长江经济带水运发展问题与对策.docx

表1 长江经济带内河航道里程与通航里程数（单位：公里）资料来源:交通部第二次全国内河航道普查主要数据 公报，长江经济带水运发展问题与对策 张学良陈炳辉于受到铁路、航空等更为便捷的交通方式的替代竞争，水运客运量在稳中 趋降的总趋势下，不同地区呈现出不 同的发展趋势，但与此对比，长江经 济带各地区水运货运量一直保持了持 续的快速增长势头（参见表 2）。2港口综合能力不断提高 港口作为航运的重要结点，发展速度也在加快。长江经济带近年建设 了一大批大型化、专业化的港口码长江经济带横贯我国东、中、西三大区域，区域内七省二市（上海、江 苏、浙江、安徽、湖北、湖南、江西、 四川、重庆）是我国经济、文化、科 技、人才和信息最发达的地区，在国 民经济中有着重要的战略地位，在当 前正在实施的西部大开发和中部崛起 战略中更是具有举足轻重的作用。长 江作为世界第三大河流，自古以来就 是联结中国东中西部经济的天然通道 和纽带，长江经济带水运历史悠久， 同时更具有成本低、运量大、能耗低、 有利环保且相对安全等突出优势，水 运的发展是长江经济带经济增长的重 要支撑力量。善。下游上海国际航运中心及长江口深水航道的建设如火如荼。2003年， 交通部批准了长江干线航道发展 规划，长江干线航道系统整治已经 拉开序幕。在此推动18下，航道基础设施逐步完善，2002年交通 部第二次全国内河航 运普查数据显示，长 江经济带内河航道里 程数为 8.56 万公里， 占全国的63.37%。长 江水系航道里程6.64 万公里中 92.87% 位 于长江经济带，全国 长江水系通航里程数 为6.36 万公里，通航 比率为95.74%（见表1），长江经济带通航 里程所占的比例为 93.55%。 在航道设施逐步完善的推动下，长江 经济带水运业取得了 深远的进步。虽然由1航道通航条件逐步完善，水运快速发展 改革开放以来，国家逐步加大了长江水运基础设施建设力度，特别是 近五年，投资达56 亿元，其中长江干 线航道投资近15亿元，重点整治了界 牌、碾子湾、张南等浅险航道。三峡 成库后，长江上游航道条件大为改综合运输 2 0 0 6 / 5一、长江经济带水运发展现状摘 要：拥有绝对优势的长江经济带水运业的优势并没有得到有效利用，这是因为长江经济带水运的发展受到资金投入不足、标准化程度低、水运发展规 划混乱、管理体制和法制化落后等因素制约，针对这些约束本文在最后提出了 相应的对策。关键词：长江经济带、水运、综合交通体系表2 长江经济带20002004年水运发展状况 表3 长江经济带主要港口货物吞吐量（单位：万吨）资料来源：中国统计年鉴20012005 年注：a 表示杭州、武汉、湖州三地2005 年的数据为111月的数据 资源来源：据2004 中国航运发展报 告、交通部网站、中国 港口协会网站整 理得到头，尤其是南京以下河段港口发展迅速，逐步形成了以上海为龙头，以南 京、武汉、重庆等主要港口为中心，层 次分明的港口体系。2004年长江干线 规模以上港口年设计吞吐能力达5亿 吨，长江干线万吨级以上泊位达到143 个，京杭运河万吨级以上泊位有4 个。据长航局的资料，2005 年长江 干线万吨级以上泊位达到195个。在此推动下，长江经济带主要港 口货物吞吐量持续攀升（见表3），特 别是沿海和长江三角洲地区港口建设 如上海洋山港建设的推动力非常明 显，沿海宁波、上海港货物吞吐量增 长迅速，长江经济带内河港口货物吞 吐量也有不同程度的增长。3水运在长江经济带综合交通 体系中的重要性逐步提高同时，水运在长江经济带综合交 通体系中的重要程度也在逐步提高。20002004 年的数据（参见表4）表 明，不论是货运量还是货运周转量， 水运在综合交通体系中的比重均有较大的提高。其中，长江经济带水运货运量在综合交通体系中所占的比重由2000 年的 17.37% 上升到 2004 年的20.16%。