日本轨道交通与土地资源利用.doc

摘要：分析日本国土开发利用、轨道交通建设运营、以及轨道交通与土地综合开发的成功经验。日本是世界上人口密度最大的国家，采取以轨道交通为骨干的公共交通为主导的城市发展策略，由于轨道交通建设.经营主体的多元化，铁道主业与其它产业的兼营，特别是轨道交通与土地的综合开发利用，成功的解决了城市交通问题，实现了轨道交通的商业化建设与运营，实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发展。关键词：城市规划；轨道交通；土地利用；综合开发；公共交通；日本；城市用地。引言：日本国土面积约38万KM2，占世界陆地面积的0.3%，人口约为1.2亿，占世界人口的3%，国土面积仅为我国的3.9%，人口为我国的1%。由于日本山地多，平原少，可居住面积仅为8万km2!，居住面积的人口密度比我国多2倍，平均每平方公里329人。据日本国土厅统计1990年，耕地面积为国土面积的14%，人均耕地面积433m2，仅为我国的1/2 !，为世界上最少的国家之一。日本有80%的人口密集的分布在太平洋沿岸狭窄的平原上，尤其大中城市十分拥挤。因此交通就显得尤为重要，恰恰日本同样能够重视这一点，日本以快速轨交通支撑和引导城市发展、实现城市与交通可持续发展。在50km 半径范围内，人们在1小时内便可能从事业务、通勤通学。因此此文要重点介绍日本交通，希望对我们有所启发和借鉴。1.日本的土地开发和利用在狭小的国土上，拥有稠密人口的日本，土地成为特别宝贵的资源，力图最合适地利用适应自然的、社会经济条件的土地，是国民生活安定和经济顺利发展的重要课题。1974年日本颁布了“国土利用计划法”，成立了国土厅，制定了全国范围的“国土利用计划”。这个计划分为三个层次，即全国范围“全国计划”；都道府县区域范围的“都道府县计划”；市町村范围的“市町村计划”。关于这三个层次的计划，“国土利用计划”法中规定：市町村计划都以都道府县计划为准；都道府县计划以全国计划为准。通过法律把国土利用计划摆在一个很高的位置。在涉及国土方面，其他的任何计划都要从属于这个计划。日本是世界上人口密度最大的国家，在经济高速发展的同时，构筑了四通八达的城市立体交通体系，有效而持续的解决了交通问题，保护了自然生态环境，实现社会、经济与环境的协调发展。2.轨道交通的建设和运营日本于1872年最早开通的国营铁路，是连接东京和横滨两城市的铁路，全长29km ，1884年第一次由纯民营资本开通的铁路，是连接大阪和其南面的界町铁路，全长10km。在东京，将南北相离的国营与民营铁路相连接的路线，于1885年在市街区的西侧开通，随市街区的扩展在城市内运输中发挥了重大作用（现在的JR山手线）。1903年东京开通了有轨电车。1904年，在东京的西部，越过山手线向市中心延伸的铁路实现了电气化，在近郊区间进行电车的频发运行（现在的JR中央线）。1095年，在东京横滨、大阪神户之间首先开通了城市之间的电气化铁路，这些直至今天，仍以民营方式向前发展，形成了城市近郊的民营铁路网。东京市第一条长度为14.3km，并设有18座车站的地铁线路银座线于1925年9月17日动工兴建，1927年12月30日首期开通，1939全线开通运营。1950年首列电动车组开始运营，1964年开通新干线0系，1986年开通100系，1992年开通300系，1997年开通500系，1999年春开通700系，目前，日本的新干线铁路共有5条，日平均运送75万人次，仅东海道新干线的日客运量就达30多万人。日本拥有轨道交通线路总长27121km，而城市交通和城间交通约占10000km,左右。全日本拥有地铁线路524.8km，有轨电车线路264.1km,，拥有车辆6143辆。有9个城市建设了快速轨道交通系统，包括东京、大阪、民古屋、横滨、京都、福岗、神户、札幌和仙台等。仅东京圈（以东京为中心辐射的轨道交通网）营业里程就有2143km，其中地铁271km。为了适应高密度的城市圈布局，60年代开始，城市发展便采取了快速交通体系模式。在日本历史上曾经出现了两次“交通革命”，第一次在1889年建成东京到神户的东海道铁路线，使东京到大阪的交通行程由360h缩短到20h。1964年超高速东海道新干线建成，将由东京到大阪的时间再缩短到3小时,，迎来第二次“交通革命”。