西咸一体化的规划及大都市建设参观考察学习报告

1/12西咸一体化的规划及大都市建设参观考察学习报告加快建设西安咸阳大都市一体化的问题及对策调研报告农工党陕西省委会参政议政部XX年10月14日城市的国际化是指其生产要素参与世界经济循环和经济体制、管理方式与国际惯例接轨的程度和过程，及社会发展、基础设施、生态环境、居民生活和文化交往所达到的国际或现代化水准。城市国际化是一个动态、长期的过程，达到较高程度和水平就成为国际化城市。国际化城市要求具有超群的政治、经济、科技实力，并且和全世界或大多数国家发生经济、政治、科技和文化交流关系，有着全球性城市影响力。深厚的历史文化底蕴，得天独厚的区位优势，广阔富饶的发展腹地，西部大开发的战略空间，不断深化的对外开放政策，为建设西安咸阳大都市一体化提供了诸多有利条件，保证了将西安建设为国际化大都市战略构想的实施平台，因此，必须以更大的勇气和魄力，抢抓机遇，乘势而上，推进和提升西咸一体化发展。西咸两市地处关中经济区的核心位臵，是西部大开2/12发的“桥头堡”和“第一阶梯”。特定的地理位臵、优越的自然条件和雄厚的产业基础，决定了西咸两市在关中经济区发展格局中具有举足轻重的战略地位。XX年12月28日，西安市市长孙清云和咸阳市市长张立勇在西咸经济一体化协议书上正式签字，拉开了两市在多个方面合作的序幕。双方达成一致，按照“规划同筹、交通同网、信息同享、市场同体、产业同布、科教同兴、旅游同线、环境同治”的思路，突破思想羁绊，创新发展理念，敞开胸怀，主动融入，积极开展全方位、多层次的交流与合作，推动西咸经济一体化进入了“产业一体同构，城市功能互补”的新阶段。XX年10月30日，根据国务院批准实施的关中天水经济区发展规划关于“加快推进西咸一体化建设，着力打造西安国际化大都市”的要求，拟设立西咸新区，初步拟定范围为西安和咸阳两市接合部，以渭河为中轴线，东西横贯50公里、南北扩展5-10公里的整体板块，以达到建设大西安、带动大关中、引领大西北的西咸一体化规划主旨。一、西安咸阳大都市地区的城乡一体化发展基本情况根据省建设厅规划，西安国际化大都市总面积为9036平方公里，现状总人口965万人，到2020年总人口3/121200万人。其主城区范围北至泾阳、高陵北交界，南至潏河，西至涝河入渭口及秦都、兴平交界，东至灞桥区东界，总面积1280平方公里，建设用地850平方公里。目前，西安主城区东边和南边发展速度较快、聚集程度较高，而西边、北边区位重要、发展条件较好，但开发程度相对较低，人口密度相对较小，迫切需要通过设立开发区或新区来加快这一区域建设，实现西安国际化大都市东西南北均衡发展。从构建西安国际化大都市的大视野来看，渭河将是未来西安的城中河和中心绿带。这一区域建设空间和发展潜力较大，但由于长期以来没有纳入两市开发建设的重点，目前发展相对滞后。通过设立新区，高起点规划建设，可以改变当前低水平、低层次的开发现状，将这一区域打造成西安国际化大都市的中心高地和亮点区。作为规划核心的西咸新区设立于XX年6月，位于西安、咸阳两市之间，西起茂陵及涝河入渭口，东至包茂高速，北至规划中的西咸环线，南至京昆高速，占地面积882平方公里，其中规划建设用地220平方公里，新增建设用地面积150平方公里，河流、保护区、生态区、基本农田等其它用地面积约340平方公里。西咸新区涉及西咸两市6个县、22个乡镇，总人口为万人。西咸新区区位选择主要以西咸结合地带为主，重点包括沣渭新区、泾渭新4/12区和渭河生态景观带三个区块。西咸新区将成为西安国际化大都市的重要支撑区，把西咸两市联接为有机的整体。按照关中-天水经济区发展规划，西安国际化大都市到2020年都市区人口将发展到1000万人以上，主城区面积控制在800平方公里以内。二、存在的问题三、几点建议参观考察学习的报告为了提高西咸北环线勘察设计工作质量和水平，根据省厅XX年11月2日西咸北环线勘察设计工作专题会议要求，11月9日至11月12日由我院组织，厅高管处、交通技术咨询公司、交建集团和中交二院等单位参加组成考察团，对北京的四环、五环、六环的建设和运营情况进行实地参观考察和学习交流。