织者和管理者，首先必须了解各成员的具体情况，只有满足这个前提条件才能在整合中充分地利用各方的优势，避免各种劣势。而这却是供应链中其他成员所不具备的，再加上第三方物流本身对物流的熟悉程度远远高于其他成员，所以第三方物流企业自然是供应链集成方面的专家。也正是由于这个原因，现在更多的企业寻求与第三方物流企业合作进行供应链整合。虽然说这还没有到达上面所提出的那种层次，但是毕竟我们已可以从中看出这种趋势的存在。如UPS全球物流公司与世界吉它制造业巨人FENDER公司的合作正是这种整合方面的一个很好的例子。UPS帮助FENDER公司完成配送过程的流线化和集中化，同时UPS管理来自世界各地制造厂的海陆进货，由第三方物流公司管理其EDCS的库存，由EDCS的雇员检查产品质量，检视库存，满足配送商和零售商的订货，管理多方承运人的交付。通过使用UPS的配送中心，FENDER公司能够缩短交付时间，更好地监控质量和交付订货，更为重要的是，UPS在将吉它运往零售商之前完成每把吉它的调音，以保证零售商从箱子中取出吉它即可弹奏。4、运用信息技术方面的优势决定第三方物流公司能成为供应链的主导者成为供应链的主导者离不开承担供应链集成的职能，必须借助于各种先进的信息技术和手段。如EDI、GPS、GIS和POS系统等。所以这种运用信息技术的经验必将有助于第三方物流公司进行供应链整合，也为其确立供应链的主导地位增加了筹码。三、供应链管理新模式的存在条件要想建立起一种新的供应链管理模式，它需要满足一些存在的条件。就现实情况而言，其实新模式的形成原因已基本满足，但是实际上还并未看到真正意义上的第三方物流公司主导的供应链模式。所以要促成这种模式的形成，还需要我们在客观和主观上满足一些必要的前提条件。这些条件主要如下：1、各企业的观念必须有所转变第一，就制造企业和零售商的观念方面而言，虽然第三方物流以其强大的成本和差异化优势吸引了不少企业的兴趣，但还是有很多企业抱着自营物流、肥水不流外人田的想法，特别是在象中国这样的经济和法制相对比较落后的地区和国家，这种观念尤为严重，而这种观念实际上限制了第三方物流公司的发展，当然也就使这些公司的优势由于达不到一定的规模而无法发挥出来，因此使物流的重要地位无法显示，甚至有的地方还会出现运用第三方物流反而增加成本的可能性；第二，就物流企业本身的观念而言，物流企业总是将自己定位于供应链其他成员的服务提供者或供应链的辅助者的身份，而并没有看清在现实形势中，物流企业的地位已经由于消费者的需求而发生了变化（当然可能这些变化还是有限的和不全面的），但是事实上在某些领域第三方物流企业完全有可能成为供应链的主导者，但是由于受这种观念的影响，还是由原来的制造商或零售商处于主导地位。2、产品特性必须适应这种模式在提出以第三方物流公司为主导的供应链模式时，并不是在否认前两种模式的优势和存在的可能性。因为新模式并不是在所有的环境下、对所有的产品都适合，对有些产品而言可能运用前两种模式比新模式更具有竞争力。所以要求我们对运用这种新模式的产品特性必须有所了解。而适合运用新模式的产品为：（1）产品本身的同质化程度很高，而物流将成为其差异化的唯一来源，如书、新鲜蔬菜和水果等；（2）降低产品成本的第一和第二利润源泉的空间已相当狭小，而物流却为降低成本留有广阔的空间，但是这种成本优势只有通过第三方物流公司才能体现出来，如传统产品彩电等。（3）产品可能具有差异化或成本优势，但是产品可能由于价值问题而本身品牌效应不够强大，而物流公司则具有强大的品牌效应，同时产品对物流也具有相当的依赖性。可以认为这种新模式最先可能会出现在满足上面特性的产品中。3、第三方物流公司不应是只从事单一物流业务的公司，必须还从事将自身物流与整个供应链整合的第四方物流公司的职能。从目前许多第三方物流公司来看，大多数公司只是在从事的物流功能上进行延伸，而并没有真正地涉足第四方物流的业务，这在中国物流市场中尤为明显。而对于那些象UPS、FEDERALEXPRESS等国际物流巨头虽然提供供应链整合方案，但它只是为别的供应链来设计，并将这种方案作为单独的商品进行出售，而没有在自己所处的供应链中来结合自身的物流优势进行供应链整合。然而要想成为供应链的真正主导者必须同时具备和从事此两项职能，否则将无法有效地发挥出供应链的整体优势。4、第三方物流公司应拥有强大的品牌效应。回顾前两种供应链模式可知，无论主导者是制造商还是零售商，他们都拥有一个强大的品牌，如IBM、P&G和WAL-MART等。同样在这种以第三方物流公司主导的供应链模式中也需要一个强大的品牌，因为这种第三方物流的品牌是整个供应链凝聚的体现，也是整个供应链核心竞争力的体现。当这种品牌被整合进供应链中时，它实际上已是一种供应链品牌，这种品牌的优势则要比前两种品牌大得多，它预示的是整个供应链