杭州西湖.doc

杭州西湖1，创新管理体制打造休闲杭州 杭州市游览参观景点门票价格研究作者：韩长发 牛艳玉 臧建平 郑援朝一、杭州市游览参观景点门票价格管理沿革杭州是历史文化名城, 又是国际风景旅游城市。纵观杭州市游览参观景点门票价格管理历史,走的是一条从免票到低价票再到门票价格逐步提高, 最后回归到免票上来的螺旋式发展道路。1978 年以前, 杭州公园各大景点全部实行免费开放, 一不售门票, 二不搞经营, 只有五十年代建造的儿童公园、动物园实行买票入场; 1979年至1988 年, 杭州旅游开始起步, 公园景点逐步实施门票制度, 但售票的公园景点较少, 执行的也是低价门票政策, 这10 年间, 门票价格基本上没有大的变化; 1989 年至1995 年, 杭州旅游快速发展, 公园景点开始频繁调价; 1996 年至今,杭州旅游持续快速健康发展, 景点门票价格的管理有了统一的规范, 但价格仍进行过几次大的调整。但在2002 年, 杭州市开始实施西湖综合保护工程, 西湖南线景区整合工程结束后, 市政府决定对南线景区实行免费开放。这是杭州旅游景点实行门票制度以来, 第一次大规模实行免费开放。当时, 除了南线景区外, 还有沿湖的一些公园、博物馆、纪念馆也实行免费开放, 在全国园林景区门票制度改革中迈出了重要的一步。自此,“免费西湖”成为杭州旅游一大亮点、一大特色。二、杭州市旅游门票价格管理实证究(一) 杭州市政府对旅游体制进行改革的做法和成效目前我国的风景名胜区管理体制主要有政府和经政府授权的事业单位两大类, 但这两类管理模式中存在着“法律地位和高效率管理”不能两全的冲突。为了解决这一冲突, 2002 年9月, 杭州市委、市政府在经过大量前期调查和研究的基础上, 决定调整杭州西湖风景名胜区、西湖区和杭州之江国家旅游度假区管理体制, 挂牌成立西湖风景名胜区管委会, 使西湖风景名胜区有了一个崭新的管理体制。明确规定杭州西湖风景名胜区管委会为市政府派出机构, 代表市政府在其所管辖的区域内实施统一管理, 全面负责西湖风景名胜区的保护、利用、规划和建设。新体制的建立宗旨是对西湖风景名胜区实施统一管理, 实行西湖风景名胜区管委会和杭州市园林文物局两块牌子、一套班子。这一体制既以管委会形式解决风景名胜区区域性统一管理问题, 集中和整合人力、物力、财力投入全面保护管理, 促进景区经济、社会、环境的全面协调发展, 又借助园林文物局长期积累的专业技术、人才和实践经验来支撑管理体系的有效运行, 同时又以托管形式解决区域内农村、社区的管理, 这应该说是风景名胜资源保护管理体制上的一个大胆创新。从本质上讲, 风景名胜区管理体制的核心问题就是如何在风景名胜区建立和形成有利于风景名胜资源保护管理的机制和体制。(二) 当前杭州市旅游参观景点门票价格存在的形式及特征1. 免费公园形式。杭州西湖环湖景区和综合整治后新增景区全部实行免费开放。2002 年10月, 西湖南线景区整合工程结束后, 老年公园、柳浪闻莺、长桥公园、少儿公园等四大公园以及孤山公园实行免票开放; 2003 年10 月, 西湖综合保护三大工程建设完成后又免费开放了曲院风荷、杭州花圃和位列“西湖十景”之一的花港观鱼; 2004年10 月又对西湖综合保护工程整治后的15 个景点中的13 处实行免费开放; 与此, 2003 年5 月18日起, 即“国际博物馆日”, 杭州市属博物馆、纪念馆也全部实行免票参观游览。自2002 年西湖综合保护工程启动至今, 西湖风景区免费开放的公园景点( 博物馆、纪念馆) 已达53 处, 占西湖公园( 博物馆、纪念馆) 总数76 处的70%。2. 政府定价形式。目前, 仍在实行门票制度的公园景点有: 灵隐飞来峰、岳庙、六和塔、虎跑、三潭印月、黄龙洞、动物园、植物园、太子湾、玉皇山、城隍阁、万松书院、胡雪岩故居等21 处, 除动、植物园和太子湾外, 其余均为重要的文物保护单位, 其中飞来峰造像、岳庙、六合塔为全国重点文物保护单位, 必须执行严格的保护措施, 通过门票政策控制客流量。