滤清器技术与信息2012-09期.doc

滤清器技术与信息 目 录行业动态全标委滤清器分委会换届会议在沂源举行1潍坊宝威机械科技有限公司等5单位加入中内协会2中国汽车工业协会召开分支机构工作会议2中内协四届六次理事扩大会在北京召开3曼胡默尔100%收购蚌埠市昊业滤清器有限公司 4国外动态曼胡默尔首获TEMOT国际年度供应商奖4简讯博世汽车柴油系统 任命中方高管为总经理 5中国油企在美并购瞄准页岩气技术5马勒集团加强亚洲市场业务6政策与论坛支持小微企业要从体制上抓6科学发展小议7技术交流国柴油机对柴油滤清器的要求8液体自动颗粒计数器的性能参数与测量15柴油滤清器的试验与分析22滤清器技术与信息主编：储跃E-mail：联系人：葛德义 TelFax辑部地址：安徽 蚌埠 凤阳东路224号 邮编：233043滤清器行业网站：行业动态汽标委滤清器分委会换届会议在沂源举行全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会2012年年会暨第三届分技术委员会成立大会，9月2日6日在山东沂源县锦绣谷山庄召开。第三届滤清器分技术委员会委员和二届部分委员，全国汽车标准化委员会秘书处代表共30人出席会议，丰田纺织代表列席会议。受主任委员李建国的委托，会议分别由蚌埠金威滤清器有限公司总经理王年胜和滤清器分技术委员会副主任委员杨春生主持。沂源县人民政府副县长王超到会致辞并介绍了沂源县概貌；淄博市质量技术监督局副局长张同秀介绍了淄博市标准及标准化工作情况，淄博永华滤清器制造有限公司董事长李永华介绍了公司近年发展情况和获得的荣誉。全国汽车标准化委员会代表王颖在会上宣读了国标委标委办综合201234号文：关于全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会换届及组成方案的批复，并向委员颁发了委员证书。第三届滤清器分技术委员会由29名委员组成：蚌埠金威滤清器有限公司董事长李建国为主任委员，中国汽车工程研究院王志伟、平原滤清器有限公司杨春生为副主任委员，葛德义为委员兼秘书长，罗宏伟为委员兼副秘书长；秘书处承担单位为蚌埠金威滤清器有限公司。葛德义秘书长在会上宣读“关于聘任储跃、林进修、霍玉荣三同志为第三届滤清器分技术委员会顾问的通知”，并颁发了聘书。葛德义秘书长在会上做“第二届全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会工作报告”。报告分两个部分：一、第二届分技术委员会工作总结。总结了二届标准制、修订工作；编制“十一五”标准化工作发展规划，完善车用滤清器标准体系；及时完成全国汽车标准化技术委员会秘书处布置的各项工作；积极参与国际标准化组织活动；标准的执行与宣贯；翻译、编印ISO和先进国家滤清器技术标准，为滤清器行业服务；调查试验粉尘生产和使用情况，为制订标准和实施标准提供条件；加强组织建设、制度建设，完善工作程序；召开分技术委员会年会，总结、布置工作，进行标准审查；支持和帮助地方开展标准化工作；存在的问题。二、第三届分技术委员会工作设想，提出了第三届工作的总体思路和重点领域。第三届标委会委员对工作报告进行了认真讨论，提出应加强标准宣贯工作，应加大标准执行力度，要进跟国际标准，要进一步协助企业做好标准化工作，并用鼓掌的方式通过工作报告。同时用鼓掌的方式，通过了第三届全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会工作计划、全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会章程和全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会秘书处工作细则。委员们也对车用滤清器标准体系框架提出修改、补充和完善的一些意见。潍坊宝威机械科技有限公司等5单位加入中内协会根据中国内燃机工业协会章程规定，经中国内燃机工业协会四届六次理事扩大会讨论批准：潍坊宝威机械科技有限公司，武汉亿利汽车零部件有限公司，浙江威泰汽配有限公司，新发福柯斯（北京）过滤器科技发展有限公司，河北永康过滤器科技有限公司为中国内燃机工业协会团体会员单位。中国汽车工业协会召开分支机构工作会议2012年8月31日，2012中国汽车工业协会分支机构工作会议在山东青岛举行。中汽协会各分支机构理事长、秘书长及其代表，中汽协会各有关部门主任等50余人参加了会议。这是协会分支机构重要的工作会议，也是影响最大的一次会议。会议总结了近年来协会分支机构所取得工作成绩、分析了存在的问题和不足，进一步明确了协会分支机构的工作原则、思路和基本任务，以及具体工作要求。会议实现了协会总会各部门与分支机构工作的全面对接，加深了相互间的理解与沟通，以及相关业务工作的融合。会上，叶盛基代表中汽协会做了协会分支机构工作报告。他首先简要分析了当前汽车行业发展的形势，扼要介绍了中汽协会“十二五”阶段的工作重点。同时叶盛基总结了近年来协会分支机构的发展和工作情况，涉及协会分支机构组织建设与运行管理、行业规划、行业服务、行业标准制定、信息交流、行业自律等各方面。