由于货物周转量即反映了 货物运输量又反映了运输距离，因此 选取货物周转量指标作为衡量标准更 能反映水运在综合交通体系中的作 用。从表4 可以看出，水运在整个综19合交通体系中占据非常重要的地位，水运货物周转量的份额超过了 60%，而且自2000年以来，水运所占比例稳 步提升，到2004年该比例已经由2000 年的 63.45% 上升到 67.94%。以上分析表明，当前长江经济带 水运取得了快速的发展，在综合交通 运输体系中具有举足轻重的作用，然 而水运业在区域经济中有何经济功能 以及长江经济带水运与区域经济增长 的关系仍有待进一步探讨。在综合交通体系中国家普遍非常重视铁路与公路的建设和投资。在交 通基础设施建设中，存在较为明显 的“重陆轻水”、“重电轻航”、“重桥 轻船”的倾向。长期以来，资金投入 不足一直困扰着长江经济带水运特 别是内河航运的开发。有关资料显 示，19491979年的 30 年间，国家 对内河投资 12 亿元，占全国总投资 的0.2%;19811990年，对内河投资1长江水运国家投资匮乏2 0 0 6 / 5 综合运输二、长江经济带水运发展的 制约因素交通发展表 4 长江经济带水运在综合交通体系中的地位资料来源： 中国统计年鉴20012005 年表5 近年来水运建设投资与公路投资情况表（单位：亿元）资料来源：中国交通部网站/其次，长江航运船型技术落后，标准化程度低。长江干线运输船舶船 型繁多，机动船舶尤为突出，其中船 型有 300 多种，机型 140 多种；船舶 平均吨位小、航速慢、效率低，影响 了基础设施的利用率，同时造成船舶 运营成本居高不下；船型结构不合 理，专业化船舶以及高性能、高技术 含量的船舶比重较低，船龄老化，市 场急需的具有广泛前景的特种专用船 舶和集装箱船，如液化气船、汽车滚 装船数量少、等级低，而一些特种专 用船型尚属空白。再者，港口功能欠缺与港口间竞 争失序。目前长江经济带港口综合通 过能力仍显不足，港口功能类同；港 口结构不够合理，件杂码头多，集装 箱、液化气、散装水泥等专业化码头 泊位偏少;长江干流上游和支流大部 分港口基础设施薄弱，许多码头机械 化程度低，仍然采用简单机械和人力 作业方式。港口竞争呈无序状态，竞 争手段单一，致使港口间为争夺货源 时有价格战发生。长江沿岸港口的功 能和布局还亟待优化与完善。港口经 营管理体制还有待完善，岸线管理有 失规范，港口规划执行力度不够“，深 水浅用”和重复建设的现象仍然存 在。3长江经济带各地区对水运发 展规划混乱无序长江经济带幅员辽阔，横跨九个 省市，在地方利益的作用下，流域各 地区纷纷制订水运综合开发的规划， 但在各地区规划之间缺乏一个有效的 协调机制，在规划水运开发时忽视了 长江经济带其他地区特别是邻近地区 的规划，甚至有的地方政府即便了解 其他地区的规划仍心存侥幸抢先实施 自己的规划。这一点在长江经济带内 港口的规划与建设上反映特别明显。舶标准化和港口标准化。水运标准化 水平低表现在以下 几个方面：首先，长 江航道连续性与通 达性差。长江干线 航道总体上呈现出20“两头深（上下游）、中间浅（中游）；两头通（上下游）、中 间堵（中游）”的特约34亿元，占国家总投资的比例也是0.2%，这其中长江航运所占的比例 更少。从近几年来看，国家已经开始 逐步加大对水运建设的投资（见表5），长江经济带水运也因此而受益。 虽然如此，这仍然满足不了快速的经 济发展对长江水运和长江黄金水道建 设的需求。2水运标准化水平低 广义而言，水运标准化主要包括三个方面的内容，即航道标准化、船点。长江下游航道由于福姜沙、通州沙、白茆沙（简称“三沙”）航道水深 不足，5 万吨级海轮需减载或乘潮进 江;中游航运整体上还处于自然状态， 在枯水期时有滞航、碍航现象出现， 无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达； 重庆以上航道等级偏低，航道不连 续，难以满足西南地区出海大通道和 水运发展的要求。同时，各主要支流 航道等级不高，与干线尚未形成高等 级的航道网络。