青藏铁路技术研讨会回忆文集摘要.doc

青藏铁路望昆-布强格段多年冻土路基设计1.3 多年冻土工程地质特征 青藏铁路多年冻土区长度为54643 km，分布范围DK957+640DK1513+770。望昆一布强格段位于多年冻土区，其中高含冰量冻土长1870 km，低含冰量冻土长1365 km，融区长838 km，其多年冻土上限、年平均地温如下：(1) 多年冻土上限 根据地温观测、综合勘探、融化速度计算等方法对多年冻土地区冻土天然上限进行了统计分析，在昆仑山、风火山、乌丽山、唐古拉山等山区上限较浅，一般为23 m，西大滩断陷盆地、楚玛尔河平原、沱沱河盆地、通天河盆地、温泉断陷盆地、布曲河谷地等平坦地区上限深度较深，一般为25 m。(2) 年平均地温 青藏铁路通过地区的多年冻土分为4类不同地温分区： 年平均地温分布情况见表1。低温区冻土主要分布在昆仑山区、楚玛尔河高平原边缘区、可可西里山区、风火山区、开心岭山区、唐古拉山区，分布长度约1385 km，占多年冻土线区长度的34 ；高温极不稳定区冻土主要分布在西大滩、楚玛尔河高平原河谷区、沱沱河、通天河、布曲等大河融区与多年冻土过渡地段及其它融区与多年冻土过渡地带，沿线河流河谷滩地与低阶地冻土区，分布长约128 km，约占多年冻土区线路长度的315 ；高温不稳定区多年冻土分布于除低温及高温极不稳定区以外的其它地区，长度59 km，约占多年冻土区线路长度的15 。青藏铁路通过的年平均气温、冻土地温和含冰量较高的高平原地区、大河盆地区域如楚玛尔河高平原、沱沱河盆地、通天河盆地等是工程设计的重点区域。2.1 施工图设计 2002年望昆一布强格段路基施工图，高含冰量冻土地段路基的处理原则是：路基基底应通过综合技术措施，以保护多年冻土的原则进行设计；当经济技术上不合理或不可行时，采用延缓多年冻土的融化速率或破坏多年冻土的原则进行设计，但必须将路基的工后沉降量及年沉降速率控制在允许的范围内。处理措施概括归纳为： (1) 于低温区高含冰量冻土地段路堤 (除含土冰层地段外) 两侧设置土护道，阳坡侧护道宽25 m，阴坡侧护道宽2.0 m，高1.5 m(见图1)。于高温区高含冰量冻土地段路堤两侧设置倾填片石护道，阳坡侧护道宽2.0 m，阴坡侧护道宽1.5m，高1.5m。填土高度6m时，在路堤上部4 m范围分层铺设土工格栅加筋。图1 填高大于最小设计高度的路堤图1 填高大于最小设计高度的路堤(2) 于高温极不稳定区高含冰量冻土地段及其它温区的含土冰层埋藏浅 (1.4倍天然上限内)、厚度大的地段，填土高度日25 m时设置片石气冷路基，片石层厚112 m(见图2)。图2 片石气冷路基标准横断面（单位：m）(3) 位于高含冰量冻土地段的低路堤 (见图3) 、路堑，地基、挖方边坡采取挖除换填保温层处理，并于路基面下08 m处铺设保温材料。高含冰量冻土地段路堑两侧侧沟平台位置还增设了热管。图3 填高小于最小设计高度的路堤（单位:m）(4) 高温极不稳定区高含冰量冻土厚度大、埋藏浅、地层多为细粒土，路基工后沉降难以控制在30cm范围内的地段，以桥代路通过。3.2 气温升高对多年冻土热稳定性的长期影响青藏铁路工程与多年冻土相互作用及其环境效应 认为，与19712000年的30年平均气温相比，到2050年青藏高原升温在0.5C 1C。研究表明：50年气温升高1C后，多年冻土地温普遍升高，地温分布特征将发生变化；伴随着多年冻土地温升高，局部会出现地下冰融化导致路基产生较大变形，对路基工程将产生极大影响。因此，青藏铁路多年冻土地区工程必须考虑气候变化的影响。中国西部环境演变评估 对青藏高原气温变化的预测，认为未来5O年气温升高2.22.6C。该预测采用的主要工具是气候模式，适用于预测大空间尺度(如全球、半球、洲际大陆尺度)的气候变化，对青藏高原小空间尺度的气候针对性不强，但对进一步加强环境保护和青藏铁路建设具有警示作用。