JWJ-C2型柜式计轴设备说明书(V4.1)第一部分系统描述.doc

Q/HRX 10212004JWJ-C2型微机计轴设备技术说明书第一部分 系统描述黑龙江瑞兴科技股份有限公司1JWJ-C2型微机计轴设备技术说明书-系统描述本部分版本及信息说明部分内容第一部分 系统描述版本V4.1变更章节全部变更原因更新版本日期2009-3-12撰写郭万岭校对周文生批准吴笔I目 录1 概述12 计轴设备构成及基本原理12.1系统结构及工作过程12.2计轴设备基本原理53 计轴设备的主要技术条件73.1 适应环境73.2 适合的线路73.3 主要技术指标74 计轴主要单元设备的构成及原理84.1 计轴主要单元设备的构成84.2 计轴主要单元设备的原理155 系统安全性、可靠性及可维护性165.1 系统的安全性165.2 系统的可靠性175.3 系统可维护性186 计轴设备的特点187 规范性引用文件191 概述按照铁道部颁布的铁路主要技术政策要求，结合CTC调度集中系统的推广建设,半自动闭塞区段均需要完善区间列车占用安全检查设备，实现自动站间闭塞。目前，国内普遍采用的解决方案是利用计轴设备与半自动闭塞结合构成自动站间闭塞。同时，站内轨道电路分路不良是困扰电务与车务部门多年的运输安全老大难问题。目前解决轨道电路分路不良的技术措施有提高轨道电路分路灵敏度、轨面防锈喷涂和计轴方案三种。其中，计轴方案技术成熟、安全可靠，可彻底解决轨道电路分路不良问题。我公司结合以上需求在已通过铁道部技术鉴定的“JWJ-C型微机计轴设备” 基础上，借鉴国内外计轴设备在我国的运用经验，进行优化完善设计工作。重点解决了：1车轮计数电路移至轨旁，提高了计轴的可靠性；2信号传递方式由原来的毫伏级模拟信号传输改为数字通讯传输方式，提高了传输的可靠性；3车轮传感器采用免调整结构，提高了传感器的抗震性能，实现了免维护，4增加辅助传感器克服了“1”轴干扰，提高了系统抗干扰能力。优化完善后定型为“JWJ-C2型微机计轴设备”，并于2006年底通过铁道部技术审查，2008年底通过生产企业认证。该设备可用于检查线路、道岔、平面交叉和道口区段占用或空闲状态，其作用与轨道电路等效。按不同应用模式分为单点应用模式(区间计轴闭塞系统和区间分界点计轴闭塞系统)和多点应用模式(站内计轴闭塞系统)。其中，单点应用模式是将“JWJ-C2型微机计轴设备”与64D半自动闭塞结合构成自动站间闭塞系统，也可独立与站内联锁条件结合构成自动站间闭塞系统。多点应用模式可与站内轨道电路结合共同检查轨道区段的占用和空闲，解决站内轨道电路分路不良问题。又可以代替轨道电路，单独检查轨道区段的占用和空闲状态。单点应用模式自2004年陆续在哈尔滨铁路局拉滨线、富嫩线、林七线、酒钢集团嘉蒙铁路、唐港公司迁曹铁路正式开通运用。今年将在赤大白线、奎北线、临策线、乌准线陆续开通运用。其中酒钢集团嘉蒙铁路、奎北线、临策线、乌准线都是与站内联锁条件构成自动站间闭塞系统。多点应用模式自2006年陆续在昆明铁路局羊堡站、南昌铁路局下王塘站、哈尔滨铁路局香坊站、大庆石化甲醇厂、大庆炼化厂一区、天津散货物流中心车场站采用。通过以上运用，充分验证和确认了“JWJ-C2型微机计轴设备”的安全性、可靠性及可维护性。符合铁路部门及行业相关的技术标准，在设备性能、技术实现方面，尤其是传感器的全密封、免调整结构设计及利用辅助传感器提升抗外界干扰方面，得到业内专家和各层用户的一致好评。2 计轴设备构成及基本原理2.1 系统结构及工作过程2.1.1 单点应用模式区间计轴闭塞系统2.1.1.1 系统结构系统由车轮传感器、车轮电子检测器（ADE）、计轴主机、轴数显示器、传输通道及结合电路等构成。见图2.1-1。辅助设备为维护机。不间断电源运算器ADEADE室内室外室内室外结合电路站内联锁/车务操作表示站内联锁/车务操作表示结合电路计轴主机甲站乙站AB轴数显示器轴数显示器：防雷装置：车轮传感器运算器轨道箱轨道箱防雷组匣计轴主机不间断电源防雷组匣传输通道图2.1-1 系统结构2.1.1.2 系统工作过程如图2.1-1所示。