重庆市南川区综合交通发展规划.doc

重庆市南川区综合交通发展规划1 概 述1.1 规划背景经过10年的直辖市建设，重庆已站在新的发展起点上。党中央从国家经济社会发展全局和战略高度出发，提出了把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市，在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标，为新阶段重庆市的经济社会发展勾画了宏伟蓝图。市委市府从市情出发，面对人民群众的热切期盼，审时度势，提出了“一圈两翼”发展战略。“一圈两翼”发展战略是市委、市政府贯彻落实科学发展观，促进城乡统筹协调发展，加快构建设社会主义和谐社会，推动重庆实现“三个台阶”、“五大突破”、“三个领先”的一项重大战略抉择。2006年1月，王鸿举市长视察南川时指出，南川要“发展成为一个真正意义上的、不是写在纸上的区域性中心城市”；2006年9月，中央政治局委员汪洋书记视察南川，提出把南川打造成为“渝南黔北地区经济高地和区域性中心城市”，为南川区未来的发展指明了新的方向。为了实现南川区经济社会又好又快地发展，加速渝南黔北地区经济高地和区域性中心城市建设，发挥南川在一小时经济圈中的重要战略作用，南川应抓住机遇，加快发展。要实现经济社会持续健康协调发展，离不开对国民经济发展具有基础性和先导性作用的交通产业。南川区要通过建立现代化的综合交通运输体系，加强南川区的内外联系。以现代化的运输网络为载体，引进先进的经济要素，承接主城辐射以及发达地区的产业转移，充分发挥自身的区位优势、资源优势和空间优势，促进南川统筹城乡协调发展，将南川打造成为一小时经济圈南部和渝黔经济区的重要增长极。为了把南川早日建成渝南黔北地区的综合交通枢纽，实现综合交通跨越式发展的目标，为南川区建设内陆开放型城市提供交通支撑与保障，南川区交通局组织编制了本规划。1.2 规划期限与范围规划范围以南川区为中心，统筹考虑周边地区。规划期限为2008-2020年，目标年2020年，特征年为2012年和2020年。1.3 规划依据1. 重庆市国民经济与社会发展第十一个五年规划纲要，重庆市人民政府，2006年；2. 重庆市南川区国民经济与社会发展第十一个五年规划纲要，南川区人民政府，2006年；3. 重庆市高速公路网规划（20032020年），重庆市交通委员会，2004年；4. 重庆市铁路网发展规划报告（20042020年），2006年；5. 重庆市城乡总体规划（20072020年），重庆市规划局，2007年；6. 重庆市一小时经济圈经济师社会发展规划，重庆市发展和改革委员会，2007年；7. 重庆市一小时经济圈综合交通发展规划，重庆市交通委员会，2007年；8. 重庆市南川区土地利用总体规划（修编）大纲（20062020），南川区国土局，2007年；9. 南川区城市总体规划（20062020年），南川区规划局，2006年；10. 南川区区域城镇体系规划（20062020年），南川区规划局，2006年；11. 南川区旅游业发展“十一五”规划，南川区旅游局，2006年；12. 南川区商贸流通产业综合发展规划（20062020年），南川区商业委员会，2006年；13. 南川区主要乡镇城镇规划以及主要景区规划；14. 南川区政府领导的重要讲话等资料。2 经济社会与交通发展现状2.1 经济社会发展现状2.1.1 区域概况（一）地理位置南川区位于重庆市南部，四川盆地东南边缘，地跨北纬28462930，东经1065410727，南北长约80.25公里，东西宽约52.5公里，总面积2594平方公里。东南接武隆县和贵州省道真县，南倚贵州省正安、桐梓县，西南连巴南区、綦江县和万盛区，北靠涪陵区。（二）行政区划目前，南川区辖3个街道办事处（东城街道办事处、南城街道办事处、西城街道办事处）、14个建制镇（三泉镇、南平镇、神童镇、鸣玉镇、大观镇、兴隆镇、太平场镇、白沙镇、水江镇、石墙镇、金山镇、头渡镇、大有镇、合溪镇）、17个乡（石莲乡、木凉乡、河图乡、土溪乡、乾丰乡、骑龙乡、鱼泉乡、中桥乡、铁村乡、德隆乡、庆元乡、古花乡、峰岩乡、民主乡、冷水关乡、石溪乡、福寿乡）。256个建制村与居委会。截至2006年全区总人口为650664人，其中非农业人口98580万人，非农业人口占总人口的比重为15.15。（三）自然条件南川处于四川盆地东南边缘与云贵高原过渡地带，地形以山地为主，地势呈东南向西北倾斜，以S303为界，大体构成中山、低山两大地貌，S303以南属于大娄山褶皱地带，呈中山地貌，以北呈丘陵低山地貌。