青藏铁路多年冻土路基稳定性评价及运营养护技术探讨1前言青藏线格拉段全长1142 公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。沿途所经过地区多为3500一5100m的高海拔地区，其中海拔高于4000m的地段长达960km ，海拔高于4500m的地段约800km 。同时，沿线广泛分布高原多年冻土，线路经过多年冻土区546.34km ( K951 + 452一K1497+862)，其中多年冻土路基工程全长426.4km，占多年冻土区线路总长的78。青藏铁路通车以来，青藏铁路公司对多年冻土路基以“输冷阻热、阻水排水、宁填勿挖”的理念进行运营养护，同时加强路基变形观测，用观测资料指导养护维修。采取相应的措施对多年冻土路基的热防护措施薄弱地段进行补强，保证了多年冻土路基的稳定。多年冻土地区路基施工技术3.4 保温隔热层路基3.4.1设计原则，适用条件及材料要求保温隔热法是指在路基工程的顶部或四周设置隔热层，增大热阻，以减少大气和人为热源进入到冻土层内，使路基避免受热侵蚀作用，保护冻土不致上限下降，增加路基稳定性，多年冻土区路基用保温材料常见的有以下两种：一种为聚胺脂泡沫板，厚0.06m ，铺设于路基面下0.8m位置处，另一种为挤塑聚苯乙烯保温板（XPS )，厚度0.08m，压缩强度大于600kPa，材料导热系数小于0.026w / mC。具有长期的抗老化性能。3.4.2 隔热保温层施工聚苯乙烯板隔热层采用成品板运至现场进行铺设。进行大规模隔热层施工前，先进行试验段施工，以确定上垫层的上料、摊铺、平整和碾压工艺以及合理的机械配置，确保基床整体强度满足设计要求且保温板不被破坏。3.4.2.1 隔热层下垫层 隔热层下垫层选用颗粒级配良好，质地坚硬的中粗砂。砂中无杂草、垃圾及粒径大于10mm的石块等杂质，砂中含泥量不大于5。 下垫层施工前，检验路基下承层压实质量，合格后将表面清理、平整、设置标桩，控制下垫层的铺设，下垫层压实后的厚度为20cm。 通过实验确定下垫层的虚铺厚度、砂的含水量及砂的压实系数等。下垫层的密实度标准应达到相对密度不小于0.7。下垫层砂料用自卸汽车运到施工现场，根据计算好的每车料的摊铺面积，等距离堆放。用推土机初平，平地机终平，采用压路机碾压或平板式振动器压实。3.4.2.2 成品聚苯乙烯板隔热层 成品聚苯乙烯板进场时，每批产品需有产品合格证和质量检验报告单，并按如下要求抽检：外观基本平整，无明显的鼓胀和收缩变形，其长度厚度偏差满足设计要求；聚苯乙烯板密度、抗压强度的检验试验方法按照隔热用聚苯乙烯塑料（GB10801 一89 ）的有关规定进行，聚苯乙烯板是以可发性聚苯乙烯珠粒经加热预发泡后，在模具中加热成型而制得的具有封闭气孔结构的板状隔热泡沫塑料，其物理力学指标如表8。聚苯乙烯保温板储存在干燥、通风、干净的库房内，远离热源、化学物品；平整堆放防止重压，防止日晒雨淋和断裂、缺掉角。表8 聚苯乙稀板物理力学指标隔热层铺设前，对聚苯乙烯板的规格、性能进行检查核对；清除下垫层表面杂物，测量放线、标示出隔热层的铺设范围。人工密贴排放保温板，其上下层接缝交错放置，交错距离不小于0.2m，层与层间及接缝处的贴接符合设计要求。保温板的搭接如图7所示。 隔热层的铺设质量标准及检查频次符合施工技术细则要求。隔热层铺设完毕后，经检查合参及时铺筑上垫层，避免保温板长时间暴露。在铺设过程中要轻拿轻放，不得损坏，铺设完毕后禁止机械在其上行走。3.4.2.3 隔热层上垫层上垫层选用塑性指数小于12、液限指数小于32的细粒土。富含腐植质的土、草炭土、草皮及龋冻土、膨胀土和碎卵石的土料不能使用。冬隔热层施工完毕并检验合格后，尽快进行隔热层上垫层的施工。上垫层压实厚度0.5m，采用倒铺法施工，虚铺厚度根据试验确定。上垫层施工时采用人工摊铺、平整，水平仪控制虚铺厚度，采用轻型静压光轮压路机碾压，按先两侧后中间，先慢后快的压实顺序进行。