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汽车原理与产业发展（清华大学汽车安全与节能国家重点实验室 欧阳明高）目 录一、汽车技术概论1（一）汽车定义及分类1（二）汽车构造基本知识13（三）汽车电子技术29二、中国汽车产业发展34（一）中国汽车工业发展阶段34（二）整车市场需求演化35（三）整车供给状况变化38（四）汽车零部件产业发展状况41（五）我国汽车产业发展战略47一、汽车技术概论（一）汽车定义及分类1.汽车定义：GB/T3730.1-2001汽车和挂车类型的术语和定义中汽车的定义：由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆。主要用于：载运人员或货物；牵引运输人员或货物的车辆；特殊用途。包括与电力线相连的车辆，如无轨电车；整车整备质量超过400kg的车辆。2.汽车分类.GB/T3730.1-2001“汽车和挂车类型的术语和定义” 乘用车（1） 普通乘用车（saloon，sedan)车身：封闭式，侧窗中柱有或无。车顶（顶盖）：固定式硬顶。有的顶盖一部分可开启（天窗）。座位：4个或4个以上座位，至少两排。后座椅可折叠或移动，以形成装载空间。车门：2个或4个侧门，可有一后启门。汽车Motor vehicle 商用车Commercial vehicle乘用车Passenger car普通乘用车 活顶乘用车 高级乘用车 小型乘用车 敞篷车 仓背乘用车 旅行车 多用途乘用车 短头乘用车 越野乘用车 专用乘用车客车Bus货车Goods vehicle半挂牵引车Semi-trailer towing vehicle小型客车 城市客车 长途客车 旅游客车铰接客车 无轨电车 越野客车 专用客车 普通货车 多用途货车 全挂牵引车越野货车 专用作业车专用货车 轿车普通乘用车（2）活顶乘用车（convertible saloon）车身：具有固定侧围框架，可开启式车身。车顶（顶盖）：车顶为硬顶或软顶，至少有两个位置：封闭；开启或拆除。可开启式车身可以通过使用一个或数个硬顶部件和/或合拢软顶将开启的车身关闭。 座位：4个或4个以上座位，至少两排。车门：2个或4个侧门。车窗：4个或4个以上侧窗。活顶乘用车（3）高级乘用车（pullman saloon）车身：封闭式。前后座之间可以设有隔板。车顶（顶盖）：固定式硬顶。有的顶盖一部分可开启。座位：4个或4个以上座位，至少两排。后排座椅前可安装折叠式座椅。车门：4个或6个侧门，也可有一个后开启门。车窗：6个或6个以上侧窗。高级乘用车（4）小型乘用车（coupe）车身：封闭式，通常后部空间较小。车顶（顶盖）：固定式硬顶。有的顶盖一部分可开启。座位：2个或2个以上的座位，至少一排。车门：2个侧门，也可有一个后开启门。车窗：2个或2个以上侧窗。小型乘用车（5） 敞篷车（convertible，open tourer)车身：可开启式。车顶（顶盖）：车顶可为软顶或硬顶，至少有两个位置：第一个位置遮覆车身；第二个位置车顶卷收或可拆除。座位：2个或2个以上的座位，至少一排。车门：2个或4个侧门。车窗：2个或2个以上侧窗。敞篷车（6） 仓背乘用车（hatchback）车身：封闭式，侧窗中柱可有可无。车顶（顶盖）：固定式硬顶。有的顶盖一部分可以开启。座位：4个或4个以上的座位，至少两排。后座椅可折叠或可移动，以形成一个装载空间。车门：2个或4个侧门，车身后部有一仓门。仓背乘用车（7） 旅行车（station wagon）车身：封闭式。车尾外形可提供较大的内部空间。车顶（顶盖）：固定式硬顶。有的顶盖一部分可以开启。座位：4个或4个以上的座位，至少两排。座椅的一排或多排可拆除，或装有向前翻倒的座椅靠背，以提供装载平台。车门：2个或4个侧门，并有一后开启门。车窗：4个或4个以上侧窗。旅行车（8）多用途乘用车（multi purpose passenger car） 上述车辆以外的，只有单一车室载运乘客及其行李或物品的乘用车。但是，如果这种车辆同时具有下列两个条件，则不属于乘用车而属于货车：1）除驾驶员以外的座位数不超过6个（只要车辆具有可使用的座椅安装点，就应算“座位”存在）。2）P-(M+N68)N68，式中：P为最大设计总质量；M为整车整备质量与1位驾驶员质量之和；N为除驾驶员以外的座位数。多用途乘用车（9）短头乘用车（forward control passenger car）一种乘用车，它一半以上的发动机长度位于车辆前风窗玻璃最前点以后，并且方向盘的中心位于车辆总长的前四分之一部分内。