在充分肯定成绩的同时，叶盛基对协会分支机构在工作中的一些存在的问题和不足进行了剖析，提出了“统一管理，融合协调，相互支撑，体现特色，科学发展”的工作原则，以及“统筹规划，健全机制，规范运行，培育能力，提升水平”的工作思路。同时要求，协会各分支机构必须在协会章程、分支机构管理办法、分支机构工作条例的规定范围内开展活动，按照协会总会的统一部署，认真履行分支机构职责和完成基本任务，积极努力为行业服务。为加强协会各部门与分支机构工作的交流，协会有关部门负责人及代表结合部门工作实际做专题发言。内容包括：“十二五”汽车工业发展规划、汽车零部件行业发展、节能与新能源汽车产业发展规划、企业应对国际贸易摩擦、网站建设和规划、信息统计与分支机构统计工作，以及分支机构有关管理制度与财务管理等方面。与会代表对叶盛基的工作报告给予高度肯定，同时对协会分支机构的发展和运行提出了很好的意见和建议。会议对目前汽车行业形势、零部件发展和各专业领域所遇到的挑战和困难，进行了探讨。叶盛基副秘书长对会议进行了总结，并代表董扬常务副会长兼秘书长对各位分支机构理事长、秘书长及代表在百忙中能积极参加工作会议表示感谢。叶盛基强调，协会总会各个职能部门的工作和分支机构的各项工作应实施对接和融合。协会总会各部门与分支机构应实施多形式的交流和沟通，例行的年会深度交流应形成常态化。叶盛基要求，总会各部门、各分支机构的工作基本点要紧紧围绕行业的基础工作来开展，诸如：行业调查、发展战略、政策研究、行业标准的制定等。叶盛基建议，各分支机构应建立以骨干企业为核心的常态化的沟通机制，研究本行业的重大问题、企业发展共性问题等，研究解决问题的对策和方法，联合行动，引领行业发展。此外，叶盛基还就对外合作与交流、行业技术研讨问题，以及分支机构秘书处建设问题提出了建议。最后，叶盛基代表中汽协会，对长期以来为汽车行业发展兢兢业业工作并做出突出贡献的分支机构领导和专家，以及为汽车行业发展做出努力的所有汽车行业工作者和有关人士表示敬意和衷心的感谢！中内协四届六次理事扩大会在北京召开中国内燃机工业协会四届六次理事扩大会2012年9月10日12日在北京亚奥国际酒店召开。各理事单位代表、分支机构秘书长、特邀列席佳宾和中内协秘书处共106人出席会议。9月11日上午会议由副理事长单位、无锡油泵油嘴研究所所长朱剑明主持，工信部装备司王卫明副司长做以转型促升级，加强行业管理，推进内燃机行业健康、可持续发展报告；商务部产业司张玉成副司长做当前机电产品进出口形势以及近期工作报告；中内协常务副理事长兼秘书长邢敏做稳中求进，转变生产方式，调整产业结构报告，报告分六个部分：一、中国内燃机工业协会简介；二、2011年回顾；三、2011年8月至2012年8月中国内燃机工业协会重点工作；四、2012年经济运行预测；五、2012年上半年经济运行分析；六、2012年下半年工作安排。下午会议由中内协秘书长邢敏主持。由换届筹备小组通报了换届方案及换届筹备工作进展情况；对中国内燃机工业协会第五届理事会、常务理事会组成原则、条件、分配方案，对中国内燃机工业协会第五届会员代表大会会员代表产生办法及名额分配方案提出讨论方案；对中国内燃机工业协会章程的修订及修订情况做了说明；会议通过了中国内燃机工业协会换届工作暂行办法；会议确定了换届大会会议的规模、会议地点以及会议时间；会议通报了2012年度申请并被批准加入中国内燃机工业协会团体会员的46家单位名单，（其中含滤清器行业5家）。12日上午会议代表参加了“第十一届中国国际内燃机及零部件展览会”开幕式，并作为VIP代表参观了展览。下午在国家会议中心一层多功能A厅，举办了2012年内燃机先进技术国际论坛。论坛由中国内燃机工业协会副秘书长魏安力主持，邢敏秘书长致辞。报告内容有：1、工信部节能司司长作有关国家节能政策和措施报告；2、环保部机动车排污监控中心主任汤大钢做促进高效内燃机减排技术的创新发展；3、卡特彼勒产品开发及全球技术事业部总监孙晓波做卡特彼勒发动机产品及技术综述；4、潍柴动力股份有限公司执行总裁孙少军做打造全领域动力总成产品平台；5、博世汽车柴油系统股份有限公司市场及销售总监傅思肪做清洁柴油技术为交通可持续发展做贡献；6、康明斯东亚区法规及认证经理洪云做重型商用车燃油经济性法规动态；报告后，由工信部节能司、环保部机动车排污监控中心、中国工程机械工业协会、卡特彼勒（中国）投资有限公司、广西玉柴机器股份有限公司、中国第一汽车集团股份有限公司、中国内燃机工业协会有关专家与到会代表就内燃机先进技术和环保、节能、排放等问题进行对话互动。会议于12日圆满结束。曼胡默尔100%收购蚌埠市昊业滤清器有限公司曼胡默尔集团副总裁兼亚太区首席执行官Josef Parzhuber先生表示，通过取得蚌埠昊业的产品品牌和市场占有，我们将完善应用于本土车辆的产品线，加强在中国中端市场的占有率，让更多本土车辆使用到我们的产品。2012年8月29日，曼胡默尔集团正式与蚌埠市昊业滤清器有限公司在蚌埠市签署协议，100%收购这家位于中国滤清器城安徽省蚌埠市的滤清器制造商。