现就考察情况汇报如下。一、考察概况根据省厅要求，现场考察了北京市的四环路、五环路及六环路的重点路段，还参观了京津塘高速及其复线、天津津滨高速及部分城市道路，累计考察公路里程约400余公里。为了提高考察学习效果，设计院专门邀请了参与北京环路勘察设计工作的北京国道通公路设计研究院，协助考察团现场介绍工程设计方案，并召开了座谈会，就考察参观中的有关问题进行了广泛地交流与沟通，取得了较5/12多宝贵的经验，达到了预期目的。二、考察路段的基本情况1、北京四环路四环路于2001年6月全线通车，是北京市城区的一条环城快速路，平均距城市中心约8公里，全长公里。主路双向8车道，全封闭、全立交，设计时速为80km/h。辅道双向4-6车道，同时埋设了水、电、气、热等7类数十条市政公用管线约600km。全线设有完善的交通工程、照明、绿化等设施。全线共设桥梁147座，其中立交51座，高架桥7座、跨铁路桥6座、跨河桥16座、人行天桥42座，通道桥25座。本工程获建设部优秀设计一等奖和北京市长城杯奖。2、北京五环路五环路是北京市第一条环城高速公路，XX年10月全线通车。平均距里城市中心约12公里，全长公里。设计速度为100公里/小时，双向6车道，部分路段设置有辅道。批复概算亿元。五环路共设立交桥70余座，几乎汇集了北京已有的各种立交型式，其中占地数百亩、投资超亿元的大型互通式立交多达13座。跨越机场高速和京顺路的五元桥是五环路上规模最大的立交桥，占地800多亩，十几条定向匝道如飘带般在主桥周围延展，满足了各个方向车辆的需求。6/12类似的特大型互通在五环路上还有7座。3、北京六环路六环路是北京市的“公路二环”，XX年9月全线贯通。距市中心大约15-20公里，为双向四车道高速公路，设计速度100、120公里/小时，全长公里。六环路是国内目前最长的环城高速公路，总投资181亿元，连接了等12条首都放射线高速公路以及所有首都放射线国道和多条城市干道。六环路全环贯通运营，标志着北京高速公路网架构基本建成。与设计单位交流的主要内容为路线、立交、安全设施、服务区、收费站、桥梁、绿化景观、交通应急救援及排水工程的养护等问题。三、考察取得的主要成果1、管理协调机制北京的环线建设是随着首都政治、经济、文化的发展和交通运输需求而不断发展和完善的，既有的环线较大地缓解了城市交通拥堵现状。环线建设是一项涉及市政、铁路、林业、农业、环保、管网等各部门的系统工程，需要有一个协调指挥机构，项目才能顺利实施。各部门的建设和发展规划、征地拆迁等都能够给公路建设予以支持，创造良好的建设环境；公路建设也要结合实际，为其它行业和部门的建设留有合理的发展空间。北京的公路与市政7/12道路建设均由市交通委员会和规划委员会统一管理，总体上使得公路建设与城市建设和规划协调的较好。西咸北环线是西咸新区的重要基础设施，与西安国际化大都市的城市规划和发展密切相关，涉及到各个方面的协调问题。因此，建议借鉴我省西三一级公路建设管理经验，由省政府出面组建项目建设领导小组，各相关部门作为小组成员，下设办公室，统一协调解决项目建设中的重大方案问题。2、建设标准与工程规模北京四环、五环距中心城区较近，区间交通量较大，均具有明显的城市快速路性质；六环距中心城区较远，过境货运交通量较大，按全立交、全封闭、全线收费的高速公路模式进行建设和运营管理。据现场考察及设计单位介绍，四环、五环路大部分路段交通拥堵较严重。其原因有三：一是高峰时段交通量大，部分路段断面交通量达到1015万辆/昼夜，远远超过道路通行能力；其次是部分立交因受条件限制，缺少部分方向的匝道，导致交通组织困难；三是部分立交匝道标准较低，主要是路基宽度较小，大部分为单车道，且硬路肩较窄，一旦车辆在这些匝道上发生故障或交通事故，难以进行交通疏导，就会引起严重的交通拥堵问题，进而影响整个路段的通过能力，甚至引发区域性的交通瘫痪。8/12六环路存在建设标准偏低的问题。全线通车之日，就已有部分路段出现交通拥堵问题。