碾压轮纵向碾压重叠宽度20-25cm，碾压速度、碾压遍数通过试验确定。压路机碾压不到之处，用平板夯实机械配合夯实。上垫层面作成向两侧4的横向排水坡。填料的含水量控制在最佳含水量的士2 范围内。当填料含水量较低时，采用在取土坑内提前洒水焖料的方法；当填料含水量过大时，采用推土机松土器拉松凉晒的方法或将填料运至路堤人工摊铺凉晒。任何机械、车辆不能直接驶入隔热层表面。上垫层施工压实质量满足施工技术细则要求。青藏铁路多年冻土分析与路基防护技术2.1 多年冻土概述2.1.1 冻土（区）的基本概念 冻土，一般是指温度在0 或0 以下，并含有冰的各种岩土和土壤。而冻土区，则指岩土温度在0 或0 以下的那部分地表，不论岩石中是否含有冰，或不论岩石中是否有水的存在。冻土按照冻结状态保持时间的长短，一般分为短时冻土、季节冻土和多年冻土（数年至数万年以上）三种类型。其中多年冻土是冰缘气候条件下的产物，大多属于第四纪各次冰期的产物。2.1.2 冻土的分布特征 我国冻土分布具有明显的纬度地带性和高度地带性，主要分布在青藏高原、帕米尔、西部高山、东北大兴安岭以及东部地区的一些高山顶部。在平面上可分为连续的大面积的整体多年冻土、具岛状融区的多年冻土和不连续的岛状多年冻土。2.2 青藏高原多年冻土的分布特点 青藏高原素有全球海拔最高、面积最大和具有独特地理单元的“世界屋脊”之称，同时由于青藏高原具有严寒的气候条件，故又称为“世界第三极”。由于独特的地质构造和气候变迁历史，青藏高原的多年冻土有着特殊的分布特点。 青藏高原南北跨越12 个纬度，东西横越近30 个经度，纬度地带性和径向水平分异同时影响着冻土的分布特征和区域差异。青藏高原地势总结构是西北高、东南低，气候特点是西北部寒冷千旱、东南部温暖湿润，自然地带分异是“以羌塘高原北部和昆仑山为中心，向周围地区倾斜散开”，高原多年冻土的分布正是以此为中心向周边展开。2.3 青藏铁路沿线多年冻土分布特征 青藏铁路沿线多年冻土及冻融侵蚀类型主要分布在铁路里程DK957+640-DK1513+770之间，其中不同类型的融区约为102 公里，其余453公里均为多年冻土地段。以青藏铁路格拉段DK1124 500DK1165+500段为例，该段海拔高且为多年冻土高含冰量区域，冻土分布具有明显的特征（见表1）。表1 青藏铁路格拉段DK1124 500DK1165+500段冻土分布特征3 高原冻土对铁路路基的影响3.1 冻胀对青藏铁路路基的影响 多年冻土的冻胀是冻土区铁路路基施工首要考虑的一个重要问题。一般来说，在低温冻土区，活动层厚度较小，且存在双项冻结，冻结速度较快，故冻胀相对较轻；而在高温冻土区，活动层厚度较大，冻结速度也较慢，假如存在粉质土和足够的水分则冻胀将更为严重。 冻胀对铁路路基所造成的影响，还表现在冻胀丘和冰锥引起的工程问题。当冬季土体里的水分冻结成冰，体积增大，从而对四周产生扩张空间的压力，当该压力大于上覆层的强度时，地表就会发生隆起，产生冻账丘，导致路基纵、横断面变为锣锅状或波状起伏，破坏路基的设计几何形状和稳定性，严重影响行车安全。在地下水位较浅并且较丰富的地段，冬季自地表而下快速冻结，使下层地下水压力增大，冲破上层覆土溢出地表，溢水边流边冻，并沿原地下水径路延伸形成锥形冰体，当冰体开冻时水分来不及排出，又会造成严重的翻浆冒泡，破坏路基的稳定性甚至造成翻车事故。3.2 热融对青藏铁路路基的影响 多年冻土区有一种独特的热喀斯特地貌，该地貌是由于地下冰融化造成的地表不均匀下沉或坍塌，形成的负地形。青藏铁路建设过程中人为条件下的冻土热融主要表现为开挖地表、铲除植被、修筑路基而改变天然地表性状等，这些都将产生强烈的热侵蚀作用，改变了土体与大气之间的热交换条件，从而使地一气之间相互作用的冻土温度场发生变化，导致多年冻土中冰水地温的平衡状态发生变化，加剧了冻土的热融变动，严重影响铁路路基的稳定和长期安全运行。