1991年OB29铺管船沉没事故.doc

DB298 铺管船沉没事故1991 年8 月15日11 : 00 ，为南海东部公司与ACT 作业者集团合作开发的HZ26 一1 油田海底铺管工程施工的Mcdermott 公司DB29 大型铺管船，因受到9111 号台风影响，撤离途中，在南海珠江口海域北纬22 度01 分03 秒、东经115度21 分5 秒处沉没。船上195 人中，173 人获救，22 人死亡。1 . DB298 铺管船概况DB298 铺管船是一艘无自航能力的起重驳船，并且配有较先进的海底油气管线敷设施工设备。船龄为18 年，由美国船级社入级，挂美国国旗。总吨位为10934 吨，可容纳最大人数为282 人，有救生筏27 个，可容纳640 人，另有一艘快速救助船。可铺最大管径为48 英寸，吊机最大起重能力为2500 短吨。此次是在Mcdermott 公司为ACT 的HZ26 一l 油田海上安装工程总承包作业中，承担两条25 公里长的海底管线的施工任务，并已基本完工，仅剩管线两端的连接软管和海底一小段接头。在事故发生前的作业中，也曾两次避风（7 月19 日的9107 号台风和7 月23 日的9108 号台风）拖往海南岛方向，在未到大避风港之前台风已越过，故返回作业现场。船上有气象传真接收设备和台风预报资料，并制订有台风撤离计划程序。2 事故经过DB298 在现场作业期间，通过其新加坡作业中心，取得新加坡海洋气象信息站的天气预报。正常的天气预报每天收两次，每次预报提供现场未来48 小时的天气预报。 FRED ”号台风首次提及是在海洋气象预报1991 年8 月11 日当地时间18 : 00 称为“热带低压”。此时海洋预报台预报一个“低气压”中心北纬16 度、东经124 度5 分并向NWWNW方向移动，低气压表现出弱集（POOR ORGANI SATION ）。现场天气是SSW 风，14 19 节。预报未来 48 小时现场将保持这一天气但风向转为 E NE 。当地时间 8 月 12 日 12 : 00 海洋气象预报发出“热带风暴”紧急警告，宣布“热带低压12W“，中心位于北纬17度5分、东经122度5分，接近菲律宾的NELUZON ，预计将以 10 节速度向 wNw 移动。现场海浪预报未来 24 小时将由 3 英尺到 7 8 英尺以上。气象预报变为每六小时一次。海洋气象台电告作业者新加坡海事部时间是 1991 年 8月 13 日 22 : 00 ，作业者口头提示“热带低压”已经升级为“热带风暴”。这一信息立即被电告之 DB29 。在 22 : 34 , DB29中止海底作业。船舶监督命令开始回收锚并为拖航做紧固。锚的回收和潜水钟的打捞于 1991 年 8 月 13 日 22 : 45 开始。海洋气象预报 1991 年 8 月 14 日 1 : 00 发布“热带低压12w ”升级为“热带风暴 FRED ”。预报发布风暴中心接近北纬 18 度 8 分东经 119 度0分，并预计以 8 节的速度向西移动。海洋气象预报未来“ FRED ”将更集聚（ ORGANIZED ）并将迅速加强，预计15 - 18 小时内加强为台风。估计“ FRED” ，持续向西移动并大约在 24 小时内到达施工现场以南 100 海里。现场气象预报未来 24 小时风力15 - 20 节向 ENE 增到风力 45 55 节，风向 NNE ，海浪预报未来 24 小时从 3 英尺达到12 英尺。1991 年 8 月 14 日 6 : 00 , DB29 报告风力 16 18 节，风向 NE ，涌高 4 英尺。 8 月 14 日 6 : 15 , DB29 由“台风”号拖轮拖带沿东北方向行进。海洋气象台报告 1991 年 8 月 14 日 6 : 00 FRED ”从热带风暴升为强热带风暴，其中心位于北纬 18 度 8 分东经 118度0分，并以 6 节速度向西移动。“ FRED ”更为集聚( ORGANIZED ）。