本次收购有待相关部门审批。曼胡默尔集团副总裁兼亚太区首席执行官Josef Parzhuber先生表示，通过取得蚌埠昊业的产品品牌和市场占有，我们将完善应用于本土车辆的产品线，加强在中国中端市场的占有率，让更多本土车辆使用到我们的产品。对于蚌埠昊业的收购是曼胡默尔中国战略的有机组成部分。这样一个专注于本土应用，拥有相当的产品线和完善的分销网络的本地知名品牌，与曼牌滤清器在中国售后市场已建立的布局形成非常好的战略配合。除了提供售后市场产品，曼胡默尔将在蚌埠这个新的生产基地，致力于根据市场需求为自主品牌原厂配套客户定制具有竞争力的解决方案。蚌埠市昊业滤清器有限公司创办至今已有16年，专业提供满足汽车独立售后市场和本土主机客户要求的滤清器和滤芯。 2011年，公司营业额约1.1亿人民币。曼胡默尔1996年进入中国，十几年来一直致力于为汽车主机厂及工业领域的配套，同时也为独立售后市场的客户提供领先的滤清技术和产品。在独立售后市场，公司使用曼牌滤清器这一高端品牌，始终如一地提供与汽车原装配件品质相同的滤清器，满足消费者的需求。国外动态曼胡默尔首获TEMOT国际年度供应商奖TEMOT国际是由汽车独立售后市场的26个欧洲分销商组成的网络，拥有1.4万家相关门店。曼牌滤清器在过去的5年中与TEMOT国际旗下企业共同拓展全球布局，从而实现去年销售额的可喜增长。近日，在西班牙锡切斯（Sitges）举行的年度“供应商”大会暨颁奖典礼上，TEMOT国际首度将“年度供应商”殊荣授予知名过滤解决方案专家曼胡默尔，以表彰曼胡默尔对独立售后市场分销商提供完善的销售和市场支持以及卓越的供货服务，彰显TEMOT国际与曼胡默尔之间紧密的客户/供应商关系。简讯博世汽车柴油系统 任命中方高管为总经理为了提前布局高压共轨柴油发动机细分市场，博世加速推动在中国市场的国产化和人才的本土化。近日，博世汽车柴油系统股份有限公司（下称“博世汽车柴油系统”）任命王伟良为总经理，这是外资零部件供应商博世今年在中国区任命的第三位负责旗下事业部的中国人。王伟良出生于江苏省无锡市，具有复旦大学工商管理学硕士学位。他曾担任博世汽车柴油系统副总经理，有着丰富的本土工作经验。2004年，博世与无锡威孚高科技股份有限公司成立了合资公司博世汽车柴油系统，主要生产柴油高压共轨系统。博世是较早布局柴油机市场的外资零部件企业，他们看到了柴油机在中国的市场前景。采用电子控制的高压共轨系统柴油机，与同等级别的传统汽油发动机相比，平均可以节省30%的燃油，同时降低大约25%的二氧化碳排放。与传统的机械泵控制喷油的柴油机相比，也可以显著提高排放效率、降低排放和噪音。“目前，博世在电子控制的高压共轨柴油机细分市场大概占有80%的市场份额，不过高压共轨柴油机只占有柴油机细分市场20%的市场份额。所以高压共轨柴油机还有很大的市场潜力，这是我们的机会。”博世（中国）投资公司相关人士如是说。在排放标准升级的趋势之下，博世、德尔福和电装三大外资供应商已经在中国市场展开了新的竞争。在目前的高压共轨柴油机领域，这三个供应商占据了90%的细分市场，来自本土的柴油发动机供应商占的份额则较低。本土柴油发动机供应商多以其他技术路线为主，在高压共轨柴油系统技术上不占优势，但未来肯定会参与竞争，毕竟如果国内法规再提升到新的标准，采用高压共轨柴油系统就非常有必要。中国油企在美并购瞄准页岩气技术据美国能源署估算，中国页岩气可采储量为世界第一，达到36万亿立方米。业内人士表示，页岩气作为天然气的一种，一旦在中国实现产业化，其替代煤炭和进口石油的作用将会显现。到时，中国也将在能源方面有更多的选择。目前在中国页岩气的资源分布中，有超过66%的页岩气区块位于中石油和中石化的油气矿业权区域内。近年来，中国大型油企将大量资本投向了页岩气领域，并大举进军北美市场，展开多次并购。2011年1月，中海油以13亿美元的价格，收购了美国切萨皮克能源公司在科罗拉多和怀俄明州的页岩气项目大约33.3%的权益。2012年1月，中石化投资22亿美元，与美国DEC公司创建了一家合资公司，获得美国5个页岩气33%的资产权益。2012年2月，中石油收购了壳牌在加拿大页岩气项目的20%的权益，交易金额超过10亿美元。最近，一家上市公司海默科技发布公告称，美国Carrizo公司有意出让其所拥有的丹佛盆地页岩气开发区的部分权益，海默科技正在与该公司进行接触和协商。另一方面，中国石油和资源类企业也积极吸引海外企业到中国进行开发，共同攻克技术难题，以此加快中国页岩气的产业化进程。2011年12月，中石油就在四川盆地与荷兰壳牌公司合作建设页岩气先导试验区。分析人士认为，美国掌握了页岩气开采方面的重要技术，中国石油和资源类公司不惜花费巨资去美国实施并购，是为了获得美国成熟的页岩气开采技术，最终将其运用于对国内页岩气资源的开发中。马勒集团加强亚洲市场业务马勒集团近日宣布，针对亚洲汽车产量的上升及亚洲各车厂生产基地的重新布署，采取了一系列应对措施：中国的研发中心正在进行扩建；日本的新工厂也已开建；泰国的两家工厂正在进行扩容。到2017年，中国汽车产量或将从现今的2000万辆增长到3000万辆。