现行收费景点票价最高的是灵隐飞来峰为35 元, 最低的有九溪瀑布、杭州碑林等, 票价仅为2 元, 全部景点平均票价为13.6 元。与国家发改委价格司统计的全国73 个主要景点门票价格比较, 杭州灵隐飞来峰、岳庙的门票价格均排在倒数第3 位, 收费较低。3. 市场定价形式。主要是各类由民营企业自己投资开发的商业景点, 作为企业的旅游产品推出, 其价格形成机制由市场供求决定。目前主要有宋城、杭州乐园、未来世界公园、大清谷等景点。这类公园景点是作为企业投资品的身份出现, 具有典型的可复制性特征, 被称作为“主题公园”。( 三) 杭州市大旅游效益考量1. 经济实力与城市形象明显提升。杭州作为历史文化名城和国际风景旅游城市, “东方休闲之都”, 免票旅游既是其城市定位的内在客观要求, 也是提升城市形象、强化城市核心竞争力的关键举措。2004 年, 杭州西湖综合保护工程被建设部评为“中国十大科技建设成就奖”; 2004 和2005 年, 福布斯中国最佳商业城市排行榜中, 杭州均排名第一; 2005 年, 杭州西湖风景名胜区被评为全国“十大最满意风景名胜区”。同时, 随着西湖综合保护工程的深入实施和景区免费开放等逐步形成的杭州“大气开放”形象, 一方面吸引了来自五湖四海的宾客, 使他们领略了西湖的迷人风光, 另一方面又吸引了众多投资者在杭州创业发展居住, 促进了区域社会经济的持续快速协调发展。2. 旅游人数增多, 逗留天数延长, 旅游收入增加。2004 年旅游增加值占到全市GDP 的6.3%, 旅游总收入占到全市GDP 的16.3%。2005 年16 月, 全市接待入境旅游者70.69 万人次, 同比增长27.75%;接待国内旅游者1576.85 万人次, 同比增长7.57%;旅游总收入219.21 亿元, 同比增长13.55%。3. 景区商业网点开发迈上新台阶。环湖公园免费开放后, 表面上看每年直接减少门票收入3000 多万元, 增加养护管理支出2500 多万元, 二项合计每年减收增支额达5500 多万元, 但通过对景区商业网点的大力开发, 加大招商力度, 景区内商铺使用权每年的拍卖收入因此大增。因为免票带来的旅游人气大增, 带动了对景区其他服务设施需求的增加,西湖游船、摇撸船以及休闲船、自划船, 还有沿湖电瓶车等旅游设施数量明显增加, 由此而带来的环湖商业网点、服务设施的年租金就达到5500 万元,这已基本可以抵补西湖风景区的门票损失。4. 交通、餐饮、宾馆、零售等行业配套快速发展。从旅游到餐饮、服务、会展、通讯等行业均在旅游的带动和支撑下迅速发展。免票还带动了淡季旅游, 优化了旅游产业结构, 抽样调查显示, 2004年到杭州的观光旅游客人比例为48.8%, 休度假游客比例为31.5%, 而商务会展客人占到了25.1%,杭州旅游由“一轮独大”向“观光、休闲、会展”三轮驱动的现代旅游结构转变。三、杭州市旅游景点门票价格管理创新的启示。(一) 旅游资源开发应树立执政为民的理念,讲求公益性城市公园作为公共事业的一部分, 应体现其公益性, 体现政府执政为民的理念。从本质上讲,旅游景点除去部分企业投资兴建的具有可复制性的投资品外, 绝大多数是历史、地理等客观环境形成的, 是属于国家、属于全社会的公共资源,具有公共属性, 每位公民都应享有欣赏权。政府及景区管理部门从本质上讲都是人民雇佣的管理者, 本身并不拥有对风景资源的所有权和支配权。因此, 政府在对风景资源进行授权管理时, 一定要强化人民公权意识, 树立为民理念, 讲求景点的公益性。杭州市政府在实施西湖综合保护工程时充分体现了“还湖于民”的理念, 迄今为止市政府已累计投入建设资金近50 亿元, 并将原先及新建景区全部免费向游客开放, 这是西湖综合保护工程亲民性最突出的表现, 实现了公共资源的最优化利用, 保障了普通游客基本的参观权利。(二) 景点门票价格管理创新应以景区管理体制创新为前提和依托体制问题是目前困扰国内景区管理机制、价格机制协调运行的根本症结。