主要表现在两个方面：第一，采用双向四车道高速公路标准，基本车道数不满足通行能力要求；第二，部分路段因在设计和建设阶段城市化水平较低，路网稀少，立交也少，但在高速公路建设过程中，沿线城镇化发展迅速，路网增加较多，为此增加了许多标准较低的立交。由于立交间距过密，严重影响主线运营安全和通行能力，成为新的交通瓶颈。天津津滨高速及天津外环路设计标准较高。津滨高速为双向6/8车道，外环路为双向8/10车道，全立交，立交规模较大，并设有辅道,目前运营状况较好。因此，得出的结论是中心城市的环线建设标准要适度超前，充分考虑城市发展带来的交通量的快速增加；要结合城市发展规划，适当预留一定数量的立交，以适应城市发展的要求；在立交形式的选择上，要突出服务功能，满足各个方向交通转换的需求；匝道宽度要考虑紧急情况下的交通疏导需求，至少满足双车道的总宽度。3、立交标准与型式匝道标准和指标四环、五环具有城市道路性质，执行城市道路标准；六环执行高速公路标准。平面线形指标按规范执行，多数采用一般值，特殊情况采用极限值；最大纵坡以4控制，9/12交通量较大的匝道横断面采用单向双车道断面，交通量较小的采用米的单向单车道断面。立交型式及占地规模枢纽立交主要采用组合式全互通，个别因用地地物限制，未设专用匝道，形成部分互通。一般立交主要采用单喇叭形式，多数采用A型，因地形地物限制，不得已采用了B型；当受条件严格限制时，采用菱形立交，设置四处收费站。地形平坦地区的立交，左转弯方向匝道多采用右出右进的半直接式。占地规模：枢纽立交一般为400600亩，一般立交为200300亩。经验教训枢纽立交不能缺少方向，应采用全互通型式；变速车道长度应按规范执行，提高安全性，减少进出口堵车问题；尽量不采用不利于运营安全和收费管理的菱形立交；双车道匝道出入口未设置辅助车道，相临环形匝道存在交织未设集散车道，应按规范设置。由此得出西咸北环立交设计的结论：.立交选型基本合理，应采用全互通，枢纽立交不宜采用双喇叭。一般立交根据地形地物可采用B型单喇叭方案。10/12.平纵技术指标偏高，可适当降低，以减少占地，降低造价。.相临环形匝道之间存在交织时，可考虑设置集散车道。4、交通标志指路标志北京的环线上路网复杂，立交较多，间距较短，转换交通量较大，交通组成复杂，特别是枢纽立交，连接了国省干线公路和城市主干道等，立交区路网信息量较大，合理设置交通标志尤其是指路标志，对正确疏导交通、保证交通安全具有重要意义。北京的环线设置的标志比较合理，信息内容准确齐全，设置位置合理。根据立交的间距合理设置道路名称及地点预告标志，出口多采用易于识别的图形化标志.为避免信息过量，取消了许多地点距离和公益性标志。这些都值得在城市环线项目上借鉴。车道功能及车道限速标志对于单向多车道公路的车道功能与限速问题，现行的标志标线规范一直没有明确的规定。该问题一直困扰着我省高速公路的标志设置工作。在这次的考察中，得到了一些认识，基本都体现了淡化超车道与行车道功能划分的理念，强化了分车道限速的理念.称重设备的数量，降低建设和运营费用，在收费站前设置标志，实行客货车分11/12道行驶的管理措施，设置了如下标志。图5、立交桥梁型式北京四环、五环、六环上设置的桥梁主要为立交桥梁和城市高架桥。高架桥多为预制结构，结构形式主要为先简支后连续T梁和箱梁结构，跨径多为2040米，下部为柱式墩、桩基础。下部桥墩的设计在满足结构受力的要求下，根据景观要求采用了矩形、圆形、宝瓶形等型式。市内桥梁一般不设置柱间系梁。立交内桥梁因平面线形和景观要求，多设计为现浇梁，结构型式主要为预应力钢筋混凝土箱型结构，下部结构为柱式墩、桩基础。因主线纵面设计原因，立交匝道多为桥梁上跨主线的方案，桥梁跨径一般为2030米，中央分隔带设置桥墩，以减小跨径，降低造价。此外，北京的立交桥因跨径、工期、施工场地及施工保通等问题，采用了较多的钢箱结构。有的中分带设墩，有的中分带不设墩。如下图。天津外环为近年建成通车的城市主干线，立交规模大，桥梁设计复杂，为满足景观性要求