短头乘用车，俗称“微面”（10）越野乘用车（off-road passenger car）在其设计上所有车轮同时驱动（包括一个驱动轴可以脱开的车辆），或其几何特性（接近角、离去角、纵向通过角，最小离地间隙）、技术特性（驱动轴数、差速锁止机构或其他型式机构）和它的性能（爬坡度）允许在非道路上行驶的一种乘用车。越野乘用车（11）专用乘用车（special purpose passenger car）运载乘员或物品并完成特定功能的乘用车，它具备完成特定功能所需的特殊车身和/或装备。例如：旅居车、防弹车、救护车、殡仪车等。专用乘用车商用车辆（1）客车（bus）在设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车辆，包括驾驶员座位在内位数超过9座。客车有单层的或双层的，也可牵引一挂车。客车又分为小型客车、城市客车、长途客车、旅游客车、铰接客车、无轨客车、越野客车、专用客车等。（2）货车（goods vehicle）一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆。货车又可分为普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专用作业车、专用货车等。（3）半挂牵引车（semitrailer towing vehicle）装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆。. GB/T9417-1988“汽车产品型号编制规则 ” 首位数字19表示车型类别中间两位数字表示汽车的主要特征参数末位数字1载货汽车数字表示汽车的总质量*（t）表示企业自定序号2越野汽车3自卸汽车4牵引汽车5专用汽车6客车数字0.1m表示车辆总长度*7轿车数字0.1L表示发动机工作容积（排量）8（暂缺）9半挂车或专用半挂车数字表示汽车的总质量（t）注：* 汽车总质量超过100t，允许用3位数字 * 汽车总长度大于10m，数字1m首部：企业的识别代码，由2个或3个汉语拼音字母组成，如CA（一汽）、EQ（二汽）、SH（上海）、BJ（北京）等。 例如：CA7200，中国第一汽车集团公司生产的轿车，发动机排量为2.0L，第一代产品。BJ2020SJ，北京汽车制造厂生产的越野汽车，厂定总质量为2t，第一代产品。EQ1092，东风汽车公司生产的载货汽车，厂定总质量为9t，第三代产品。1）轿车分类（发动机容积）（1）微型轿车 1.0 L（2）普及型轿车 1.01.6 L（3）中级轿车 1.62.5 L（4）中高级轿车 2.54.0 L（5）高级轿车 4.0 L2）客车分类（车辆总长）（1）微型客车 3.5 m（2）轻型客车 3.57.0 m（3）中型客车 7.010 m（4）大型客车 10 12 m（5）特大型客车，铰接和双层3）货车分类（车辆总重）（1）微型货车 1.8 t（2）轻型货车 1.86.0 t（3）中型货车 6.014 t（4）重型货车 14t. GB/T15098-2001“机动车辆及挂车分类”1）M类：至少有四个车轮并且用于载客的机动车辆。 M1：包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆，即乘用车。 M2：包括驾驶员座位在内座位数超过九个，且最大设计总质量不超过5000kg载客车辆。 M3：包括驾驶员座位在内座位数超过九个，且最大设计总质量超过5000kg的载客车辆。2）N类：至少有四个车轮且用于载货的机动车辆。 N1：最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆。 N2：最大设计总质量超过3500kg，但不超过12000kg的载货车辆。 N3：最大设计总质量超过12000kg的载货车辆。3）O类：挂车（包括半挂车）。4）L类：两轮或三轮机动车辆。5）G类：越野车。. 其他分类方法1）根据动力装置形式分： 内燃机汽车：往复活塞；旋转活塞；代用燃料；燃气轮机 电动汽车：蓄电池；燃料电池；太阳能 混合动力汽车 ：内燃机电机2）根据行驶道路条件分： 道路（on-load）用车 非道路（off-load）用车：矿山、机场、工地等专用车；越野车等3）根据车身结构分（轿车）： 三厢车（发动机舱、乘员舱和行李舱） 两厢车（发动机舱、乘员舱/行李舱） 单厢车（面包车两厢车）.