随之而来的配套研发需求必将增加。面对这一趋势，马勒已着手对现有的中国上海研发中心进行扩建。扩建完成后将有3栋新楼投入使用，在现有约7000平方米的基础上，新增加近9000平方米的实验室及办公区域。扩建后，除现有的两个发动机测试台架外，研发中心还将新增4个配套齐全的测试台架。随着办公面积的扩大，员工人数可以从目前的240多人增至450人，新楼见于11月13日正式开业。另外，马勒又开始着手在日本九州地区兴建进气与过滤系统的新厂房。新厂选址邻近日产、丰田等重要客户。一期工程生产用面积将达7500平方米，按计划将于9月份完工，年底投入生产。除中国和日本外，马勒发动机零部件（泰国）有限公司正在扩大其在曼谷的工厂。这里主要生产活塞。新楼将在今年9月份竣工。新厂房将拥有一条总装线及测量、测试设备，同时为今后的机加工和涂装线预留了空间。与此同时，位于北榄府的马勒性暹罗过滤系统有限公司也在大兴土木。总面积5000平方米的新楼将用作仓库和办公区域，腾出的老厂房因而得以引进两条新的油冷生产线，进气系统和气门罩的产能也将得到提升。政策与论坛支持小微企业要从体制上抓近几年来，支持非公经济，支持中小企业或小微企业的呼声很高，政策也出了一些。但总觉得有什么地方不对劲。有一天，突然茅塞顿开，问题出在体制！简言之，我们的管理体制，利于“抓大”，不利于“促小”。第一件事，谁能清楚地掌握小微企业的情况？本人服务的协会是只统计大中企业的，而且主要是大企业。国家统计局的数字，其中小企业也只是销售额大于2000万而员工少于300人者，绝大部分小企业不在其中，微企业完全没有。工商部门只管登记、年审，恐怕并不了解其具体运行。而税务部门，应该是最了解的部门吧？好像也有包税的做法。所以我真不知道政府哪个部门对小微企业的情况比较了解。第二件事，促进经济的手段，如优惠地价，技改贴息，人才引进、税收返还等等，也只适用于大中型企业，对小微企业不好操作。银行就更别提了，记得2004年前后，我在北汽工作期间，兼任一家很大的合资的零部件企业的副董事长，当时工商银行非要收紧贷款，安全无视企业不亏损、不欠息的现实。可见我们的国有大银行系统完全不能支撑小微企业的运行。那么，小微企业面对的是哪些部门呢？恐怕就是工商、卫生、质检、城管这些部门，这些部门怎样才能做到避免“一管就死、一放就乱”呢？这几天，东北某省会城市因“打假行动”而导致商店大部分关门就是活生生的例证。由此可见，搞好小微企业，中央固然重要，而地方更重要；优惠支持重要，而不乱管乱罚可能更重要。再退一步说，基层政府部门清廉勤政，政策稳定，才是小微企业最需要的。（转摘自董杨博客）科学发展小议这几年，兴一个词，叫“顶层设计”，意为进行某项工作、某项改革时，注重系统设计，以求政策协调，各方利益兼顾，负面影响小。顶层设计应该是科学发展观的一种体现。那么，“顶层设计”的反义词是什么呢？我想应该是“摸着石头过河”。将我党第二代领导人与第四代领导人的话引申为反义词，并非想从中造什么嫌隙，或造什么噱头，而是想说明，时过境迁，执政理念理应与时俱进。当年改革开放初期，百废待兴、社会主义初级阶段理论尚未建立，理应“摸着石头过河”，选择能做的、易做的、效果明显的工作先做起来，在做中间注重检讨方向，发现问题。而现在，我们已快速发展30年，一方面取得巨大进步，另一方面，留下的问题和新产生的问题，都是难题，非“顶层设计”不能合理、全面、长效地解决，以求科学发展。如今全党全国同上下都在讲“科学发展”，有没有不讲“科学发展”的现象？我认为有，而且很多违反“科学发展”的做法，是在“讲政治”的旗帜下进行的。当前部分大城市因治堵而限购汽车就是这样的事。共产党员“讲政治”，应该没错吧？其实，以“讲政治”为幌子，可以掩盖部分政府官员不认真践行科学发展观的行为：其一曰：只求领导满意，不顾群众非议。开展一项工作，如果所有人都反对，根本就不应该做。多数情况是有人赞成有人反对。在部分群众反对的情况下，合理的方法是把情况摸清，科学制定方案，兼顾各方利益，兼顾近期与远期，精心设计，认真实施。但是，在很多时候，政府部门（特别是地方政府），会不顾部分群众反对，强制推行。特别是领导要办或上级交办的事，更是这样。因为在他们眼中，领导重要，群众不重要，让领导满意是“讲政治”的核心。甚至在他们眼中，部分群众不满意，完全属于正常现象，而强制推行正是自己有执行力的表现。其二曰：注重见效快、忽视负面效应。某项工作要做，一定有其原因和理由。能又快又好或又好又快完成，是理想状况。在好与快不能兼得的情况下，是追求快，还是追求好，就成了是否科学发展的分水岭。如果是从“讲政治”出发，就会选择快，目的是让领导看到自己的努力，看到自己的能力。至于负面效应，一时半会看不明显，等到问题明显了，就当作另一项工作，继续以“快刀斩乱麻”处之，成为又一次显示努力和能力的机会。正是这种思维方式，造成了我们有时会发现政策左右摇摆，造成了马路上一会儿被刨开，一会儿又填上，楼房一会儿建，一会儿拆。其三曰：不惜代价，重拳出击，集中力量打歼灭战。党史记载，蒋介石“四一二”大屠杀，对共产党人“宁可错杀一千，也不放过一个”。其实我们有些人，有些时候，也是这么做的。