目前多数景区不仅自身社会职能过多, 同时还承担着发展地方经济的职责。在这种管理模式下, 景区承担的是为地方经济输血的角色, 所以不断地涨价、以“门票经济”为主导就是必然了。杭州西湖风景名胜区新体制以管委会的形式统一区内的人、财、物,对景区的开发保护等具有统一决定权, 不存在原先的利益协调等一系列问题, 这也为当前的西湖综合保护深入开展以及景区形成后价格管理的创新探索提供了体制上的保障。这一机制既发挥了机构相对精简, 工作重点突出, 景区管理的专业和技术特色相对较强, 财政、税收、租金、门票收入一起抓的优势, 又克服了完全等同于一般的地方政府, 景区政府社会职能过多, 景区管理职能被冲淡的倾向。这一针对风景名胜资源保护管理体制上的创新为景区各方面改革提供了一个很好的思路, 是个有益的尝试。(三) 景点门票定价及价格调整应注重各方面利益, 要有大局观念杭州市政府推行的旅游体制改革, 从全局的高度宏观把握, 整合了旅游整条产业链上所涉及到的各部门、各行业的利益, 以发展的眼光来推进“大旅游”产业。在政府的政策支持及旅游管理理念指导下, 价格管理部门对景点门票实行定价及价格调整时, 自然综合了游客、旅行社、开发商、景区管理部门以及地区其他方面的利益,保证了景点价格的权威性和公正性。所以, 要真正做大做强旅游产业, 地方政府必须有先进的旅游管理理念, 地方各级部门必须具有大局观念,在景区利益问题上不能只从自身部门出发, 将旅游景点看作部门的“摇钱树”, 要从大旅游、大产业、旅游国际化战略的高度, 协力配合, 形成合力, 这样整个旅游及相关产业才能实现良性互动,拉长旅游产业链, 实行规模效应。(四) 景点门票价格管理应有“城市效益”观念尽管从表面上看, 景点免票对管理部门的经济收入带来直接的冲击, 但同时, 城市接待游客总量的增加和逗留时间的延长, 却使同一城市内的餐饮、宾馆、零售等行业均获得了新的发展空间, 由此政府也获取更多的财政收益, 也就有能力对景点的开发建设保护给予补贴, 缓解景区管理部门自身的经济压力。此外, 对于一些免费开放的博物馆和历史文化景点, 由于受地方经济发展水平限制, 政府对博物馆、纪念馆的投入偏低, 在财政补贴尚不足以维系这些景点运转的情况下, 通过政府支持、社会赞助、社会捐赠、自我发展的方式筹集资金,能更有利于发展旅游文化事业。杭州市的实践证明, 解决景点维护费用和人流拥挤的问题, 并非只有门票涨价一个办法, 在保护景区的前提下,多渠道综合利用开发景区才是根本的解决之道。(五) 景区“门票经济”应向“税源经济”转变随着杭州市大规模环湖公园和博物馆的免费开放, 以及名胜区财政体制的建立, 原有的以“门票收入”作为主要经济来源的状况逐渐转变成“门票收入”和“税收收入”并重的格局。通过进行有效的商业网点整合和开发, 服务项目、服务内容以及服务方式都发生了根本性改观, 通过建立和强化协税护税网络, 引进税源, 留住税源,大力发展税源经济, 使得“税源经济”成为景区经济的一个最关键内容。政府管理部门要学会算大账, 用发展的眼光促进景区经济、风景旅游、文化事业的持续协调健康发展。四、对于完善景区门票价格管理的建议杭州市秉承景点管理的“公益、发展、效益”三大原则, 以免费公园为特色, 大力推行“大杭州、大旅游”战略两年来取得了丰硕的成果。但仍应清醒看到, 目前还面临着诸如景区财政压力较大, 定价中成本核算不规范因素依然存在,价格管理透明度有待加强, 公开制度需建立等问题。这些问题的存在从本质上讲都根源于科学的景区价格形成机制还不健全、不完善, 这也是目前我国风景名胜资源管理中存在的通病。为此, 除进一步完善游览参观景点价格管理办法及条例外, 应从政策面上加强引导, 从规范性上加以约束。(一) 加强引导, 积极支持免费公园这一做法诸如城市公园等景点不收费各城市虽在积极探讨实践, 但并不说明景点免费开放越多越好,也并不说明所有的景点都应该免费向公众开放。这就需要对景点进行科学的分类, 并针对类别进行不同的价格管理方式。