国外汽车分类 国际上通常将汽车分为两大类：一类是乘用车(Passenger Car)，另一类是商用汽车(Commercial Vehicle)。 乘用车主要是指轿车，一般也将与轿车近似的汽车，如轿车的各种变形车、轻型越野车也包括在乘用车内。 乘用车以外的汽车统称为商用汽车，一般分为三类：载货汽车、载客汽车和特种汽车。这与我国现有的汽车分类标准GB/T3730.1-2001基本上是一致的。 国际上并没有严格统一的汽车分类标准。 各大汽车公司一般都是按照自己的一套分级体系对汽车进行分类。级别微型小型普通中级中高级高级A00A0ABCD排量/L3.0总长/m3.33.73.74.04.04.24.24.454.454.84.85.2轴距/m2.02.22.22.32.32.452.452.62.62.82.83.0自重/kg 68068080080097097011501150138013801620大众轿车分级标准 序号级别轴距/mm1微型轿车 2845美国轿车分级标准级别排量/mL车长/mm车宽/mm轻四轮轿车 660 3300 1400小型轿车6612000 4700 2000日本轿车分级标准（二）汽车构造基本知识1、汽车底盘与车身 汽车结构透视图 汽车零部件示意图底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。（1）传动系：汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。 传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。目前主要使用的是液力式传动。下面分别介绍传动系的主要组成部分：离合器、变速器。（a）离合器离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间动力联系。其功用为： 使汽车平稳起步。 中断给传动系的动力，配合换档。 防止传动系过载。 汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。（b）变速器的功用为： 改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。 实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。 中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。变速器（2）转向系：汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。转向系统的基本组成为：(a)转向操纵机构： 主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。(b)转向器：将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上，转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。(c)转向传动机构：将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节)，并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。动力转向系统1，方向盘 2，转向轴 3，转向中间轴 4，转向油管 5，转向油泵 6，转向油罐 7，转向节臂 8，转向横拉杆 9，转向摇臂 10，整体式转向器 11，转向直拉杆 12，转向减振器（3）制动系：汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。 可用下图所示的一种液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理。1，制动踏板 2，推杆 3，主缸活塞 4，制动主缸 5，油管 6，制动轮缸 7，轮缸活塞 8，制动鼓 9，摩擦片 10，制动蹄 11，制动底板 12，支承销 13，制动蹄回位弹簧制动系统示意图目前汽车上较为常用的制动系统是防抱死制动系统(Antilock Brake System)，简称ABS。在汽车制动时，如果车轮抱死滑移，车轮与路面间的侧向附着力将完全消失。如果只是前轮(转向轮)制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力。