东北某城市，店铺因“打假”而大部分关门，是不是因为这个原因呢？北京、广州等城市治堵，完全可以分步走，先采用提高停车费等办法，实在不行再逐步加大力度，采取进一步措施。像这样不借代价，重拳出击，其实是有一种阴暗的心理在起作用。这就是：如果我所有措施都采取，见效快，领导会满意；效果不理想，领导也会认为尽力了，不会责怪。如果我不采取全部可以采取的措施，效果好便还罢了，如果效果不好，就怕被领导视为瞻前顾后，畏首畏尾，执行不力，贻误战机。于是仕途危矣！所以啊，科学发展，好！但真正实施，难！我曾经对“讲政治”有一精辟的论述，这就是：不讲经济，不讲 技术，不讲科学，不讲和谐！（转摘自董杨博客）技术交流国柴油机对柴油滤清器的要求 广西玉柴机器股份有限公司 蒙小聪对滤清器产品来讲，我们只是应用的一个层面，深入的东西了解得不够多，所以从柴油机的应用上来谈一下，国排放这一段对滤清器的要求，一些想法，一些观点，与大家一起交流。我想谈三个方面的的内容。一、柴油机国排放法规，我的一些理解；二、柴油机对应国排放采取的一些技术路线或技术手段；三、国柴油机对柴油滤清器的要求。因为第三个内容和上面两个内容是有相关性的。第一个内容，我首先谈柴油机国排放法规，。我们国排放法规与欧是有对应的这种关系的，也是分重型柴油机排放法规和轻型柴油机排放法规两个法规。两个法规的内容是不一样的，我们重型柴油机排放法规是遵循GB 17691-2005这个排放法规。从这个做的几个验证试验内容来说，通常称做十三工况的法规，就是做一个发动机本身的一个排放测试，另外还有动态的循环，还有不透光的烟度测试。重型柴油机的国排放法规排放限值和国来比，可以说排放限值下降了很多，也就是说要求加严了很多，NOX（氮氧化物）限值比国下降了30%，PM值下降了80%，所以加大的力度是很大的。轻型车柴油机的排放法规和重型车不一样，轻型车是走整车的排放，遵循的是GB 18352-2005。这个排放法规，从排放限值上来说，轻型柴油机国排放与国排放相比，也加严了很多，碳氢加NOX限值比国下降大约45%，PM值下降约40%50%，这主要是不同的车型有所不一样，限值的要求也不一样。两种法规有什么异同点呢？两种法规我们做的统计（见图1），从两张图可以看出明显的区别，从氮氧化物来说，黑线是发动机的外特性曲线，这下面是发动机的运行的整个区域，对重型发动机来说，氮氧化物集中在中高转速产生，而轻型发动机集中在中低转速，这个不同的区域对以后的技术路线就有不同的区分，不同的应对措施，从PM来讲，也是一个差不多类似的分布情况。图1第二个内容是柴油机对应国排放法国的技术路线。这个图（见图2）应该是一个很经典的图，已经讲了很多年。从国这个点，排放点，发动机处在这个水平，通过两个途径进来，达到国以及以后的国。一个就是我们称做EGR路线，EGR一般是轻型柴油发动机走的路线。它主要是通过EGR降低氮氧化物，然后再通过后处理的一些颗粒捕捉手段，使颗粒降到国排放的水平。图2另外一个路线是通过燃油的优化，主要是燃油喷射压力的提高，使PM值，颗粒值降低到很低的水平。但这样，伴随着氮氧化物的很大的提升，然后通过SCR，选择性还原后处理的手段，使氮氧化物降到欧以及欧的水平。SCR路线是商用车重型发动机常用的路线。但有一个交叉的排量，如3L5L，两个路线都会有交叉的应用。具体的一些措施，主要是通过两个方面，一个是机内净化，主要是改善燃烧，柴油机排放控制的最大的难点是NOX和PM的矛盾，或者是一个折中。二者来说降低氮氧化物，往往伴随着颗粒的上升；降低颗粒，往往伴随着氮氧化物的上升。主要的一些手段是通过增压中冷，电控高压喷射技术，配合燃烧优化，降低机油耗，采用EGR新型燃烧等技术，使柴油机达到国及以上排放水平。在这里，电控高压喷射技术是最关键的技术之一，电控高压喷射，现在主要有这么几个系统，一个是高压共轨，另外一个是单体泵，还有泵喷嘴，这是最重要的三大系统。到国以上的排放，机外净化，也就是排气后处理技术，会有一个显著的增加。可能在国阶段，很多通过采用高压喷射、增压中冷已经达到。到国必须考虑后处理的一些技术手段。主要几个方面：一个是DPF，这是颗粒捕捉器；CAT和POC，是一个连续性的颗粒捕捉器；DOC，是一个对碳氢和CO的处理装置；还有SCR，是选择性还原技术；还有LNC，是氮氧化物的处理的一个技术。一般来说，前面几个，从DPF到DOC是国阶段轻型车发动机用的技术，后面两个，主要是SCR，是重型车用的技术；LNC现在还没有应用，应该是到欧以后的技术。发动机排放升级对供油系统提出了几个高的要求，主要是几个方面，一个是更高的喷射压力，一个是更精确更灵活的喷油控制。从供油压力来说，一直是往上升的，从国的1400bar，到国的1600bar，甚至1800bar；往后国国，2000bar应用也是一个趋势，一个要求。从喷射次数来说，国往往一次而已，一次主要是主喷，到国的话，考虑到噪声方面，一般增加一次预喷。喷射次数目前来说，能够实现的主要是高压共规系统，当然有些单体泵和泵喷嘴也能实现，有些双阀的单体泵系统也能实现多次喷射。