青藏铁路多年冻土区路基结构的动力分析（4） 车速对土体动应力反应有明显影响，车速越高，应力值越大。例如在路基中心顶面下3.0m处，120km/h、90km/h车速产生的动应力分别比60km/h车速大13-21%（冻结状态）和4-6%（融化状态）。（5） 路基中下部土体在寒季冻结状态时的动力反应要大于暖季融化状态，此时车速变化也加大了动应力变化的幅度。例如在路基底，融化状态下三种车速产生的应力变化范围为11% ，而冻结状态下则增大为118% ，这主要是由于冻结状态下土体的弹性模量和刚度增大，自振周期改变，导致动力反应明显的原因。（6） 融化状态下，列车动载产生的应力在路基顶部明显增大，但随深度增加又逐渐衰减，表明融化时的路基顶部土体对动应力有放大作用，因此，在工程设计时应给予足够的重视，对结构进行必要的加强。青藏铁路施工中遇到的主要工程地质问题及处理3 路基施工中遇到的主要工程地质问题及处理青藏铁路路基施工中出现的工程地质问题相对较多，可分为风沙路基、地下水路堑、季节性地表饱和水软弱地基、冻土路基裂缝、下沉开裂变形及坍滑六种类型。3.1 风沙路基风沙危害是青藏铁路路基施工中遇到的主要工程地质问题之一，主要出现于五道梁至雁石坪段，该段地处青藏高原腹地，平均海拔4500m以上，气候干旱寒冷，自然条件恶劣，植被稀疏，草场退化，沙害现象严重。路基本体填筑改变了原有的微地貌条件，积沙危害突显，施工阶段调查新增风沙路基工点57处，总长58.806km。其中沙害相对轻微地段14 处，累计长度巧15.64km；沙害相对较严重地段18 处，累计长度15.985m；沙害相对严重地段24 处，累计长度26.821km；沙害极严重地段1 处，长度0.360km。（1）沙害特征 青藏铁路沙害对工程的影响主要表现为路基两侧坡脚及附近低凹地带严重积沙，形成铺轨通车后流沙上道的隐患；在片石通风路基地段，积沙填埋片石空隙后，将减弱和破坏片石通风路基的通风效果，形成新的路基病害。 风沙对路基工程的危害程度与线路走向和主导风向有关，线路走向与主导风向夹角越大，路基工程对风速、风向的影响就越大，积沙现象就越严重，线路走向与主导风向垂直，风沙对路基工程的危害最大。线路走向平行主导风向，风沙对路基工程危害最小。（2）沙害严重程度的划分及防治工程措施 轻微沙害轻微沙害主要集中在DK1250+560-DK1334+000 。从现场情况看，地表土以残留粗颗粒土为主，地形起伏不大，植被覆盖率约20-30%，土地有沙漠化、草场退化的趋势，尤其是路基坡角15-30m范围内，有积沙现象。处理措施：在路堤两侧坡脚外侧10m 范围内平铺卵石土固沙，10-50m 范围设石方格沙障，50-70m范围喷洒豁结固沙剂固沙，100m处设置一道透风式挡沙栅栏。 较严重沙害较严重沙害集中DK1082+000-DKll09+000 。该段特点是：地形相对平坦，地表松软，植被稀疏，地表以细沙为主，残留碎石。坡脚积沙较多，边坡及路基面积沙较少。处理措施：在路堤两侧坡脚外侧10m范围内平铺卵石土固沙，迎风侧10-10Om 范围设石方格沙障，100-120m 范围喷洒豁结固沙剂固沙，120-200m范围设置2 道透风式挡沙栅栏；背风侧10-50m 范围设石方格沙障，50-70m范围喷洒黏结固沙剂固沙，100m处设置一道透风式挡沙栅栏。 严重沙害严重沙害集中在DK1109+ 000-DKll36+000 。该段特点是：地形起伏，地势开阔，地表松软，植被稀疏，地表以细沙为主，夹碎石。坡脚及边坡积沙严重。处理措施：在路堤两侧坡脚外侧10m范围内平铺卵石土固沙，迎风侧10-90m范围设石方格沙障，90-110m 范围喷洒黏结固沙剂固沙，110-200m范围设置3 道透风式挡沙栅栏；背风侧10-50m范围设石方格沙障，50-100m范围设置2 道透风式挡沙栅栏。 