如果只是后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向干扰力，汽车也将产生侧滑(甩尾)现象。这些都极易造成严重的交通事故。因此，汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。由试验得知，汽车车轮的滑动率在1520时，轮胎与路面间有最大的附着系数，因此ABS系统能够充分发挥轮胎与路面间的这种潜在的附着能力，提高制动安全性。ABS是常规制动装置基础上的改进型技术。它的工作原理是，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机控制。紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器使该轮的制动分泵泄(减)压，使车轮恢复转动。ABS的工作过程实际上是抱死-松开-抱死-松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效地克服紧急制动时的跑偏、侧滑、甩尾，防止车身失控等情况的发生。（4）行驶系：汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成了行驶系。车架是汽车上各部件的安装基础。如发动机、变速器、车身或驾驶室通过弹性支承安装于车架上；前、后桥通过悬架连接在汽车车架上；而转向器则直接安装在车架上。通常车架由纵梁和横梁组成。车架可分为边梁式、中梁式、综合式和承载式。在一些客车和轿车上，车身和车架制成一体，这样的车身称为“半承载式车身”，有的被加强了车身则能完全起到车架的作用，这样的车身称为“承载式车身”，不另设车架。随着节能技术的发展，为了减轻自重，越来越多的轿车都采用了承载式车身。承载式车身2、汽车发动机下图为一个典型的四行程汽油发动机的结构图，由此可以看到发动机的基本构造。之后对构成发动机的几个组成部分分别进行介绍，包括：曲柄连杆机构、配气机构、燃油供给系统、润滑系统、冷却系统、点火系统和起动系统。四行程汽油发动机结构图（1）曲柄连杆机构：曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。 （2）配气机构：配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。（3）燃油供给系：汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去。（4）润滑系：润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。（5）冷却系：冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。（6）点火系：在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。 汽油机点火系结构示意（7）起动系：要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动系。 汽油机起动系结构示意（三）汽车电子技术 车载汽车电子系统分布示意图1、汽车电子简介：对汽车电子人们最普遍的概念是，汽车电子通常可氛围与汽车结构、性能、匹配有紧密关联的电控系统和相对独立的车载电子装置。随着汽车电子技术的发展以及人们对信息化、网络化、智能化的需求，数字技术、信息网络技术在汽车商逐步应用，因而使传统的汽车电子扩展延伸到全新的概念层面。因此汽车电子是由基础技术层、电控系统层和人车环境交互层所组成，是面向汽车而集电控技术、信息、网络技术和汽车技术于一体的平台。从汽车各部件的结构设计到性能测试到匹配标定到生产和组装，电子系统都已经成为不可分割的一部分。当前汽车电子的成本占整车成本3540左右，汽车上70%的革新来源于汽车电子。 车载汽车电子系统结构示意图2、汽车电子发展的三个阶段：（1）第一阶段：器件层次。分立式半导体元件开始用于汽车交流发电机整流器、固态收音机、电子点火、数字钟和车速控制电路等。（2）第二阶段：部件层次。集成电路和4位、8位、16位微处理器及单片机用来开发汽车专用的电子系统。包括发动机控制系统、自动变速箱控制系统、汽车防抱死制动系统、电子悬架控制系统、音响控制系统、空调控制系统等。主要的编程手段为汇编和C语言。（3）第三阶段：整车集成。采用智能功率器件、智能传感器、大容量EEPROM或者FLASHROM、专用集成电路等加入到汽车电子中，进一步形成了规范化、专业化的开发、生产和设计体系。 