到国要做一些后处理的话，可能要配合一些后喷的需求，所以喷射次数也在不断的提高，喷射的间隔也在不断缩短，主要是提高喷射的精度，还有喷射的灵活性，预喷的油量不断下降，主要是精度上的要求。对于重型柴油机对喷射的压力要求，我们认为国，1400bar到1600bar已经能够满足，到国的话必须提升到1600bar到1800bar，国阶段可能就要1800bar到2000bar。这些也不是绝对的数字，是普遍的要求而已。有些可能用其他的手段，使其上升或下降都有可能。轻型柴油机对喷油的压力要求比重型车柴油机要稍微低一些，主要是它的运行区域和法规要求来对应的。一般来说轻型柴油机在排放区域运行时，负荷比较低一些，有比较高的控燃比，燃烧温度也比较低，无论氮氧化物和PM，主要是PM生成比较低的，所以它对喷射压力要求没有这么高，国的话，我们认为1600bar是需要的，当然往低，1400bar，也有可能达到，但更高的喷射压力能够带来更好的性能。喷射压力对排放会带来其他的，比如说油耗、动力性的优势。对非路用发动机，目前现阶段对应的是T2阶段，很快要实施的是T3阶段。我们简单的对应关系，对喷油压力的要求，T3阶段接近国。但是不同的功率不一样，低功率的发动机介于国与国之间。除了排放更高的喷射压力，能够带来其他的好处，还可以带来排气后处理装置的水平和成本，AVL作过这样一个统计，就是不同的压力下采用的后处理技术。图3从这个图（图3）来说，越高的喷射压力，采用后处理的装置越简单，就能达到同样的一个排放水平，也就是能降低后处理的成本和依赖程度。喷射压力是不断提高，控制精度也不断提高，意味着燃油喷射系统的强度要增加，配合间隙减小，伺服控制阀结构也要做一些相应的改变，喷孔直径不断减小和数量增加的这样一个趋势。主要是受力增加了，另外，偶件间隙减小很多，只有13微米水平，相当于一般头发丝的六十分之一到二十分之一这样微小的一个水平。喷油器喷孔的直径最小已经到100微米，喷射控制阀由非平衡式，我们叫球阀的一种结构，向平衡式方向发展，控制的精度要求就更高，它的配合间隙、它的量孔就更小了。另外随着工作压力的提高和温度的增加，同样的共轨系统，对于燃油中杂质的敏感性，或耐受性，也是更加敏感。在我们国家重型柴油机国排放法规和技术路线的公告申报要求，已经规定，作为一个常规的技术路线，非常规的话，会有更多的一些考核要求，非常规路线不好通过。第一点是采用采用了电控技术，能精确控制燃油喷射时刻和燃油喷射量的电控柴油机；典型产品如：采用高压共轨、单体泵、泵喷嘴系统，所以我们国家申报要求已经规定，我们必须要遵循这样的一个要求。另外采用高压喷射压力的供油系统，喷射压力不低于1600 bar，这是喷油嘴端的压力，到发动机泵端的压力可以稍低一些。其他采用增压中冷技术的、满足进气温度要求的进气系统；采用冷却式电控废气再循环技术（EGR）；采用可变截面涡轮增压系统（VGT 技术）；这些都简单。对排放后处理系统采用技术也进行了规定：例如选择性催化还原技术SCR；EGR+DOC+DPF技术、EGR+ DOC+POC技术等。这个轻型车现在对环保申报没有一个书面的，像重型车的一个要求，但是有一些默认的要求。其实与重型车有相似的地方，比如说国排放，我们国家原来允许用定控VP泵的，国排放，现在申报上去不会批，要求用共轨、泵喷嘴和单体泵，还是比较明显的。第三个内容是国柴油机对柴油滤清器的一个要求。首先要讲的是柴油里面的一些污染物及其危害，主要是水、颗粒和空气这三个方面。柴油中的水，会引起喷射系统生锈、穴蚀、降低润滑性导致磨损、结冰堵塞、使滤纸膨胀缩短寿命，还有微生物生长引起堵塞和腐蚀。第二种是颗粒，颗粒对燃油系统的危害是更加严重的，我们现在燃油系统中出现的故障，颗粒引起的占绝大多数。主要有磨损、拉伤、卡滞、堵塞，其中危害最大的颗粒在515微米之间；这是一种老的说法，现在的话，往小的方面考虑，现在的柱塞的间隙在13毫微米，就是和这个相当的直径的颗粒对这个损害非常大的。新的标准也是对微粒的直径往下降，影响的东西比较多，有动力性、经济性、排放，甚至整个燃油系统报废。图4对空气的要求是，主要是空气会引起一些气阻，发动机不能起动，供油不畅， 也带来其他一些损害。国IV柴油机对柴油滤清器的要求，也是针对上面的几个污染物，提出了下面几几个要求。一个是对水的过滤，油水分离器去处理水的分离。现在一般的提法是水分离的效率95%，对于压力端工作的油水分离器，测试标准：SAE J 1488 或 ISO 16332（D50=60m），水分离效率95%；对于在负压端工作的油水分离器，测试标准：SAE J 1839 或 ISO 16332（D50=60m）， 水分离效率95%。但是现在有个趋势，就是供油系统的供货商提出，要提高到97%，有这种想法。对颗粒的过滤，现行的我们一般过滤要求是按照百分比的要求去实施。这是博世的过滤标准（见图4），应用的比较多的，针对不同车的不同应用，对重型车要求是最高的，其实与前面所说的排放技术路线都是有关的，有对应关系的，还与使用寿命有关，比如重型车一般要求是100万公里，中型车是50万公里，轻型车是30万公里左右，乘用车，像轿车一般25万公里。