对于象城市动物园、植物园、历史遗址、文化遗产以及其他特别资源等需要特殊保护的公园景点就应利用价格手段进行分流保护。此外有些公园具有很重要的历史文化价值, 对此进行收费, 一方面可以为其日常维护提供部分资金支持, 另一方面也可以限制游客数量, 有利于对珍稀资源的有效保护。因此, 在逐步实行城市公园免费开放的同时, 也要考虑各类公园自身的实际状况, 建立科学的景点分类收费标准, 划定保护尺度, 不能一拥而上, 以免影响风景名胜资源的有效保护和永续利用。对于城市一般自然景观和人文景观, 由政府投资兴建, 具有公共产品属性, 其价值就应体现在城市公民游览参观所获得的知识、精神享受上而不是实际的货币性支出上, 因此低价甚至免费开放是值得探讨的做法。每个城市都需要一定数量的公益性公园, 这类公益品一般都需要政府来提供。而政府提供低价甚至是免费的景点需要包括经营权集中、经济激励、利益补偿、政策倾斜等在内的制度设计使各方面能达成共赢的均衡局面。作为地方价格主管部门也应学会算大帐、算社会帐, 积极向地方政府提出改进管理体制、合理安排门票价格的建议, 支持引导推广公园免费游览这一体现执政为民理念的做法。进一步在相应文件和规定中,对免费、低价公园的做法予以肯定和支持, 并实行与地方经济相适应的门票价格管理制度。(二) 强化改革, 建立科学的价格形成机制门票价格形成既要体现其内在价值, 又要对资源损耗、经营成本等合理补偿。因此, 游览参观景点资源的内在价值是构成门票价格的基础。在这些基础上, 门票价格既要反映市场供求状况, 其价格的变动要适应市场供求变化, 同时, 还要充分考虑国内居民的收入水平和消费能力。改革和完善游览参观景点门票价格形成机制, 无论采取何种定价模式, 都必须根据旅游市场的特点, 游览景点的市场定位, 以及国民的消费水平, 使价格的变化适应不同游客的需求。建议国家发改委在相应的门票价格管理规定中能进一步具体明确以下几点:1. 完善景点成本核算方法。完整获取景点各类成本资料, 规范成本核算步骤, 完善核算指标体系和核算方法, 增强成本核算的科学性和规范性。同时应建立景点成本约束机制, 解决当前游览景点成本不明的问题, 使成本真正做到真实、合理、公开。2. 完善景点作价方法, 确定合理的游览参观景点门票比价关系。同一景区内不同景点按照其所在的不同区域、景点的不同功能、不同的市场定位确定合理的比价关系。按照时间、空间及对象的不同确定合理差价。明确调价的时间界限,真正理顺各类景点价格及其各种比价、差价关系,形成合理的游览参观点门票价格体系。可以考虑选取地方几类经济指标作为制定景点票价的参照指标, 避免跟风恶涨的失控趋势。3. 实行灵活的定价策略。按照旅游景点市场特性和生命周期的不同实行灵活的定价策略。通过运用转移定价和联系定价策略, 将门票、景区服务及其他设施收费分散作价或捆绑优惠定价,转移门票提价压力, 扩大景点旅游收益。4. 建立定期价格审价制度。对各类游览参观点要实行财务收支年度报备制度, 每年年初将景点建设投资、门票价格、门票收入和使用、游客数量、成本费用支出等情况, 按价格分级管理权限上报有定价权的政府价格主管部门。政府价格主管部门定期对门票收支情况进行分析, 建立价格管理档案, 为门票价格调整提供依据。5. 对重要景点门票价格调整应完善价格听证程序。认真选好价格听证会代表, 保证代表的广泛性、代表性, 扩大价格听证会的公开程度。同时深入细致地做好听证申请材料的审核工作和听证会后的价格决策工作。调价申请应符合经济社会发展的总体趋势, 理由有力, 调价方案应对利益受到影响的经营者或群众有合理的补偿措施方案。(三) 科学合理确定定价权限, 建立完善景点价格监测体系门票价格是调节游览景点经营者和游客利益的重要经济杠杆, 它体现了政府对旅游产品价格的调控。而这一调控过程既要体现政府的大局观念, 又要遵循市场运行规律, 因此要明确定价权限, 做到价格有序管理。1. 划清政府、市场管理界限, 合理确定游览参观点门票价格管理范围。