形成了动力系统（Power-train)综合控制，集成了发动机和变速箱的综合控制(Drive by Wire)；驾驶和悬架综合控制系统(Steering by Wire)；主被动安全系统（ABS和Airbag)控制系统；数字音响系统；智能交通系统；通讯导航和远程诊断；直到整车综合控制系统。形成以网络为基础的多CPU的分布式控制系统。3、典型汽车电子系统结构图示汽车电子产品通常归纳为汽车电子控制装置和车载电子装置两类。车载电子装置主要包括车载音响、DVD和GPS导航系统，这里不做详细介绍。下面用图例介绍典型的汽车电子控制系统例子，以供参考：（1）车身电子：座椅控制系统 （2）底盘电子：ABS控制系统 （3）动力系统：汽油机控制系统 （4）动力系统：变速箱控制系统 座椅控制系统ABS控制系统汽油机控制系统 自动变速箱控制系统二、中国汽车产业发展（一）中国汽车工业发展阶段中国汽车工业的发展大致可以分成三个阶段：从中国汽车工业奠基到1978年。这一阶段，建立了第一汽车制造厂，全面移植了在当时世界上不算落后的前苏联汽车工业体系，全国汽车生产厂家基本上是按照一汽的老产品生产的，一汽建厂时引进的产品，到80年代中期才被新产品所替代。同时，在这一阶段，中国汽车工业还依靠自己的力量建设了第二汽车制造厂，第二汽车制造厂采用了当时全国最为先进的技术和生产设备，引进了占全厂设备总量的5%的关键设备，产品达到了世界20世纪60年代的水平。从1978年到20世纪末，大规模引进技术时期。这一时期，政府企图通过有控制的技术引进，实现以市场交换技术的发展战略。80年代主要引进了重型、轻型载货车生产技术以及关键汽车零部件生产技术。80年代后期至20世纪末则转为重点引进轿车生产技术。尽管这一时期还存在许多问题，但中国汽车工业仍然缩短了与世界汽车工业的差距。 进入21世纪尤其是加入后，中国汽车工业进入了以轿车为主的加速发展时期。政府逐渐解除了对汽车工业的管制，民间资本、外资加速进入汽车工业，中国汽车市场迅速扩大。下图清晰地反映了中国汽车工业的发展历程。特别是近几年，中国汽车产量的增幅明显提高，表明我国进入了汽车工业高速发展时期。中国汽车产量增长趋势图（单位：万辆）（二）整车市场需求演化1、汽车保有量快速上升：我国汽车市场逐年扩大，从以下两图对比中可以看出，与世界同期汽车保有量增长相比，改革开放前，中国汽车保有量增长比较缓慢，而在改革开放后，在世界汽车产量及保有量增长缓慢的同时，中国汽车保有量的增加速度明显快于世界总体水平，特别是在20世纪90年代以来，汽车保有量的增幅更加迅猛，2005年已经超过3000万辆。随着国民经济的发展，汽车消费需求快速增长。我国汽车消费市场已由潜在的需求变成现实的市场，并已实现从公款购车向私人购车的转变。“十五”期间我国大约600万家庭圆了轿车梦，2005年底我国汽车保有量为3000万辆，私人汽车保有量占到58.3%的比例。全国1.82亿城镇居民家庭中，每百户平均拥有家用汽车仅有2.18辆，其中北京每百户城镇居民平均拥有12.64辆家用汽车，在全国所占比例最高。这些说明了最近几年，私人购车不仅增速加快，而且所占市场消费的比例已经在半数以上，成为带动汽车及相关机动车市场消费的主流。世界汽车保有量曲线图 中国汽车保有量曲线图2、轿车市场发展：我国消费者对轿车需求主要在普通级和中级轿车，根据国家信息中心分类方法，2004年中级轿车和普通轿车需求占轿车销售总量的79%。而且随着油价上涨、节能环保政策的加强，小排量、经济型轿车将日益成为需求的热点。如2005年15万元以下和1.6L以下的轿车分别占轿车总销量的70%和63%。2005年的轿车市场与2004年相比，有一定的回升。全年销售轿车突破280万辆，比上年增长24.81。在轿车消费结构中：商务用车占市场份额的21.72%，个人消费占市场份额的78.24%。2004年我国轿车需求结构2005年轿车细分市场销量统计图（按价格分）2005年轿车细分市场销量统计图（按排量分）资料来源：根据中国汽车工业协会数据整理。（三）整车供给状况变化1、汽车产业的生产能力状况：1956年我国生产出第一辆解放牌载重汽车，到2005年汽车产量达到570万辆，跃居世界第三位，全年共销售汽车575.08万辆，其中轿车197.16万辆，比2002年分别增长12.55%和13.54%。从下表可以明显看出，我国汽车产业目前正处于快速增长时期，这在世界汽车工业发展史上也是少见的。2007年产销将突破600万辆，即用2年时间从500万达到600万。