车轮传感器安装在进站信号机内方23米处，用于检查甲站与乙站区间的占用和空闲状态。当区间处于空闲状态，办理由甲站至乙站发车进路，通过计轴设备与结合电路（包括与半自动闭塞结合电路）构成自动站间闭塞。当列车出发、车轮驶入车轮传感器（A）作用区域时，甲站微机开始计轴，并判别列车运行方向，确定对轴数是累加计数还是递减计数。这时B计数结果为零，两站的微机通过站间传输通道互传轴数信息，经比较不一致后，同时发出区间占用信息，区间轨道继电器（QGJ）落下。当列车完全通过A端，A计数结果为N（列车轴数）。当列车驶离区间时，经过车轮传感器（B）作用区域时，乙站微机开始计轴，经两站的微机比较结果一致，同时输出区间空闲信息，驱动区间轨道继电器（QGJ）吸起。当列车完全进入乙站股道后，站间闭塞自动复原。2.1.2 单点应用模式区间分界点计轴闭塞系统2.1.1.1 分界点计轴闭塞系统产生背景目前，我国铁路单线区段约占2/3，其区间大多采用64D型继电半自动闭塞。这种闭塞设备适应于我国单线铁路站间距离短、列车成对运行和追踪系数小的运营线路，在保证行车安全、提高运输效率、改善劳动条件等方面发挥了显著作用。但是对于有些单线区段长度在15km以上，甚至达到40km50km，采用64D型继电半自动闭塞组织行车，已不能满足当前的运量需求。2007年，哈尔滨铁路局运输处对富嫩线、嫩林线进行了多次现场调研，提出了关于对能力限制点进行扩能改造的调研报告，报告认为目前富嫩线、嫩林线区段通过能力已经饱和，设备能力急需加强，应尽快解决限制区间的问题。针对上述需求，我们提出了“区间分界点计轴闭塞系统”的设备解决方案。该方案是一种分散式的、方向电路是基于光通道实现的、安全信息传输与计轴设备一体化的准单线双方向自动闭塞。区间分界点计轴闭塞系统通过计轴车轮传感器将两站间的区间分割成若干个（根据需要，一般不超过四个）闭塞分区，在分界点处上下行并置通过信号机；在通过信号机外方设置接近连续式机车信号及机车信号接通标，机车信号有效工作距离不小于1200米，机车信号接通标设在接近区段入口内方100米处；在分界点处设置设备工作房，用于安放计轴、轨道电路及电源等设备；两个车站以及分界点之间设置贯通光缆，用于传递计轴信息和方向电路安全信息；车站设继电结合电路，实现方向电路、信号控制、闭塞制式切换等功能；闭塞方式分为计轴自动闭塞（设备正常时）和半自动闭塞（设备故障后，原64D作为备用）。2.1.2.2 系统结构站内系统由车轮传感器、车轮电子检测器（ADE）、计轴主机、轴数显示器、传输通道及结合电路等构成，辅助设备为监控机。分界点主系统由车轮传感器、车轮电子检测器（ADE）、计轴主机、轴数显示器、传输通道及结合电路等构成，子系统由分界点轨道电路构成。见图2.1-2。辅助设备为监控机。分界点轨道电路子系统由发送器、功放器、电缆模拟单元、接收器、调谐单元、轨道匹配单元、平衡线圈、防雷变压器、衰耗滤波器、补偿电容等构成。系统发送器和功放器采用“N+1”、接收器采用“1+1”双机并用冗余结构方式。分界点轨道电路设置位置为分界点上、下行通过信号机的接近区段。主要用于检查分界点轨道区段占用、空闲状态，并为机车信号设备提供电码化信息。不间断电源运算器ADE室内室外结合电路站内联锁/车务操作表示计轴主机甲站乙站AB轴数显示器：防雷装置：车轮传感器轨道箱防雷组匣不间断电源运算器ADE室内室外分界点结合电路分界点轨道电路子系统计轴主机轴数显示器轨道箱防雷组匣不间断电源运算器ADE室内室外结合电路站内联锁/车务操作表示计轴主机轴数显示器轨道箱防雷组匣传输通道传输通道C图2.1-2 系统结构2.1.2.2 系统工作过程如图2.1-2所示。站内车轮传感器安装在进站信号机内方23米处，用于检查甲站与乙站区间和甲站与分界点闭塞分区的占用和空闲状态。当所有闭塞分区处于空闲状态，办理由甲站至乙站发车进路，通过计轴设备与结合电路（包括与半自动闭塞结合电路）构成自动站间闭塞。