对由政府投资兴建、维护、管理的全国和省级重点文物保护单位、风景名胜区和自然保护区、省和地级市博物馆、与居民密切相关的城市公园、纪念馆、展览馆, 实行政府定价或政府指导价; 对商业投资的一律实行市场调节价。对实行政府定价和政府指导价的游览参观点,以景点保护、适度开放和充分体现公益性为原则制定门票价格, 真实反映资源价值和补偿成本。2. 建立门票价格部门协调机制。建立游览参观景点门票价格协调机制, 并使之制度化、规范化。门票价格协调由省级物价部门指导, 市级物价部门牵头, 有关市、县物价部门参与, 切实做到谁投资、谁管理、谁负责、谁受益, 避免出现激励约束不兼容情况出现。3. 建立全国景点门票价格监测网络并定期上网公布。应在全国范围内建立景区门票及其他服务设施价格监测系统, 及时收集和发布旅游价格信息, 消除旅游价格中的不对称和不完全信息。让全国游客对各地景点收费有全面的比较, 有意识地引导游客去价廉物美的风景区游玩, 从而实现价格杠杆对全国旅游市场的调节。4. 价格主管部门要建立长期的景点成本监测机制和价格管理数据库。做到由价格主管部门定价和调价的景区经营状况、成本等情况, 都能随时调取, 既提高了定价的科学性和时效性, 又有利于减少社会误解, 稳定社会情绪。5. 加强物价内部信息交流。通过建立物价系统内部协调交流机制, 分享各地成功经验, 借鉴其实际操作方法并结合本地实际进行推广。改变目前内部信息沟通不畅甚至是对信息保密等状况,强化物价系统内部的沟通交流, 建立全国主要风景名胜区门票价格研讨和交流机制。2.杭州西湖风景名胜区道路交通管理探讨作者：来坚农 交通拥堵、环境污染、能源耗费严重等,已经成为目前每个大中城市的“通病”,既是经济文化发达都市又是著名旅游胜地的省会地杭州更是深受交通不畅之苦。西湖风景名胜区的交通是整个杭州城市交通圈中极为重要的一环,这一区域汇集了杭州最主要的文化、人文景观,是国内外游人的必到之地。博大精深的西湖文化蕴涵在山水之间,引人向往。但这里的交通却成了杭州发展旅游经济的败笔。一、目前西湖景区交通现状西湖景区面积为60 平方公里,常住人口约2 万,流动人口约8000 ,辖一个街道,5 个行政村。景区内单位和个人拥有机动车辆1188 辆,驾驶员5135 人;景区道路总长为70. 5 公里,辖区内共有隧道(含在建) 8 条,有红绿灯路口23 个,公交线路35 条。景区道路的特点呈“四多一少”,即桥多、洞多、山路多、低等级路多、停车场少。随着西湖南线景区的建设、寺峰塔的重建、湖西综合保护三大工程的改造,使进入西湖景区的国内外游客日益增加。双休日、“五一”、“十一”、元旦、春节等节假日,春秋旅游旺季以及每年香客进香的时期,大量车辆进入风景区是道路交通拥堵现象的关键。节假日期间特有的假日交通流使得景区内的各条道路车满为患。北山路、南山路、灵隐路等道路一到节假日车满为患,车速有时达3km/ h ;主要拥堵点以交警值勤岗计有:长桥岗、白沙岗、九里松岗、曙光岗。许多外地司机在景点附近找个车位要花上30 分钟,各个风景点的行车难、停车难矛盾十分突出,这使杭城的旅游质量大打折扣。西湖风景区的道路交通近年来已经得到较大改善。针对西湖景区交通矛盾,近二年内先后建设了普福岭路、梅灵北路、之江路、三台山路,开通了灵溪隧道、梅灵隧道、西湖隧道,正在建设中的还有吾老峰隧道、九曜山隧道、吉庆山隧道和万松岭隧道。这些道路和隧道的建成和投入使用,会大大改善整个景区的道路通行能力,使西湖风景区的行路难问题得到缓解。例如以前灵隐是个断头路,大量旅游客车到达灵隐后,缺少一条便捷的输出通道,不得不在原地掉头,原路驶回。梅灵、灵溪两条隧道打通以后,进出灵隐有了三条通道,缓解了灵隐地区的交通拥堵现象。二、景区交通问题原因分析一般来说影响道路交通安全和畅通的原因主要有5方面:交通供需矛盾日益加剧;城市路网结构不合理,公路质量低,通行条件差;道路交通工具总体构成不合理,安全性能差;违反交通法规现象十分普遍,交通秩序不好;政府管理道路交通的整体水平不高。