我国汽车产销量达到不同百万辆所用年限汽车产销量（万辆）100200300400500600 所需年限（年）36*82112达到时的年份199220002002200320042007注：*达到100万辆的始年，从第一汽车制造厂开始生产汽车的1956年算起2、企业规模及企业数量状况：1995年全国汽车业共有2479家企业，而到了2003年也只有2443家，2005年末，我国汽车制造业共拥有生产企业7218家，其中整车生产企业267家，零部件生产企业5415家，改装车生产企业453家；汽车行业从业人员204.2万人，总资产达10998.4亿元。“十五”期间，我国的汽车工业得到快速发展，汽车的投资迅猛增加。从2002年开始，汽车工业投资进入快速增长时期，之后连续4年投资都以40%以上速度增长。与此同时，汽车生产能力从2001年的267万辆，增长到2005年800多万辆；汽车年生产量也从2001年的234万辆，增长到2005年的约570多万辆。总体看，企业间的分化在进一步加剧。在生产集中度方面，年产20万辆的6家集团的生产集中度为75.35%，产销2005年汽车产销排名前十位的企业依次分别为一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、哈飞、奇瑞、江淮和吉利，其集中度为83.95%，而五大汽车集团一汽、上汽、东风、长安、北汽的产量均超过50万辆，生产集中度为67.24%，轿车的集中度则高达73.58%。2005年五大汽车集团产量比重图2005年五大汽车集团产销量及其占全国比例（万辆）车 型合计货车客车轿车其他五大集团产量38344886744894484420364791078676销量38546116744894484420384151096863五大集团占全国比例产量67.18%58.02%25.36%73.58%67.39%销量66.94%57.97%25.11%73.13%67.35%2005年汽车产销量超过3万辆的企业（集团）共有18家，生产集中度见下表。可以看出，18家企业的生产集中度为94.10%。另外，年汽车产销量超过2万辆的企业还有5家，分别是淄博汽车（年产2.6万辆） 河北中兴（2.5万辆）、沈阳富桑黑豹（2.5万辆）、湖南长丰（2.5万辆）、陕汽集团（2.5万辆）、这5家企业合计生产销售汽车均为12.6万辆。2005年汽车产销量3万辆以上企业产销及集中度情况一览序号123456789企业一汽上汽东风长安北汽广汽哈飞奇瑞江淮产量：万辆98.491.273.562.258.623.822.518.615.5销量：万辆98.391.872.963.159.723.723.018.915.4生产集中度17.24%15.97%12.87%10.89%10.26%4.17%3.95%3.25%2.72%销售集中度17.07%15.93%12.66%10.96%10.37%4.12%4.00%3.29%2.68%序号101112131415161718企业吉利昌河跃进金杯长城东南凯马重汽庆铃产量：万辆15.011.611.111.06.85.94.24.23.2销量：万辆15.112.011.112.36.56.04.44.43.3生产集中度2.62%2.03%1.95%1.92%1.19%1.03%0.74%0.74%0.57%销售集中度2.63%2.09%1.94%2.13%1.12%1.05%0.77%0.77%0.57% 2005年汽车产销量3万辆以上企业产销统计图目前国外一般单个企业的最小经济规模是整车40-60万辆，零部件100万-200万件。从产业集中度来看，与发达国家的汽车工业相比，虽然我国汽车行业的集中度相对较低，但是行业集中度一直呈上升趋势。虽然产值逐年在大幅增加，可汽车行业的企业数整体上基本保持稳定。（四）汽车零部件产业发展状况1、发展成绩：我国的汽车零部件产业发展始自1953年，当时主要是依托一汽、二汽的开工建设，为卡车作配套。自1978年以后，我国轿车工业开始起步，零部件产业也步入了成长期，为轿车配套也使产业技术含量有所提升。进入90年代，随着外商投资力度的加大和国产化率的提高，零部件产业开始壮大。从2000年开始，整车制造业的蓬勃发展和新汽车产业政策的颁布实施，直接推动了我国汽车零部件产业的快速发展；目前我国形成了一批有竞争力的专业化汽车零部件供应商，参见下图、表。