我们看5的过滤要求，重型车是98%点几，轻型车这些都有下降，最低的到96%左右。新的一个过滤效率标准，与现行的有一些区别，这是ISO 4406标准提出来的，过滤效率，目前可以用百分比来表示，也可以用值来表示。百分比和值是有对应关系的，不再细述，大家都非常清楚。个要求。一个是对水的过滤，油水分离器去处理水的分离。现在一般的提法是水分离的效率95%，对于压力端工作的油水分离器，测试标准：SAE J 1488 或 ISO 16332（D50=60m），水分离效率95%；对于在负压端工作的油水分离器，测试标准：SAE J 1839 或 ISO 16332（D50=60m）， 水分离效率95%。但是现在有个趋势，就是供油系统的供货商提出，要提高到97%，有这种想法。对颗粒的过滤，现行的我们一般过滤要求是按照百分比的要求去实施。这是博世的过滤标准（见图4），应用的比较多的，针对不同车的不同应用，对重型车要求是最高的，其实与前面所说的排放技术路线都是有关的，有对应关系的，还与使用寿命有关，比如重型车一般要求是100万公里，中型车是50万公里，轻型车是30万公里左右，乘用车，像轿车一般25万公里。我们看5的过滤要求，重型车是98%点几，轻型车这些都有下降，最低的到96%左右。新的一个过滤效率标准，与现行的有一些区别，这是ISO 4406标准提出来的，过滤效率，目前可以用百分比来表示，也可以用值来表示。百分比和值是有对应关系的，不再细述，大家都非常清楚。图5颗粒的尺寸，原来是用最大的直径m表示，现在改用等效投影面积，因为现在测试方法是用光的投影来测试的，这个当量直径有一定关系，也就是说，在新的标准里面，是m（c），相当于老标准1，甚至不到1m的水平。另外在ISO 4406标准里面对清洁度，或者说对污染登记，做了一个编码，定了三个量程（见图5）：一个是4，一个是6，一个是14这样一个颗粒直径不同的颗粒含量的表示。刚才说的一些是想引出采用新标准情况下，对国燃油滤清器提出新的要求，国IV柴油机喷油系统对柴油清洁度的基本要求，现在大家都关注过滤后的柴油能达到的污染等级，就是共轨系统，其他的喷射系统能够承受的燃油的清洁度，有很大的关系，还不是一个简单的过滤效率。博世提出的是： 4m(c)/6m(c)/14m(c)：16/13/8；德而福提出的是：4m(c)/6m(c)/14m(c)：16/10/2。就是说对大颗粒物的要求，德而福提出的要求更严一些。这是两家公司对中国油品状况（见图6）和现在的共轨系统本身结构对污染物的耐受性，两方面结合提出的标准。图6从这个图我们可以看到世界上柴油清洁度一个分布状况。红色表示最差的，黄色稍好写，绿色是比较好的。我们中国可以说是燃油清洁度是世界上最差的地区之一，如果细看里面的数据的话，这个“之一”可能就可以拿掉了。中国是世界上燃油颗粒最具挑战性的地区。颗粒物的污染等级度，瑞士的SGS组织做了一个调查。在中国来说达到了24/23/19的这样一个水平，欧洲是20/17/14。我们对这个分级表的对应关系，中国的油品里颗粒杂质的含量是欧洲的十几倍。从这个表，我们可以查到中国的柴油中，4m（c）以上的颗粒物是8万个16万个，是一个很高的水平，它对应的等级是24级。现行的百分比过滤要求柴油清洁度关系，我们做一个计算。重型共轨过滤要求，我们原来提的是98.6%，是对35m的颗粒过滤要求，这样对应新的标准是5.16.4m（c）这样一个水平。目前从中国的柴油等级来计算的话，如果按老的标准过滤效率来计算，经过滤清器过滤后，柴油达到的等级是17到18，或6m（c）以上是16到17，这样的话，远远不能满足博世和德而福这些主要共轨系统供应商提出的16这样的一个水平。所以必须要提出一个新的要求。新的要求也是做个计算。我们用4m(c)这个等级来做一个计算。一个是24级的水平要达到16级的水平上，我们提出值要达到250以上，这是一个下限了。如果用1600来计算的话，这个值要更大，因此我们考虑到成本，考虑到各方面的因素，我们定义，4m(c)260。我们现在的想法，提出这个要求，这个相当于原来百分比的效率要99.6%。这个要求相当高了。但是这个有没有意义，我们看实际的例子。从某个客户来说，其实，某个客户包括玉柴，还包括江铃和其他一些用了共轨系统的主机厂，无论是采用国还是采用国，无论是轻型车还是重型车，我们比较多的都遇到了批量性的共轨系统的一个故障，主要是颗粒造成的拉伤、堵塞、卡滞这些问题。然后我们采用了新的标准后的柴油滤清器，共轨系统的失效率降低了70%。我们知道，共轨系统目前以进口为主，价格非常昂贵，一套轻型车用共轨系统要六千多元，一套重型车用共轨系统要一万多元，这样的话，一个更换，整个共轨系统都要更换，这样成本相当高，到用户手中拿到手成本更加高。所以我认为，提出新的标准，意义是非常大的，所以也希望滤清器行业能够达到这个标准。这个标准也不是非常苛刻的，我们与一些供应商，我们与他们沟通，了解到这样一个标准，应该是能够做得到的。德而福现在在中国推的就是能够达到这样一个等级的柴油滤清器，博世也是有对应的一个滤清器 。德而福现在采用过滤材料是三层的过滤纸，过滤的精度是2m。