对照杭州西湖景区的具体情况,以上几条影响道路交通安全和畅通的原因不同程度地存在,但主要原因是其中的交通供需矛盾日益加剧和道路交通工具总体构成不合理。1. 杭州交通供需矛盾日益加剧。机动车辆快速增加。杭州作为一个迅速发展的、国内外著名的风景旅游城市,其所承载的交通负荷近年来持续快速增长。资料显示,2001 年市区机动车辆增长了13. 8 % ,2002 年增长了27. 1 %。2003 年,机动车增长速度更是惊人,增长29. 3 % ,此速度是道路增长速度的两倍多。当前,杭州市每天约增加机动车300 多辆车,每月增加机动车近万辆。杭州市区(不包括萧山、余杭区) 机动车保有量已超过17 万辆。目前城市道路交通已受到了前所未有的压力,由于私人购车不受限制,居民购车欲望在不断地提升,学车热、购车热方兴未艾。景区所承载的交通负荷面临越来越大的压力,而景区的道路由于受到环境的制约,不可能无限制地拓宽和增长。停车位有限。景区交通的另一大问题是各景点的停车泊位太少。按照国家规定,停车场用地总面积按规划人的每人0. 8 平方米至1 平方米设计。一座写字楼每100 平方米的建筑面积配备机动车位的指标是0.5 个,娱乐性质建筑的指标是1.5个至2个,餐饮性质的指标是2. 5个。按此比照,西湖景区各景点的停车泊位是远远不够的。除了灵隐景点有740个(包括西湖小学、117 医院等单位临时启用停车场) 的泊位外,其余绝大多数景点都只有几十个车位,如岳庙有70个、虎跑有20个等等,这些停车位与假日期间进入景区的车辆数相比,根本是杯水车薪。2003 年“十.一”这一天,西湖风景区共接待国内外游客80 万人,有约2 万辆车进入景区范围,假设这些车辆50 %在路上行驶,50 %在各停车点,至少需要1 万个泊位,缺口是相当大的。由于停车难,进入各景点的汽车找不到泊位,有的车在景区周围来回寻找停车位,有的车只得在路上打转,这反过来也影响了道路交通的畅通,加剧了道路的拥堵现象,造成恶性循环。2. 道路交通工具总体构成不合理。景区内道路交通工具的总体构成,有公交车、旅游大巴、面包车、小轿车(包括单位公车、私人轿车) 、出租车。平时公交车起着输送旅客主导作用,但是在节假日,外地来的大巴,还有私家车、出租车成了景区道路中的主流。据有关部门测算,在同样的道路面积上,公交车的通行量是自行车的4倍,小客车的十多倍。由于过多的小客车(包括私家车和出租车) 进入景区,浪费了宝贵的景区道路资源,加剧了景区的交通拥堵。一辆小客车最多坐5 个人,一辆公交车起码能乘50 多个人,一辆公交车相当于10 辆以上小客车的功能,更何况公交车不存在停车场问题:到站上、下完客后即可开走。如果将景区内的交通工具总体构成作适当的调整,就能大幅度提高路网通行能力。3. 景区的特殊环境限制了防堵措施的实施。西湖风景区面积60 多平方公里,景区道路共长77 公里,道路两旁是景区的山水和名胜占迹,可以说是寸土寸金,从保护环境、保护景观、节约用地实际出发,这里既不能大规模拓展道路,建立交、高速、轻轨,也不能修建大形停车场。虽然目前还可以打几个山洞,修几条隧道,解燃眉之急,但和无限制增长的车流相比,终究是杯水车薪,不能从根本上解决问题。三、景区交通问题解决方法设想车和路永远是一对矛盾。缓解交通堵塞,总结起来不外乎两大类,一是“堵”,二是“疏”,而从源头上去解决是关键。前者包括各种限制的办法,后者包括各种疏导的方法。多数情况下人们倾向于将疏导作为主要的方法“, 堵”只作为辅助的或临时的权宜之计。但是在特殊的地域,特殊的环境里“, 堵”也许能成为切实可行的方法。(1) 限制私车发展公交。国内外许多城市在解决堵车问题时采取限制措施。如限制停,在纽约停车1 小时大约要付20 美元,约个160 多元人民币,如果停车超过一小时,每小时的停车费会涨到30 至40 美元,而如果乘出租车横穿整个纽约市,最多不会超过10 美元。这样很多人宁愿乘出租车,也不自己开车;在纽约曼哈顿地区就更严格,只有警察局批准的车辆,或者新闻采访车才能停。