20022005年汽车零部件行业销售额和产成品2005年汽车零部件行业基本情况企业类型企业数量（个）产品销售收入（亿元）利润总额（亿元）从业人员（个）大型32644.5031.88130488中型6201461.3190.32468492小型47631646.8492.42622572总计54153752.66214.6212215522、企业结构：分析零部件行业不同企业类型的之间的力量对比关系可以发现，股份制企业和外资企业占据着当前国内零部件行业的主导地位。2005年，在5415家汽车零部件企业中，共有股份制企业2637，外资企业 1120家，分别占到全国汽车零部件企业总数的52.1和20.7。国内主要专业化汽车零部件供应商项目厂家名称项目厂家名称转向上海采埃孚转向机有限公司车桥上海汇众汽车制造有限公司一汽光洋转向装置有限公司一汽-凯尔海斯汽车底盘有限公司TRW神龙汽车公司襄樊工厂韩国万都长春塔奥金环汽车制品有限公司天津津丰汽车底盘部件有限公司传动轴上海纳铁福传动轴有限公司(SDS)制动(ABS)上海汽车制动系统有限公司德尔福沙基诺凌云驱动轴有限公司博世(苏州)NTN-裕隆动力机车(广州)有限公司德尔福(上海)动力推进系统有限公司吉林北方捷凯传动轴有限公司(JDS)万都制动器有限公司杭州万向集团制动(制动钳)上海汽车制动系统有限公司悬架上海汇众萨克斯减振器有限公司卢卡斯伟利达廊重制动器有限公司一汽东机工减振器有限公司万向制动器有限公司北京蒙诺汽车减振器有限公司浙江亚太机电集团浙川汽车减震器厂万都制动器有限公司空调系统上海德尔福汽车空调系统有限公司南京跃进制动系统有限公司烟台首钢电装有限公司重庆红宇制动器有限公司法雷奥汽车空调湖北有限公司天津车桥有限公司上海贝洱热系统有限公司饰件延锋伟世通汽车饰件系统有限公司空调压缩机上海易初通用机器有限公司长春富奥-江森重庆建设压缩机中国李尔牡丹江富通空调机厂常熟市汽车内饰材料厂华达-杰克赛尔汽车空调有限公司长春兰宝集团车灯系统上海小系车灯有限公司电子(EMS)承合汽车电子有限公司长春海拉车灯有限公司德尔福(北京、苏州、上海)天津斯坦雷电气有限公司西门子(长春、芜湖)湖北法雷奥车灯有限公司天津电装电子有限公司江苏晨扬交通器材有限公司马瑞利动力系统(上海)有限公司江佃常诚汽车部件有限公司摩托罗拉(天津、上海)2005年中国汽车零部件行业各种所有制企业销售收入分布图电子零部件电气零部件机械零部件2004年我国汽车零部件产品结构从总体上看本土零部件企业规模小、技术含量低。2005年全年销售额统计中，股份制企业和外资企业的产品销售收入分别1630.67亿元和1584.35亿元，共占85.7。股份制企业中包括一批中外合资企业，再加上外资独资企业，中国国内零部件市场上外资的力量越来越雄厚。截至到2005年，全球排名前100位的零部件供应商中至少有70以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家，跨国企业的独资或合资公司约占50以上的份额，初步统计外资在中国汽车零部件市场已经占到60以上的份额，在轿车零部件市场上，外资更是占据着市场份额的80以上，而汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90。从产品结构上看，高技术含量还很低，主要以机械零部件为主。2004年机械零部件占55.5%，电器零部件占22.6%，电子零部件尽管近年来有所发展，但仅占21.9%。3、汽车产业技术发展：经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，中国汽车工业技术水平有了长足的进展。近十年中，电子技术的应用，使国产汽车在安全、环保、节能方面有了突破性的进展，主要产品性能指标大幅提高。尽管中国汽车工业在技术水平上已经得到了较大的提高，但整体上与发达国家汽车工业相比，仍然存在较大差距。我国的汽车产业是国内广泛利用外资和国外先进技术行业之一，其数量虽然仅占我国汽车工业企业总数的25%以下，但固定资产总额占全行业70%左右，中外合资企业成为汽车产业的重要组成部分，比如轿车行业中外合资企业和引进的技术产品，是我国目前汽车产业技术发展的先进代表。但是，合资企业发展中的存在的问题不得不引起我国足够的重视，外方的严格的技术保密使得我国进入引进落后再引进再落后的怪圈，汽车产业技术状况突出表现在两个方面：（1）自主开发和自主创新能力仍然很薄弱导致自主开发和创新能力薄弱的原因很多，其中中国汽车工业用于R&D的投入低是直接原因。我国汽车企业研发投入平均不到2%，而国外跨国公司都在4%左右，其中本田公司达到8%以上。 