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文档简介

发动机进、排气相位对发动机的充气性能有重要的影响，从而影响到发动机的动力性、经济性和排放。在不同转速不同负荷工况下，发动机都有最佳的配气相位。通常，发动机配气相位的选取是通过多种不同的配气相位试验，从中选出兼顾发动机各种工况性能的一种折衷办法，其结果是发动机性能潜力不能得到充分发挥。随着发动机各项性能之间的协调要求提高，配气相位固定不变的缺点变得越来越突出，对可变配气相位的要求随之提升。现如今，在全工况条件下都可以控制进气量的可变气门正时技术（Variable Valve Timing VVT）已经在越来越多的汽油发动机上得以应用。如上图所示，可变气门正时结构由以下主要部分组成：相位可变机构（也叫相位器）、油压控制阀（OCV 阀）、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、控制单元（ECU）。其中最关键的部件是油压控制阀（OCV 阀），它的构造如下图所示：如上图所示，油压控制阀由如下部分组成：一个用来转换机油通道的滑阀、一个用来移动滑阀的线圈、一个柱塞和一个回位弹簧。当接受到 ECU 处传来 PWM 的控制信号时，OCV 线圈中产生磁场，于是铁心顶着滑阀向磁场强的方向移动，形成了流量切换；当磁场强度变弱时，弹簧力使得滑阀返回。 相位可变机构（相位器）有两个液压室，一个气门正时提前室和一个气门正时滞后室。这两个液压室位于凸轮轴链轮支承壳与凸轮轴转子之间。油泵为两室提供机油。由油压控制阀(OCV 阀)控制两室的液压水平，按照发动机运行条件调整凸轮轴链轮以及凸轮轴的相应相位，以获得最优配气效果，其控制流程如下所示：不论两级式、还是连续可变式气门系统，均可适用于对性能效果影响较大的进气凸轮。采用两级可变式是为了兼顾低速区和高速区的充气效率。而提高充气效率，要求进气凸轮在高速区开启时间相对较长，在低速区则需提前关闭进气门。为了解决这种矛盾，可采取的方法是使进气凸轮的相位角在低速区提前，而在高速区滞后。连续可变式气门机构使用正时角相对较小的进气凸轮，通过相位提前来控制气门重叠量(在排气门关闭之前进气门打开的状态)。据此，充分利用内部废气再
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