1987年日本第四次综合性开发计划又把快速交通体系推进到新的阶段，提出在2000年前建设“全国一日交通圈”的战略目标，要求全国所有大城市的交通行程时间大致在3h以内，对于地方中心城市，希望用1h行车时间便能上干线公路。这就促进了城市特别是大城市间交通的快速化，大力发展地铁交通，同时改造原来的市际地面铁路，使其逐渐变成大城市圈内部的公共交通线路，并与长距离、时速为200km的超高速电气化铁路相连接，形成多层次的快速轨道交通运输网络，以人为本提供便捷的交通工具。东京圈40km范围内，目前具有高速铁路13条，地铁10条，高速公路9条，短距离轻轨2条，每日负担了220万辆次汽车和2804.5万人次的客运量，其中高速铁路占61.4%，地铁占26.3%，公共汽车占6.7%，其它占5.6%。随着时间的推移，日本的轨道交通系统正向着电气化、高速化、网络化方向发展。3.轨道交通和房地产的合作发展日本城市轨道交通的建设资金筹措途径主要有政府补助方式、利用者负担、收益者（或原因者）负担、发行债券、贷款五大类。从建设主体上看有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当与我国各级地方政府）的组合、国家或地方公共团体三类。其中由各级政府等公营部门和私营部门公共出资组成的轨道交通企业国际上称之为第三部门，它是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的经营模式。其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略，日本铁路企业的土地经营类型主要可归纳为三类：以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外地区开发土地经营业务。铁路公司负责规划的土地，自然以追求最大经济效益为目的。它效益的目标包括两个方面：一是土地经营效益最大化，二是为铁路提供尽可能多的客流，使铁路投资能够赢利。由于交通方便程度不同，越靠近车站物业价值越高。在追逐利润的目标驱使下，房地产自然地向车站集中，形成车站建筑密度高，向外围逐步降低的趋势。这种布局反过来对铁路经营也极为有利。为充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目，包括百货商店体育场馆、游乐公园、宾馆等，许多项目直接布置在车站建筑内，它们既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路，为铁路在更大范围内集散客流。虽然公交线路本身亏损率较高，但有助于维持公共交通方式的支配地位，保证铁路的客流强度，提高铁路公司的整体利润水平。而且通过各个行业相结合，形成一体化，不仅获利变得更高，也是生活更加方便。在分配土地用途的过程中，铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。因为这些机构不仅能够增加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流。上述设施的存在，使铁路各站实际上成为沿途的社区中心。有车站向周围放射的步行系统和公共汽车线路得以同时兼顾上下班和使用公共中心的两股人流，显然符合低收入、高效益的原则。4结论城市的快速发展带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”。城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的有效途径、是实现城市公共交通运营商业化的关键、是解决大城市交通问题的治本之路、是大城市可持续发展的需要。城市交通与土地资源必须统一规划、整合开发，以轨道交通的规划建设为契机引导城市产业结构与空间形态的发展，建立公共交通导向的城市土地利用形态，经营好城市土地资产，为城市交通筹集建设资金，促进城市公共交通建设与运营的主体多元化与运作商业化，实现社会、经济、环境的协同发展。我国城市的轨道交通建设尚处于起步阶段在城市规划建设中还没有系统采用整体开发策略，土地开发与轨道交通建设往往单独实施，从而造成二者在规划、建设、管理上相互脱节。这样，一方面难以使城市轨道交通更好地服务于城市规划另一方面也使得沿线地区开发所得到的增值收益难以有效返还到轨道交通中来，从而影响轨道交通的自我盈利和持续、滚动发展的能力。因此我们不妨效仿日本轨