并预计在 12 一 15 小时内成为台风强度。预报“ FRED” 将持续向西移动并始终预报大约在 8 月15日晨从现场以南大约 100 海里处经过。现场气象是风力 17 一 23 节，风向 ENE ，海浪 4 英尺。1991 年 8 月 14 日 11 : 00 , DB29 报告，其始终沿东北方向拖航，北风 20 一 25 节，涌高 6 一 8 英尺。1991 年 8 月 14 日 12 : 00 ，海洋气象预报确认强热带风暴“ FRED ，持续向西移动，移速 6 一 8 节，预计夜间增强为台风。此时“ FRED”中心位于北纬 18 度 8 分东经 117 度 5 分。1991 年 8 月 14 日 16 : 00 DB29 继续拖航并保持其东北45 度路径。海洋气象台始终预报“ FRED ”从现场以南 100英里处经过， DB29 船已经于当天 6 : 15 从该位置离开， 16 ：00 DB29 报告其位置在北纬 21 度 33 分，东经 1 15 度 2 . 07 秒，涌高 8 英尺。1991年8月14日18：00海洋气象预报报告强热带风暴“FRED”中心位于北纬19度8分东经115度8分，并在最近六小时恢复西行路线。1991年8月15日6：00DB29仍在拖航，航向65度，位于北纬22度22分东经115度20.5距离现场51英里。此时DB29报告ENE风35-40节（阵风50节），浪涌1215英尺（最大20英尺）。1991 年 8 月 15 日 6 : 00 海洋气象台报告“ FRED ”升级为台风。中心位于北纬 20 度东经 115度 1 分，在过 6 小时内保持其西行路线。3. 事故原因事故原因分析基于持续的内部调查。从 DB29 幸存者得到的情况来评价。基于各个幸存者不完整的描述，取得的初步结论提供如下，在调查期间对可能涉及的范围预以证明和澄清。在 1991 年 8 月15日晨，当 DB29 正在拖航，由于巨浪冲击甲板，两个位于舷船艉的锚标部分从其固定座（ LASHING ）滑脱。几个船员冒着由于恶劣天气造成的危险，曾尝试重新紧固锚标。然而由于重浪持续不断的冲击左舷船娓，使这些尝试很难奏效。部分松动的锚标损坏其周围的木制甲板保护。甲板木板被冲出舷外，暴露了位于左舷船娓甲板上滑轮室和 13B 压载舱的入孔盖。随后锚标严重损坏该入孔盖，并大约其后又损坏了船娓左舷造水机的通风总管。入孔盖和通风总管损坏的结果，使海水无法控制地进入DB29 左舷船娓，尽管压载泵和潜水泵都在工作，进入的水还是引起船左倾。 1991 年 8 月15日黎明倾斜增大，倾斜增加和恶劣海浪状况导致海水继续侵人，以致于 DB29 沉没（左舷先沉）。4. 弃船到 1991 年 8 月15日 8 : 00 全体船员被叫到集合点，他们集合在主甲板穿好救生衣，由于左倾的增加，以及恶劣天气条件，左舷救生筏被认为是不安全的。安全员要求全体船员到右舷救生筏站。由于左倾增加，弃船警报大约在 9 : 00 拉响。船员都到右舷救生筏集合。按照弃船警报，右舷救生筏下水浮起，船员弃船人海。据幸存者讲，集合和弃船是被命令的并且没有出现慌乱。一到水中，船员利用海上救生技术包括手臂相连形成保护圈以期营救。在弃船和沉没时，有四名潜水员还在位于主甲板的减压舱中减压，尽管由潜水监督和其他人的一再努力，沉船之前还是未能使用潜水钟与减压舱重新相接。船舶监督和三名监工在 DB29 沉没时仍留在船舶监督办公室。5搜救和救助1991 年 8 月15日 9 : 08 澳大利亚在 CANBERRA 的澳大利亚海上搜救中心，接到求救信号，报告DB29在北纬22度04分东经115度20.9分需要紧急援助。遇险求救信号是CANBERRA收到（而不是距出事弃船地点仅65海里的香港）。由于区域卫星系统是联接CANBERRA而不是香港。香港搜救中心很快得到报告，并在9：20香港海事部投入搜寻和救助工作。11 : 10 香港海事搜救中心陆续派出七架直升机。 