极严重沙害极严重沙害集中在DKlll3 + 240-DKlll3 + 600 。本段位于青藏公路左侧200m 。沙源位于青藏公路右侧50Om 左右，整个路基边坡及路基面大量积沙。处理措施：在路堤两侧坡脚外侧10m范围内平铺卵石土固沙，迎风侧10-100m范围设石方格沙障，100-200m范围及公路右侧100m喷洒黏结固沙剂固沙，100-200m范围设置4 道透风式挡沙栅栏；背风侧10-50m围设石方格沙障，50-100m范围设置2道挡沙栅栏。采取以上治沙措施之后，青藏线沙害基本得到整治，路基两侧积沙现象消除。但青藏高原生态脆弱，植被稀少，草场退化、沙漠化日趋严重，仅靠机械防护措施要一劳永逸彻底根治沙害是不可能的，必须从生态环境的角度来认识青藏线的沙害问题，从生态角度出发处理和解决沙害问题。3.3 季节性地表饱和水软弱地基季节性地表饱和水软弱地基时青藏铁路路基前期施工中遇到较为突出的工程地质问题之一，分多年冻土区和安多以南非多年冻土区两种情况。3.3.1 多年冻土区季节性地表饱水软弱地基及处理 青藏铁路多年冻土区高寒的气候特征，决定了路基建筑只能在暖季施工，而随着暖季的来临及延续，多年冻土季节融化层至上而下逐渐融化，冻结层上水、融化雪水及大气降水在高平原相对低洼地段汇集，形成局部积水洼地或饱和湿地，当地表为细颗粒土时，则两者结合构成季节性地表饱水软弱地基，致使施工机械无法进场、路基难以填筑。 处理措施：基地抛填片石或土工格室内填渗水土，一般抛填厚度0.3-0.7m，而且不铲除草皮，不抽水，不挖淤泥，以保护多年冻土。同时结合路基排水系统做好地表水疏排工程。3.3.2 安多以南非多年冻土区季节性地表饱水软弱地基及处理 青藏铁路安多以南段受印度洋海洋性气候影响，降雨量大，季节性明显，降雨集中，沼泽湿地发育。勘测阶段受时间和季节所限，既有湿地范围和季节性低洼积水湿地数量与施工期有所变化。处理措施：及时进行现场补充调绘，结合现场实际，优化处理方案。（1）软弱层厚度小于2m时，挖除换填渗水土，或抛石挤淤处理，地面上1m填渗水土，两侧设2m宽、1m高护道。（2）软弱层厚度大于2m 时，采用“震冲置换法”碎石桩处理，碎石桩直径0.8m ，按梅花型布置，间距理1.5m ，地面上铺厚0.5m的碎石层和厚0.5m渗水土，两侧设2m宽、1 m高护道。3.4 冻土路基裂缝 多年冻土区高含冰量冻土易受人为因素影响而融化，由此产生的融沉是多年冻土路基变形和破坏的主要原因。融沉过程往往伴随着裂缝产生。2003 年冬季现场调查发现，在DK1024+400800 、DKllOO + 700-DKlll5 + 500 、DKll37 + 350DKll41 十200 、DK1229+200350 、DK1334 + 000DK1335 + 500等段落局部路基面出现横向裂缝，尤其在部分涵洞位置比较集中。在DK1024+400DKl027 十600、DK1039 + 300 DK1093 +400 、DKll98 + 600 DK1229 + 300 、DK1294 + 820 DK1334 + 050 等段落局部路基面出现纵向裂缝，多数裂缝出现在阳坡侧路肩位置，部分出现在路基中间。裂缝宽度3 50mm。青藏铁路冻土路基裂缝自2002 年8 月中旬首先在清水河实验段出现后，随着时间的推移，在其它冻土路基地段也陆续出现，引起了各方的高度重视。并组织进行了冻土路基裂缝产生的原因、发展趋势、路基工程结构对路基裂缝的影响、减少冻土路基横向变形差异的结构形式等多个专题的技术攻关。调查研究表明：( l ）涵洞附近及路桥过度段冻土路基横向裂缝产生的主要原因是由于桥涵与路基工后沉降不同步所致。( 2 ）多年冻土路基填筑打破了冻土中的热量平衡，冻土温度升高，土体中的冰融化导致路基下沉，加之青藏高原独有的日照特点产生的路基阴阳坡作用，造成路基下冻土上限呈不对称分布，引起路基的不均匀沉降，形成纵向裂缝。