当列车出发、车轮驶入车轮传感器（A）作用区域时，甲站微机开始计轴，并判别列车运行方向，确定对轴数是累加计数还是递减计数。这时C计数结果为零，甲站与分界点的微机通过闭塞分区传输通道互传轴数信息，经比较不一致后，同时发出闭塞分区占用信息，闭塞分区轨道继电器（XQGJ）落下。当列车完全通过A端，A计数结果为N（列车轴数）。当列车驶离甲站，经过车轮传感器（C）作用区域时，分界点微机开始计轴，经甲站与分界点的微机比较结果一致，同时输出闭塞分区空闲信息，驱动闭塞分区轨道继电器（XQGJ）吸起。当列车完全通过闭塞分区股道后，C计数结果为N（列车轴数），甲站与分界点闭塞自动复原。此时甲站可以继续发车，当列车驶离分界点，经过车轮传感器（B）作用区域时，乙站微机开始计轴，经乙站与分界点的微机比较结果一致，同时输出闭塞分区空闲信息，驱动闭塞分区轨道继电器（SQGJ）吸起。当列车完全通过乙站股道后，B计数结果为N（列车轴数），乙站与分界点闭塞自动复原。2.2 计轴设备基本原理2.2.1 轴脉冲的形成计轴设备采用电磁式有源传感器，利用电磁感应原理，在有车轮通过时产生磁场变化而检测到轮轴信号。车轮传感器的每套磁头包括发送（T）和接收（R）两个磁头，发送磁头安装在钢轨外侧，接收磁头安装在钢轨内侧。发送磁头的线圈和接收磁头的线圈及钢轨的几何形状如图2.2-1所示，发送线圈S和接收线圈E产生的磁通环绕过钢轨后形成两个磁通1、2，他们以不同的路径、相反的方向穿过接收线圈E。在没有车轮经过车轮传感器时，此时磁通1远大于2，在接收线圈内感应出一定的交流电压信号，其相位与发送电压相位相同。当有车轮经过车轮传感器时，由于车轮的屏蔽作用，整个磁通桥路发生变化，此时1减小、2增大，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相反。该相位变化经车轮电子检测器电路处理后，即形成了轴脉冲信号。111222ES图2.2-1 发送与接收磁头的磁路JWJ-C2型微机计轴设备的车轮传感器包括主传感器和辅助传感器，主传感器由两套磁头构成，辅助传感器由一套磁头构成。主、辅传感器分别安装在同一枕木空的两根钢轨上。当车轮经过时产生轴脉冲如图2.2-2所示。对于主传感器，当车轮经过时，两组磁头产生的轴脉冲在时间上先后不同，两脉冲组合后形成具有五种形态的脉冲对（即：00、10、11、01、00），根据两脉冲对的组合时序可确定列车的运行方向，从而进行相应的加轴、减轴运算。当通过主传感器识别到一个轴脉冲组合时，还要同步判断辅助传感器也有轴脉冲产生，否则将视为干扰。T1、T2、T3 发送磁头；R1、R2、R3 接收磁头；A 主传感器R1产生的轴脉冲；B 主传感器R2产生的轴脉冲；C 辅传感器R3产生的轴脉冲；辅助传感器主传感器R1R2T2T1R3T30011000110CAB图2.2-2 轴脉冲的形成2.2.2 计轴基本工作原理计轴基本工作原理：如图2.2-3所示。基于列车（车辆）驶入和驶出计轴点所监视的区段时所记录轴数的比较结果，以此确定该区段的占用或空闲状态。当列车从所检查区段的A端进入，车轮驶入车轮传感器（A）作用区域时，微机开始计数，并判别运行方向，确定对轴数是累加计数还是递减计数。这时B计数结果为零，微机根据轴数信息，经比较不一致后，发出区段占用信息，控制该区段轨道继电器落下。当列车完全通过A端，A计数结果为N（列车轴数）。当列车驶离区段时，经过车轮传感器（B）计数为N，经微机比较结果一致，输出区段空闲信息，控制该区段轨道继电器吸起。检查区段AB驶入AB：空闲AB：占用驶出图2.2-3计轴设备基本原理3 计轴设备的主要技术条件3.1 适应环境系统在下列工作环境条件下应可靠工作：3.1.1 周围空气温度a) 室内设备：-5+40；b) 室外设备：-40+80。3.1.2 周围空气相对湿度a) 室内设备：不大于90%（温度为+25时）；b) 室外设备：不大于95%（温度为+25时）。