11 : 25 海洋直升机公司陆续派出三架直升机。大约 11 : 00 过，我应急办公室成员汪家骝向广东省搜救中心报告情况，并要求提供海空搜寻支援。 11 ：15中方首席代表付成玉报告， DB29 已于 11 : 00 翻沉。 11 : 25 根据现场报告，拖船“台风号”已救捞起 8 人。 11 : 30 张武辇副总经理向广州军区作战部报告，并请求支援。 11 : 40 付成玉报告 DB29 的潜水减压舱中四名潜水员，正在设法营救。与此同时，应急办公室成员陈立言向海洋石油总公司安全环保部报告情况。 ACT 作业者从 10 : 35 到 12 : 25 连续动员了“华洋”号、“华镇”号、“华龙”号及“沪救捞 3 ”号四条工作船出发去现场。并同时指令 25 万吨的 HZ21 一 1 油田浮式处理装置“发现号”解脱，航行到事故现场，作为临时救援站和直升机加油站。民航直升机公司根据埃索石油公司的指令，除在珠海的一架直升机 BL214 待命外，另又从湛江调回一架 S76 。在广东省搜救中心指挥和组织下，救捞局于 11 : 00 左右派出救助船，后又调派正在返回公司，已航到珠江口的“德顺”号立即调头去出事地点。海军经研究后，当晚 16 ：15派出军舰开往现场。香港方面还派有两架固定翼飞机，实行空中直升机搜救指挥和海面搜寻。到晚上在事故现场共有中方的和 Mcdermott 的船八条，分别为“华海”、“华洋”、“华龙”、“华镇”、“沪救捞 3 ”、“德顺”、“发现”和“台风”，香港方面另有两条海军指挥船，分别为“ PLOVER ”、和“PEACOCK ”。搜救活动还得到了过路船只的支持，它们是新加坡的集装箱船“ MING PLENTY , 苏联的“ ULANUDE ”和“ SUKKER ”等三条货船。 18 : 18 由于天气恶劣，天色又黑，风力加大，能见度较差。空中的搜救已经很难达到目的。因此所有直升机都已陆续返回各自的基地。晚上的搜救活动，主要目的是设法拯救在潜水减压舱中的四名潜水员。根据他们的压缩空气量，估计可以维持到 16 日早晨七点。因此必须设法找到沉船，然后设法营救。在此期间动用了六条工作船，在沉船位置进行探巡。但由于沉船的报位不准确，并出现过两次不同的报位，因此要分两组进行探巡，又加上沉船的顶部可能离水面高度不大，担心会碰到探巡船，再就是船上用的探仪器是回声测探仪，每航线只能扫探很窄的一道海底，故效率低。直到 8 月 16 日 8 : 10 , “沪救捞 3 ”号发现了沉船的吊机部分，“华镇”号找到了沉船的船体，并分别投下浮标。根据位置判断： DB29 在翻沉时已裂成两部分，并相距约 5 海里。根据到 8 月 16 日 05 : 10 的统计，共获救 173 人生还， 14 人已死。海直公司救获 18 人，其中 1 人送回蛇口。香港海难搜救中心的直升机救获 52 人，其中 1 人已死。“台风”号拖船救获 95 人，全部送香港。新加坡集装箱船救获 2 人，送香港。苏联两条货船救获 7 人，送香港。香港指挥舰“ PLOVER ，号捞起 8 具尸体。香港军舰”P EACOCK”号捞起 5 具尸体。另外尚有四人失踪。 Mcdermott 公司决定停止搜寻救助。 Mcdermott 公司为了营救潜水减压舱中的四名潜水员，于事故当晚约 23 : 35 派出一名潜水专家乘直升机抵达现场的“发现”号制订营救方案，同时又命令在台湾和文莱的两艘潜水工作船来到出事地点，并要求已经完成 HZ26 - 1 安装工作、已回到新加坡的另一条半潜式浮吊 DB100 号重返现场。到 8 月 16 日上午， Mcdermott 公司已经确定，所有急救工作，对于拯救潜水减压舱内四名潜水员都已不可能使他们生还了。 Mcdermott 公司于 8 月 16 日上午向 ACT 表示，事故现场的处理将由 Mcdermott 公司自己负责。随后 ACT 开始调动有关的船舶返回基地，并于下午指令“发现”号起锚驶回 HZ21- 1 油田，准备恢复生产。 8