1999-2002年我国汽车工业技术开发投入年份全行业R&D投入（亿元）占汽车工业总产值比例(%)占销售收入比例(%)199920002001200257.467.758.686.21.681.881.321.381.841.901.381.45（2）技术上仍然主要依赖跨国公司2002年中国汽车工业新产品分车型数量及技术来源车型轿车客车载货车越野车合计（种）大中型轻型微型重中型轻型数量（种）45956103987新产品自主开发技术引进合资产品技术转让散件组装委托开发外包开发34121135211311123311114173111改型自主开发技术引进合资产品2615111252127变型自行开发合资产品联合设计112112跨国公司仍然是我国汽车工业新技术的主要来源。虽然我国汽车企业也在开始尝试其他开发方式，如下表所示，2002年，我国国内汽车企业共推出的新产品共有97项。其中自主研发的29项，技术引进22项，技术转让3项，合资生产38项，委托开发和外包开发各1项，散件组装1项，联合设计2项。在改型设计的产品中，自主开发所占比例已经逐步与合资生产接近，远远高于技术引进所占比例。但是，从总体上判断：我国汽车产业的技术研发层次仍然很低，仍然主要依赖跨国公司，自主研发能力确实还很弱。（五）我国汽车产业发展战略1、基本思路（1）迎接三大机遇和挑战二十世纪九十年代以来的全球汽车业总体趋势可以概括为：技术大变革、产业大调整。一方面，面对汽车能源、环保、安全三大挑战，以节能和智能为基本特征的新一代汽车高新技术迅猛发展。另一方面，面对能力过剩、利润降低、竞争加剧的挑战，全球汽车业兴起兼并重组浪潮，使世界汽车业更加集中化、全球化，对全行业产生了广泛影响。我国经过改革开放，汽车制造业，公路基础设施和汽车消费市场均得到了快速发展。汽车产销量2006年超过700万辆（居世界第二位），今年将超过800万辆。中国汽车产业进入了高速成长期。总之，今后一二十年内，我国面临着汽车高新技术革命、全球汽车制造业转移和国内汽车消费市场兴起三大机遇和挑战。（2）确立三大目标和任务面对三大机遇和挑战，面向我国2020年实现工业化和全面化建设“小康”社会的历史任务和奋斗目标，我认为我国汽车产业的发展目标和任务应包括：（1）2020年成为世界汽车制造中心，力争成为最大的汽车生产国，为我国完成工业化历史任务作出重大贡献；（2）保有量接近世界平均水平，家轿拥有量达到百分之二十家庭有轿车的“小康”水准；（3）力争成为汽车技术强国之一，使汽车产业成为走新型工业化道路的标志性产业。（3）认清三种模式和道路关于汽车产业发展模式，长期以来存在“自主”和“开放”两种模式之争。我认为，以立志做一个世界汽车工业大国和强国的远大发展目标来定位现在，我们的选择应当是既要自主，又要开放，开放而不依赖，自主而不保守。在自主的前提下，充分开放，利用全球资源。在开放的环境下，自主发展，力争资本和技术的控制权。在这方面，国内企业已有不少成功探索的经验，值得总结与推广。此外，汽车作为一种出口导向型的全球性竞争性行业，竞争是一个永恒的主题，但竞争中有联合，尤其是近年来，全球汽车工业兼并重组，战略联盟成为流行时尚，我们也应当顺应这一潮流。总之，我认为，为了把我国建设成为汽车大国和强国，我们应当采取第三种模式，即“自主、开放、联合、竞争”。“自主、开放、联合、竞争”不仅是对外，也是对内。开放不仅仅是对国外开放，也应当对国内的各类投资主体开放。自主对企业而言是经营自主权，各企业在国家的产业政策指导下，可以选择不同的具体发展模式，在统一规范的大市场中，公平竞争，并按照市场经济规律，逐步走向联合。只有这样，才能防止“依赖政府、依赖国外”和“盲目投资、重复建设”等一系列不正常现象的发生。（4）调控三个阶段和步骤根据发展模式和道路选择，规划和调节汽车产业发展进程，通过“三步走”，最终实现2020年奋斗目标： 学习与融合阶段:其主要背景是加入WTO和家用轿车市场出现爆发式上升；其主要特征将是汽车企业以各种方式与国外合作，学习规模制造与汽车市场规律，跨国汽车公司加大产业转移力度，国内汽车市场繁荣。与此同时，政府对汽车的管理逐步向法制化管理过渡，并组织引导汽车重大技术开发。 发展与壮大阶段:其主要背景是WTO保护期结束和包括农村和小城镇在内的广大汽车市场全面启动；其主要特征将是汽车产业在竞争与合作中发展壮大，成为国民经济支柱产业。与此同时，汽车安全、节能、环保法规逐步与国际接轨，带动相关高新技术的开发与应用。 升级与转型阶段:其主要背景是国内汽车市场出现更大高潮。同时，全球范围内，新一代汽车技术逐步