3.1.3 车轮传感器振动在频率10Hz、30Hz、55Hz时，加速度幅值为100m/s2。3.1.4 车轮传感器冲击峰值加速度500m/s2，脉冲持续时间为6ms。3.1.5 车轮电子检测器的振动在频率10Hz、30Hz、55Hz时，加速度为20m/s2。3.1.6 大气压力不低于70kPa106kPa（海拔高度不超过3000m）。3.1.7 设备本身不产生引起爆炸危险的有害气体。3.2 适合的线路3.2.1 钢轨类型：43kg/m、50kg/m、60kg/m的钢轨。3.2.2 轨枕类型：木质、混凝土、钢。3.2.3 道床电阻：0。3.2.4 适应区段：电化区段、非电化区段。3.3 主要技术指标3.3.1 车轮传感器信号频率：主传感器2套磁头的工作频率f1 =28.00 kHz0.50kHz，f2=24.00 kHz0.50kHz；辅助传感器的工作频率f3=20.00kHz0.50kHz。3.3.2 应变时间：占用不大于1s,空闲不大于2s。3.3.3 系统供电电源：交流220V（电源允许波动范围：187V242V），50 Hz1Hz；计轴设备配UPS电源，不间断供电时间不小于60min。3.3.4 功耗：每个运算器功耗为50W，每个车轮电子检测器功耗为15W，维护机最大功耗为300W。3.3.5 室内设备与计轴点之间最大通信距离4km。3.3.6 站间通信传输距离与通道介质有关。当采用实回线（线径为0.9mm）点对点直连时，最大距离为10km；当采用光纤点对点直连时，一般为距离为20km，最大距离为100km。3.3.7 当车轮最小直径为830mm，车列速度为0350km/h 时，应可靠工作；当车轮最小直径为470mm，车列速度为0200km/h 时，应可靠工作；当车轮最小直径为350mm，车列速度为0100km/h 时，应可靠工作。3.3.8 室内计轴设备接地电阻值不大于1；室外计轴设备接地电阻值不大于4。3.3.9 系统防雷符合TB/T 3074-2003铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件A级标准。3.3.10 电磁兼容符合TB/T 3073-2003 铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值A级标准。4 计轴主要单元设备的构成及原理4.1 计轴主要单元设备的构成4.1.1 计轴主机的构成计轴主机由主机机柜、运算器、防雷组匣、不间断电源及维护机或监控机等组成。计轴主机设备布置示意图见4.1-1。PCU+12V-12V5VC5VFCUFCUPCU+12V-12V5VC5VFCUFCU运 算 器（上行咽喉侧）运 算 器（下行咽喉侧）计 轴 电 源防 雷 组 匣SMAR防雷组匣不间断电源运算器2运算器1维护机或监控机图4.1-1 计轴主机设备布置示意图4.1.1.1 维护机（可选）维护机用于区间计轴闭塞系统，安装在JG型主机机柜内，由维护机主机和监控机组合构成。其中维护机主机由工控机、显示器、数据采集卡、Modem卡及CAN卡等组成；监控机组合由托盘和侧面接线端子组成。工控机见图4.1-2。图4.1-2 维护机4.1.1.2 监控机（可选）监控机用于区间分界点计轴闭塞系统，安装在JG型主机机柜内，由监控机主机和监控机组合构成。其中监控机主机由工控机、显示器、数据采集卡、网卡、多串口卡及CAN卡等组成；监控机组合由托盘和侧面接线端子组成。工控机见图4.1-3。图4.1-3监控机4.1.1.3 运算器（以JYG2-4型运算器为例）JYG2-4型运算器安装在JG型主机机柜内，由JXY1型运算器机箱和6种单元卡构成。6种单元卡由左到右分别为JDY1型运算器电源卡（PCU）、JKC型运算器测试卡（TSU）、JDZ型主控卡（MCU）、JCR型输入输出卡（IOU）、JZG型光纤转换卡（FCU）和JX型显示卡（DPU），见图4.1-4。