( 3 ）路基纵向裂缝的分布与其下多年冻土的含冰量和其上的路基结构形式关系密切。路基纵向裂缝主要产生于高含冰量冻土且未采取有效防护措施的普通路基地段，在采用片石通风等主动保护冻土措施的高含冰量冻土和低含冰量地段，路基纵向裂缝很少发育。（4）路基填筑改变了原地表的热量平衡，新的热平衡剖面是逐渐形成的，裂缝出现是新热平衡剖面形成过程的产物。在采取适当的防护措施情况下，随着新的热平衡剖面的形成，裂缝将停止发展。（5）对已成型的具有明显阴阳坡特征的冻土路基，采取碎石护坡补强措施是可行的，碎石护坡路基不仅消除了普通路基阴阳坡下温度场分布的不对称性及对天然地表下温度场的影响，并能逐渐地为路基下提供冷能，确保路基的稳定。 处理措施：既有裂缝重新回填夯实，路基两侧采用阳坡1.6m 阴坡0.8m 碎石包坡工程措施。施工完成后，2004 至2005 年调查未发现新的裂缝现象，说明采用碎石包坡处理和预防多年冻土区路基裂缝是可行的，成功的。3.5 DK1290+700 756 段冻土路基下沉开裂变形 工程位于通天河南侧山前洪积平原上，地势开阔，地形较为平缓，海拔高程4600m 左右。地表粉质粘土层厚1.53.5m，土质不均；其下粉、细砂层厚1.5-2m ，稍密，潮湿；下伏下第三系泥岩夹砂岩，砂岩泥质胶结，成岩作用差，全风化至强风化。冻土上限2.5 -3.3m ，地温分区为Tcp一I 。原设计两端为通风路基（高含冰量）。中间DK1290+680 DK1291 + 110 段为一般路基（多冰少冰冻土）。2004 年4 月发现，DK129O+700756 段路基顶面中部出现弧形纵向裂缝，边坡出现横向裂缝，阳坡侧路基明显沉降，DK1290 + 756DK1290+102 段路基顶面产生五道横向裂缝，贯穿整个路基顶面。2004 年4 月下旬对该段进行了补充勘探，资料表明，高含冰量地段已由DK129O + 680 延至DK1290 + 770, DK1290 + 770 DK1291 + 150 段仍以多冰水冰冻土为主，但局部夹有窝状高含冰量冻土。该段路基开裂下沉变形系工程措施不当所致。为确保工程安全，DK1290+680DK1291+150 段采用以桥代路工程，彻底根除了隐患。3.6 DK1312+640703段冻土路堤滑塌（1）DK1312+640703 路堤基本概况该段路堤位于布曲河左岸缓坡地带，自然坡度5-8，表层第四系洪积粉土厚2-8m ，中部粉、细砂厚0-5m，基底为下第三系泥岩，地下水位埋深25m，测温资料为融区。路堤填土高度8-10m，8m以上坡率1：1.5, 8m以下坡率1:1.75 。（2）路堤滑塌变形情况2003 年10 月10 日凌晨4 时DK1312+640DK1312+703段路堤，在填筑DK1312+620 中桥拉台后缺口土方（台后填土差0.6m 到设计标高）时发生路堤滑塌。滑塌体长约45m，宽约65m，主轴方向N65E ，与线路夹角70，滑体后壁位于线路中线（填方高约9m，后壁下错最大约3m，并形成滑塌凹地，宽约7-8m。青藏高速铁路冻土路基工程技术问题探讨2 多年冻土地区路基工程的特殊问题 多年冻土工程地质条件决定了该地区路基工程必然存在有别于非冻土地区的特殊问题。2.1 影响多年冻土工程地质条件的主要因素青藏铁路多年冻土分布在K951+452K1497+882,长度约为550km,其特点是热稳定性差、含冰量高，受气温及水文地质等复杂因素影响，融沉、冻胀和不良冻土现象是其主要工程地质问题。影响多年冻土工程地质条件的主要因素有：（1）含冰量 根据含冰量、土的类别，多年冻土分为少冰冻土、多冰冻士、富冰冻土、饱冰冻土和含土冰层，对应的融沉等级分别为I 级不融沉、n 级弱融沉、III级融沉、IV级强融沉、V 级融陷。少冰冻土、多冰冻土统称低含冰量冻土，富冰、饱冰冻土和含土冰层统称高含冰量冻土。 低含冰量冻土融化后