这样新材料采用以后，柴滤的压降并没有升高多少，并没有增加，容污能力，或者说容尘量也没有降低多少，价格稍微贵一些。就是说，这个东西还是能够实现的。还有其它几点，顺便提一下，比如排气的功能，或者说一个大的气泡，采用一些特殊的结构把它打碎，减少气阻的作用；另外我们的用户的要求是提高纳污容量；再一个是降低初始液体的阻力，无论是共轨也好，其它燃油系统也好，对进口的压降有一个严格的要求，如果压降超过限定值，会造成油泵吸不上油，造成动力性不足，排放恶劣，甚至燃油系统损坏的故障。（注：这是在滤清器行业贯彻落实国排放标准专题技术研讨会上的讲话，根据录音整理，未经本人审阅）液体自动颗粒计数器的性能参数与测量 国防科技工业颗粒度一级计量站 郝新友摘要：液体自动颗粒计数器的性能参数直接决定着仪器的性能，对其测量结果的精度和准确度有着重要影响。本文详细分析了该仪器的主要性能参数及其对测量结果的影响，并针对仪器的主要性能参数，论述了现有测量技术的原理和方法，分析了仪器的合格指标，对液体自动颗粒计数器的正确使用具有指导意义。关键词：液体自动颗粒计数器；性能参数；污染控制1 引言随着电子技术和污染检测技术的飞速发展，液体自动颗粒计数器在流体颗粒污染分析中获得了广泛应用，已成为当前液压污染控制技术领域不可或缺的关键性设备。液体自动颗粒计数器的性能参数直接决定着仪器的性能，对其测量结果的精度和准确度有着重要影响，因此，理解仪器性能参数的含义并能准确测量表达，是流体颗粒污染分析准确的关键。2 液体自动颗粒计数器的主要性能参数液体自动颗粒计数器的主要性能参数一般有七个：阈值噪声水平液体自动颗粒计数器传感器的输出量由许多脉冲组成，这些脉冲由颗粒通过传感器的传感区时产生的信号脉冲与电子线路产生的电气噪声迭加而成。当传感器的传感区中无颗粒通过时，液体自动颗粒计数器第一通道的计数频率不超过每分钟60个时所设定的最低电压值，定义为液体自动颗粒计数器的阈值噪声水平。液体自动颗粒计数器在正常使用时，其最小的设定阈值必须高于阈值噪声水平的1.5倍，因此，阈值噪声水平的大小，就决定了液体自动颗粒计数器所能检测的最小颗粒尺寸，也就是仪器的灵敏度。从理论上来讲，对于特定结构的液体自动颗粒计数器，若工作环境不变，其阈值噪声水平应是稳定的，因此在使用中，如果发现其阈值噪声水平较上次变化超过30%，就应该检查液体自动颗粒计数器是否存在问题，并重新进行校准。动态范围动态范围是指液体自动颗粒计数器所能测量的最大颗粒尺寸与最小颗粒尺寸之比。液体自动颗粒计数器所能测量的最小颗粒尺寸取决于阈值噪声水平，而能测量的最大颗粒尺寸取决于传感器传感区液体流道的最小物理尺寸和仪器的电路设计，同时，由于颗粒尺寸定义的不同，因此还与校准方法有关。动态范围决定了液体自动颗粒计数器的测量范围。液压污染控制行业采用的遮光型液体自动颗粒计数器，其动态范围一般介于20:1到100:1之间。取样体积误差取样体积误差是指液体自动颗粒计数器每次进行颗粒计数的实际体积与设定体积之差，它直接影响着颗粒计数结果，因此，取样体积准确与否，对液体自动颗粒计数器的最终测量结果有着重要影响。采用液体自动颗粒计数器测量液体的固体颗粒污染度时，每次的实际取样体积往往很小，而绝大多数的固体颗粒污染度等级都是按照每100mL液体中颗粒数来划分等级的，因此，若取样体积不准确，在判定固体颗粒污染度等级时，往往会将测试误差放大。体积测量变动系数体积测量变动系数，是指在连续颗粒计数时，液体自动颗粒计数器的取样器重复输送特定流体体积的能力。从理论上来讲，液体自动颗粒计数器在连续进行颗粒计数时，每次的测量体积都是一样的，但实际上，由于受到体积测量元件的限制、流体压力、流量、粘度波动等因素的影响，液体自动颗粒计数器每次的实际测量体积并不是完全一样的，这是造成液体自动颗粒计数器测量重复性变动的重要因素。重合误差极限为了保证测量结果的准确性，从理论上讲，同一时间内在传感器的传感区内应该只有一个颗粒出现，若有多个颗粒同时出现时，将会引起计数误差。当传感器的传感区同时出现多个颗粒时，能够使液体自动颗粒计数器的计数误差小于5%时颗粒的最高浓度，称为液体自动颗粒计数器的重合误差极限。其值越高，则仪器的性能越好。液体自动颗粒计数器重合误差极限的大小，决定于传感器传感区的物理尺寸和所测试液样的颗粒尺寸分布。从理论上讲，传感区的物理尺寸越小，则重合误差极限越高，但是由于受到流速和动态范围的限制，传感区的物理尺寸不可能做得过小，因此，液体自动颗粒计数器的重合误差极限有一定的范围，不可能太高。重合误差极限决定了液体自动颗粒计数器所能检测颗粒的最高浓度，因此，在日常测试过程中，若发现颗粒浓度超出了传感器的重合误差极限，则应对所检测的液样进行稀释，以降低颗粒浓度。流速极限液体自动颗粒计数器在正常工作时，所测试的液体应以一定的速度通过传感器的窗口。如图1所示，在颗粒通过传感器的窗口时，由于受光电检测装置和前置放大器频率响应的限制，若速度过高，传感器输出的脉冲幅值尚未达到最大值时颗粒已离开传感区，以致来不及形成完整的电信号，因而测出的颗粒将小于颗粒的实际尺寸，而且连续颗粒之间间隔可能很小，自动颗粒计数