伦敦对进入市区的机动车辆征收5 英镑的进城费,不交进城费就交罚款。而伦敦市中心的伦敦城1. 6 平方公里范围内禁止一切机动车辆通行,市中心交通拥挤程度已降低成15 % ,效果明显。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。在欧洲、北美虽然小汽车私人拥有率非常高,但当地政府已经认识到并且在积极发展公共交通,他们的经验证明,通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,为了做到这一点,他们都非常重视城市交通的发展和规划,强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的城市公共汽车服务的组合为基础。我国的深圳市推出了中小巴“三个一批”政策:一批中小巴将转为大巴、一批将撤至特区外、一批到期减量淘汰。它采用的方法是改变道路交通工具总体构成,逐步用大容量、高效率、易管理的大巴替代中小巴,特区内中小巴将逐步“让位”于地铁、大巴两大主要公交方式,而,而中小巴只起拾遗补缺作用。对于杭州西湖风景区道路交通拥堵我们是否也可以采取积极发展公共交通同时限制部分车辆进入西湖风景区。具体措施:1. 限制车辆。只允许公交进入景区,禁止大巴、私家车、出租车、摩托车、三轮车进入景区。(经过批准车辆除外) 。禁止上述车辆进入西湖风景区,可以大大降低景区道路车流密度,给公共汽车得以在较为畅通的道路行走,由于大客车可载客量高于小客车10 倍、数十倍、加上车速提高,这无疑将会大大提高道路的有效流通量。同时大量小客车被禁止进入景区,将会减少汽车尾气和噪声对景区的环境污染。2. 进杭换车。在市区边缘各个入口和各高速公路出口处附近或者市内宾馆处,建设和设立一批“停车换乘”设施和低价位或免费停车场,结合大型公交枢纽建设,要求外地旅游车在此换乘公交车进入西湖风景区各个景点。3. 鼓励公交。大力提倡本市居民乘公交车进入景区游览。同时在黄龙体育中心和灵溪隧道北口等地设置低价或免费停车设施,结合大型公交枢纽建设,要求本地私家车游客换乘公交车进入西湖风景区各个景点。4. 综合规划。景区公共交通的建设、管理要放在优先位置上,给予政策、资金、技术等多方面支持。要科学地利用景区内有限的道路资源,扶持培养一个高效率运作的景区公共交通系统。建立一个完备的景区公交线路网,对景区公交线路、站点的设置进行科学的规划、通过先进的技术设计,保障景区公交的便利性、快捷性和安全性。5. 景区连票。对景区内的公交车实行月票通用,也可以发行临时景区公交联票,游客可以在当天不限次数地换乘景区各路公共汽车,方便游客,实现“一票在手,游遍西湖”。6. 增加出行成本。利用调节收费杠杆机制,对非公交车辆进入西湖风景区,征收道路拥挤费并大幅提高停车费。7. 加强管理。交通管理部门要加强对景区道路的管理,要保持强有力的整治态势,坚持严格管理,加大对各类重点违章的管理和处罚力度。对景区道路实现全天候电子监控,在主要道路和道路结口设置电视监控镜头和违章监测仪,随时随地根据交通信息,及时作出反应和处理。要采用科学有效的手段,如采用智能交通系统,提高运输和通行效率。8. 加强宣传。利用广播电视报纸等多种媒体大张旗鼓地开展宣传教育工作,宣传交通法规。可以将西湖景区的人流、车流状况实时转播或预告。尽管社会限制汽车增长的可能性和合理性还持有各种不同的观点,然而,优先发展城市公共交通在社会经济和社会效益上的优势,却在社会公众中得到共识。城市公共交通客运系统的完善能够引导城市有序发展、促进城市土地资源的合理开发和利用;城市市区建设与扩展集中在城市交通走廊区域,从而降低了城市基础设施建设费用,提高了城市相关设施的利用率和经济价值。发展城市公共交通最大的吸引力在于它是现代城市解决所面临的诸多困扰和环境保护问题的一个有效途径。这不仅可以减少能源需求,降低城市机动尾气排放和噪音污染,而且因为它有潜力节省大量的用地,促进城市结构和城市布局的合理性,实现城市环境和城市经济的同步改善。