综合运输 2 0 0 6 / 5交通发展1996 年上海提出建设国际航运中心以后，在集装箱枢纽港地位上，上海 和宁波之间便展开了激烈的竞争。上 海市政府在洋山港区建设中，浙江省 政府在支持宁波港发展上，都动用了 很多政府资源，包括建港土地优惠、 贷款政府担保、税收减免、路桥费免 收及集疏运方面的铁路、道路、河流 建设等。4管理体制与法制化水平亟待 提高长江水运管理体制混乱，乱收费 现象严重，法律法规体系不健全，是 长江水运发展的又一个制约因素。1984年长江航运实行政企分开、港航 共管，管理部门在长江沿岸设立了各 种管理机构。然而在机构功能定位和 区域分管方面界定模糊，重叠与缺位 并存，一方面行业管理政出多门，企 业无所适从，另一方面又各方推诿， 政府职能缺位。例如在三峡坝区59公 里范围内，管理机构既有交通部三峡 海事局和长江宜昌海事局，又有宜昌 市夷陵区海事局和秭归县海事局，导 致三峡坝区锚地等管理混乱。在这样 的管理体制下，长江航运收费体系杂 乱，乱收费现象严重，高收费已经令 长江航运企业不堪重负。同时沿岸各 地法规颇为零散，缺乏重要法律规 范，功能协调性差，缺乏全国性、高 层次和深层次的法律法规，缺乏统观 全局、管理整个长江经济带开发利用 行为的法律规范。例如航运法、航道 法、船舶法、船员法等涉及长江航运 发展的基本法律、法规尚未出台。作、共同市场建设、经济融合协调发展的有力手段。因此，消除水运业发 展的制约因素，加快水运业的发展， 对于促进长江经济带经济社会和谐、 持续发展有重要的理论与现实意义。1在加大政府资金投入的同时， 建立有利于水运发展的投融资机制水运要发展，必须有稳定、足够 的建设资金作保证。针对目前国家对 长江经济带水运建设投资不足的问 题，建议国家加大对水运建设的投 资，促进经济增长。令人欣喜的是中 央政府将在“十一五”期间，进一步 加大对长江水运的投资力度，更好地 满足沿江地区经济发展的需要。交通 部出台的内河航运建设基金政策，使 内河航运建设有了一定的稳定资金来 源。在加大资金投入的同时，政府也 应开辟其它稳定的资金来源，以更加 开放的姿态，吸纳地方政府、企业、公 众等多方资金，并尝试利用国债、直 接投资基金、世界金融组织和外国政 府贷款，甚至发行建设债券用于长江 水运建设。2分步、有序地推进长江水运 标准化工作长江水运标准化工作涉及面广、 工程浩大，因此要把握分步、分段有 序推进的原则，依据各区域情况制订 各阶段的目标，逐步推进。就航道标 准化而言，应按照交通部批准的长 江干线航道发展规划的要求，按照 “深下游、畅中游、延上游”的总体思 路，加快长江航道治理步伐，确保航 道通畅;管理部门应合理运用行政手 段与经济手段推行船舶标准化，通过 优惠政策来调动企业的积极性，并在 特定航段采用强制性的行政手段，推 动长江干线航运船舶标准化工作顺利 进行;管理部门应调整长江沿线港口 设置与竞争格局，促使长江经济带形成以主要港口为中心、地区重要港口为补充的布局合理、结构优化、层次 分明、功能完善的港口体系。3在长江经济带水运发展方面 加强区域合作长江经济带各行政区域应考虑加 强合作，形成合力共同推动水运的发 展。各地区应以长江经济带整体利益 为立足点，协调自身规划与整体区域 规划的关系，将自身资源和基础条件 的优势融入区域经济规划之中;考虑 完善区域政府间信息交流的机制，加 强对水运发展问题的沟通。同时，区 域间水运行业管理机构加强彼此间的 合作，为长江经济带水运发展创造空 间。4推进管理体制改革与法制化 建设加强对长江航道的管理，强化对 人为碍航因素的治理，强化市场准入 管理，强化对跨江建筑物、沿航道建 筑物的审批和管理，消除不合理的跨 江、沿航道建筑物对长江岸线资源和 航道的侵占和破坏。深化航运航道管理体制改革，理 顺中央和地方、地方与地方水运管理 部门之间的关系，建设一支精简、高 效的管理队伍，改变目前行政管理条 块分割、政出多门、机构重叠和管理 效率