图4.1-4 JYG2-4型运算器4.1.1.4 防雷组匣JUL型防雷组匣用于电源防雷、通道防雷和设备供电，安装在JG型主机机柜内，由电源防雷单元、通讯防雷单元、空气开关、防雷隔离变压器、接线端子等器件及配线构成。见图4.1-5。图4.1-5 JUL型防雷组匣4.1.1.5 不间断电源SURT1000XLICH型不间断电源用于提供计轴设备电源，安装在JG型主机机柜内。见图4.1-6。图4.1-6 SURT1000XLICH型不间断电源4.1.1.7 主机机柜JG型主机机柜主要用于安放运算器、防雷组匣、不间断电源、维护机或监控机。见图4.1-7。图4.1-7 JG型主机机柜4.1.2 车轮电子检测器（ADE）4.1.2.1 JLC型车轮电子检测器（ADE）JLC型车轮电子检测器（ADE）安装在XB2型轨道箱内，由JXC型检测器机箱和6块单元卡组成，6块单元卡从左到右分别为JS型计数卡（ACU）、JJF-28型发送接收卡（TRU1）、JC型检测卡（SDU）、JJF-24型发送接收卡（TRU2）、JJF-20型发送接收卡（TRU3）和JDC型检测器电源卡（PDU）。见图4.1-8。图4.1-8 JLC型车轮电子检测器（ADE）4.1.2.2 JLC1型车轮电子检测器（ADE）JLC1型车轮电子检测器（ADE）安装在JXG型轨道箱内，由JXC1型检测器机箱和7块单元卡组成，7块单元卡从左到右分别为JS型计数卡（ACU）、JJF1-28型发送接收卡（TRU1）、JC型检测卡（SDU）、JJF1-24型发送接收卡（TRU2）、JJF1-20型发送接收卡（TRU3）、JKCC型检测器测试卡（TSU）和JDC1型检测器电源卡（PDU），在JXG型轨道箱上还装有防雷单元和接线端子排等。见图4.1-9。图4.1-9 JLC1型车轮电子检测器（ADE）4.1.3 车轮传感器车轮传感器成套使用，1套车轮传感器包含1个主传感器和1个辅助传感器。4.1.3.1 主传感器主传感器由2套磁头、共用的1套底座、引接电缆及电缆护套构成。每套磁头包括1个发送磁头（T）和1个接收磁头（R），每个磁头上带有一条2芯屏蔽电缆，T1/R1磁头的工作频率为28KHz，T2/R2磁头的工作频率为24KHz。每套包括发送底座和接收底座各1个，发送底座上带有2个电缆护套接头。见图4.1-10。发送磁头接收磁头发送底座接收底座发送磁头T2发送磁头T1接收磁头R2接收磁头R1图4.1-10 主传感器结构示意图4.1.3.2 辅助传感器辅助传感器由一套磁头、一套底座、引接电缆及电缆护套构成。磁头与主传感器通用，每个磁头上带有一条2芯屏蔽电缆，磁头的工作频率为20KHz。每套包括发送底座和接收底座各1个，在接收底座上带有1根电缆护套接头，见图4.1-11。发送磁头接收磁头发送底座接收底座发送磁头T3接收磁头R3图4.1-11 辅助传感器结构示意图4.1.4 轴数显示器JXZ型轴数显示器通过与X型显示卡（DPU）CAN通讯，分别接收车站上、下行运算器（ACE）传递的区间轴数信息并显示。它包括两组数码显示，分别为车站上行侧和下行侧区间净轴数。见图4.1-12。图4.1-12 JXZ型轴数显示器4.2 计轴主要单元设备的原理4.2.3 运算器（ACE）的工作原理运算器的主要功能包括：实时接收本站计轴点上传的轴数信息；与相邻站运算器（ACE）通讯，对来自计轴点及相邻运算器（ACE）的轴数和状态信息进行分析运算，从而确定计轴设备所防护区间的占用或空闲状态，动作相应的执行继电器。运算器（ACE）还采集站内相关的联锁条件（WG/JG），使系统在出现“1”错误的情况下能够自动复原；通过CAN总线与安装在行车室的轴数显示器（DBU）通讯。车务人员可以通过轴数显示器（DBU）观察区间的净轴数和设备的报警状态。主控CPU1主控CPU2内部CAN总线外部CAN接口外部CAN接口2芯电缆与计轴点通讯安全型输入轴数显示器RS232接口站间通道安全型输出QGJFLAJWGJJGJ运算器（ACE）原理框图见图4.2-1。