从长远来看,旅游地车辆“爆炸”,是不可避免的。在西湖风景区对私家车等小型车的“限制使用”是必然趋势。与其每次节假日为维持景区交通蜗牛爬行般的“畅通”,不如换个思路走走。越是拖延,交通布局改革的代价就越大,治疗堵塞病症就越困难。因此,现在未雨绸缪地考虑今后的交通问题并订立一个切实可行的长远规划,尽快制定西湖风景区乃至杭州市交通的整体战略,是十分必要的。交通问题是城市发展的永恒主题。治理交通拥堵,是一个复杂的系统工程,也是一个动态工程,涉及到政策、规划、管理,关系到政府、城市、百姓等诸多方面,需要政府组织、多部门合作、全社会共同的努力。各有关职能部门要相互协调、配合,各司其职、分工协作、多措并举、多管齐下,形成社会化管理的良好局而。我们只有在发展中不断地研究新情况,面对新问题,打开新思路,采取新对策,才能有效化解予盾,创造出良好的交通环境。3.杭州西湖湖西景区的湿地景观设计作者：李红艳 周为杭州西湖经过综合治理后，以更美的姿态展现于世人面前，湖西景区更因其清新脱俗、融于自然之“野趣而赢得广泛好评(图1)。笔者有幸参与了西湖湖西综合保护工程的规划编制及施工图设计工作.认为湖西景区之所以具备“野趣”，很大程度上是囚为通过综合保护、整治，营建了一个较为良好的湿地景观系统。图1杭州西湖湖西景区控制性详细规划总平面图图2家家垂柳.户户板桥的金沙港图3茅家埠水景图4乌龟潭是典型的西湖沼生湿地图5水中杉林图6松木桩护岸1.水系组织通过西湖湖西综合保护工程.使原来被阻阴的山水完全相融，同时还产生出山水之间的过渡带河湾港汉、曲水湖洲，丰富多变的水系形式，为多种生物提供了适宜的栖息空间，而湖西地区也因此成为锦鳞可数、水草丰盈的湿地。新拓展的水域大致分为下列相互贯通，各具特色的4部分:金沙港。位处湖西景区的北端，与曲院风荷公园相对，水域以金沙涧为依托，分别向北、向南拓展，多条水港穿行于民居群落间，形成“家家垂柳，户户板桥”的风貌(图2)茅家埠。位处湖西景区中部.为湖西景区中最大的一处水内，水域内积27hm2，在湖底等深线中，特意设计了几处“暗礁”，其上种植芦苇等水生植物，形成一系列大小不等、形态各异的小岛，将湖内划分为多个空间层次，避免了一览无余的空旷之感，而水中的芦苇丛则成了水鸟的乐园(图3)乌龟潭。位于眠牛山脚卜的自然山谷中，源头为常年不竭的自然山溪，水域内积约4.7hm2，山抱水环，婉约秀逸，潭中浮游生物品种丰富，为典型的西湖沼生湿地(图4)浴鹊湾。位于湖西景区的南端.水域内积约6.9hm2，以山涧、溪流、水湾、港湾等动态水景为特色，源自周边群山的赤山溪、苔箕泉为该处水体注入了动感与灵气。除上述4处较大的水内外，值得一提的还有位于杨公堤东侧水杉林中的婉蜒水网，清浅的“水网”与俊俏的水杉相得益彰，形成奇特的“水中杉林”景观（图5）2驳岸处理湖西景区拥有众多的水体形式，与之相对应的驳岸形式也丰富多变。茅家埠、乌龟潭、浴鹊湾等大水内驳岸，采用缓坡入水形式，即湖岸按照水内周边原有的舒缓地形向水中延仲，形成自然岸线，并栽植高低不同的植物，完成水内与陆地的过渡。这种缓坡入水的驳岸不仅可以促进植物生长,并适宜自然界的各种生物生活繁衍。位于主航道边的小岛，由于空间所限，没有足够的放坡余地，其边缘采用块石或松木桩护坡。大小不一的自然块石，使驳岸自然生动，较大的块石可以伸入水中，较小的则可以塞在较大块石之间，以便于植物在这此缝隙生生根发芽，喝水的小鸟能够更容易接近水面。由于松木桩的“软性”质感，更能与水体、植物融为一体，因而显得分外自然亲切(图6)湖西景区中分布有多条溪流，其驳岸处理也各具特色。位处金沙港南缘的金沙涧，以大卵石置于涧水中，水底的卵石给人以回归自然的感受，而卵石浅滩可以为两栖类动物提供出入场所，也可以引来鸟类和到水边喝水的小型哺乳动物川(图7);金溪山庄前的溪流以及水杉林中的清浅水网，则借植被来塑造驳岸，用低矮的草本植物来体现舒缓的驳岸，同时在草本植被中点缀几簇灌丛，使溪流、草坡、灌丛自然过渡，达到与空间环境的协调统一(图8);位处浴鹊湾