图4.2-1 运算器（ACE）工作原理框图4.2.4 车轮电子检测器（ADE）的工作原理车轮电子检测器（ADE）的主要功能包括：产生车轮传感器发送磁头需要的信号源；对车轮传感器接收磁头的信号进行放大、滤波以及相位识别，形成轴脉冲；识别车轮方向，将轴数累加或累减并记忆结果；通过传输通道实时将轴数及状态信息传至室内的运算器（ACE）。其工作原理框图见图4.2-2。发送接收电路1发送接收电路2计数CPU2计数CPU1防雷电源防雷R1 T1R2 T2DC通讯线2芯电缆电源线2芯电缆车轮电子检测器（ADE）CAN通讯CAN通讯发送接收电路3T3 R3车轮传感器轨道箱图4.2-2 车轮电子检测器（ADE）工作原理框图5 系统安全性、可靠性及可维护性5.1系统的安全性 JWJ-C2型微机计轴设备采取了以下“故障安全”措施。5.1.3 双CPU结构 运算器（ACE）和车轮电子检测器（ADE）均采用双CPU结构。5.1.4 轴数比较采用“四取四”原则 运算器的每个CPU都有4个轴数供比较，即本站计轴点的轴1、轴2和邻站计轴点的轴1、轴2，四个数必须一致，CPU判定区段为空闲状态。5.1.5 输出控制的“二取二”原则运算器（ACE）是由硬件相同、功能相同、软件算法相异的两套CPU构成，只有当二套CPU根据上述的“四取四”原则，运算结果都是区间空闲后，两个结果输出通过“安全与”硬件电路，最终驱动轨道继电器吸起。5.1.6 动态安全驱动电路 为防止数字电路故障导致输出恒定为高电平或低电平，继电器驱动源均采用动态脉冲，保证故障导向安全。5.1.7 外部输入条件的动态采集外部输入接口条件（复零操作、WGJ、JGJ状态）的采集是由系统自身产生动态脉冲，通过相应继电器的接点构成回路，依此判断其动作状态，且WGJ、JGJ均采其上接点，满足故障安全。5.1.8 安全数据多区存储对重要信息如轴数、标志、状态等采用多区存储，即利用单片机的内部RAM区，将信息以不同的码型分别存到三个区域。当使用这些信息时，采取“三取二”的方法取出正确信息，并将三个区域的信息重新刷新。若“三取二”不成功，则导向安全。5.1.9 通讯环节多重校验采用双重CRC循环冗余校验、ARQ自动重复请求、多重数据一致性确认等项措施，保证了通讯的准确性。5.2 系统的可靠性JWJ-C2型微机计轴设备采取了以下措施提高可靠性。5.2.3 辅助传感器 由于单轨小车、铁锹等造成的外界干扰，均能使计轴设备错误计轴，导致“通变停”事故发生。设置辅助传感器，可以有效地区分行车和外界干扰。系统在软件上还采取了相关措施，通过对辅助传感器进行自检来判断其工作状态，一经发现其处于故障状态，系统将不再将其作为计轴的判据并同时告警。这样，在辅助传感器故障后系统仍能正常工作。5.2.4 车轮传感器的免调整结构在计轴系统所有提高可靠性的措施中，传感器最为关键。车轮传感器安装在轨腰上，经常受到高强度振动及恶劣气候条件的影响，加之施工过程中的安装、调整不规范等，所有这些原因都可能引起传感器参数发生漂移，使计轴设备不能正常工作。采用免调整结构可以从根本上解决上述问题。5.2.5 AC220V供电及CAN通信技术室外计轴点设备的工作电源采用交流供电（220V），不仅线路损耗小，还可通过变压器进行纵向隔离，提高系统防雷能力。室内的运算器（ACE）与室外的车轮电子检测器（ADE）之间的通信，采用CAN总线技术。CAN(Controller Area Network)即控制器局域网络，是一种典型的现场总线。它具有布线简单、易扩展、实时性好等特点，特别是CAN与RS485一样，所采用的平衡发送及差分接收方式，抗共模干扰能力非常强。5.2.6 利用站内联锁条件清除“1”轴在增设辅助传感器有效防止外界干扰的基础上，同时还利用双方站的WG条件，在设备受到上述特殊因素影响导致区间轴数为“1”时，系统能自动复原并清除此轴，进一步提高了系统可靠性。5.2.7 系统防雷计轴设备防雷采用横纵结合、光电隔离等项措施，在电源通道、通信通道等环节均采取了完备的防护措施。5.3 系统可维护性JWJ-C2