境内山脉多为东北西南走向。境内最高点金佛山风吹岭海拔2251米，最低点骑龙鱼跳岩海拔340米，南川区城区海拔550米左右。南川区境内溪河有56条，流域面积在20平方公里以上的有18条，多发源于金佛山。主要河流有大溪河、柏枝溪、孝子河、黎香溪、芙蓉江支流。（四）矿产资源南川区矿产资源丰富，已发现矿产有煤、铁、铝土矿、水泥用灰岩、建筑石料用灰岩、玻璃用砂岩、铸型用砂岩、陶瓷用砂岩、水泥配料用砂岩、砖瓦用页岩、方解石、莹石、滑石、硫铁矿、耐火粘土、水泥配料用页岩、化肥用砂岩、镓、饰面用大理石、地热、矿泉水等20余种，已开发利用的有九种，即煤、铝土矿、石英砂岩、砖瓦用页岩、石灰岩、方解石、莹石、地热和矿泉水。（五）旅游资源南川区旅游资源丰富，是渝南黔北的特色风情旅游区，重庆近郊山地休闲、度假、科考、观光、健身的旅游胜地，拥有金佛山、黎香湖、神龙峡、山王坪、楠竹山等丰厚的旅游资源。境内山岭绵延，河流纵横，文化积淀深厚，构成了集山、水、林、泉、峡、洞为一体的奇异自然景色。金佛山为著名的国家风景名胜区、国家级自然保护区、国家森林公园、全国科普教育基地、国家自然遗产。有旅游景点120多处，春天是花海一片，夏天是清凉世界，秋天秋叶色斑斓，冬天冬雪玉树琼枝，四季景观特色鲜明，是理想的旅游胜地。金佛山古佛洞是世界上海拔最高，年代最古老的洞穴之一。 三王坪生态石林占地524亩，是目前国内已探明的面积最大、特色最显著的生态石林。石林形象厚朴，石林与各种形态各异、造型奇特的各种树木、藤蔓丛生，构成了一幅幅天然的盆景，嵯峨多姿、万状离奇，使人遐想不尽，流连忘返。 黎香湖水体、神龙峡峡谷、楠竹山竹海这些景点让人眼花缭乱，目不暇接。多彩多姿的自然风光和独特的文化内涵赋予了南川旅游的鲜明个性和较高的知名度。2.1.2 经济社会发展现状南川区紧紧围绕建设重庆市新兴工业基地、重庆市特色农产品生产加工基地，以及区域性商贸物流中心的战略目标，坚持以工业化带动农业产业化，促进服务业全面发展，产业发展形成新格局，经济实力跃上新台阶。（一）综合经济发展现状2006年全区实现地区生产总值69.52亿元，按可比价格计算，增长12.3%，第一产业实现增加值13.35亿元，下降4.3%；第二产业实现增加值34.38亿元，增长20.3%；第三产业实现增加值21.79亿元，增长12.0%。三次产业占GDP的比重为19.2%、49.5%、31.3%。按常住人口计算，全区人均GDP达到12800元， （二）农业发展状况2006年全年粮食播种面积97.60万亩，下降1.2%；油料作物播种面积15.20万亩，下降0.4；蔬菜播种面积11.91万亩，增长4.8。全年完成农林牧渔业总产值20亿元，下降1.0，其中种植业产值9.3亿元，下降6.6；畜牧业产值8.3亿元，增长6.5。粮食总产量达30.12万吨，下降1.4%；油料产量1.7万吨，增长1.4%；蔬菜产量22.45万吨，增长2.8%；出栏生猪65.78万头，全年肉类总产量达4.48万吨，增长3.8%；水产品产量0.53万吨，下降13.0%。（三）工业及建筑业发展状况2006年，全区工业生产快速增长，已形成能源、机械、建材、食品等支柱产业。全年实现工业增加值27.99亿元，按可比价格价格计算，增长25.2%，增幅提高了6.9个百分点。全区规模以上工业企业实现工业总产值46.53亿元，按可比价格计算，增长34.3%；实现增加值14.02亿元，增长26.7。全区规模以上工业经济效益综合指数再创历史新高，达到208.6，比上年提高32.7个百分点；实现利税总额67930万元，比上年增长39.2；实现利润42476万元，增长48.9；总资产贡献率为15.6，上升1.3个百分点；全员劳动生产率达到110269元/人.年，增长55.1。建筑业平稳发展。全年实现增加值6.39亿元，比上年增长6.8%。全区具有资质等级的建筑企业单位39个，实现利润693万元，税金2140万元。（四）第三产业发展状况南川商贸流通业作为市场经济条件下的先导性支柱产业，是联系生产和消费的桥梁和纽带，是拉动经济增长的重要力量。近年来，着力推进传统商业经营方式向现代流通方式转变，以传统流通格局向大市场、大贸易、大流通转变为重要途径，提升商贸业整体水平，南川正在成为渝南黔北地区的商品集散地。近年来，南川商贸流通业发展较快。一是总量快速增长，2006年实现社会消费品零售总额22.73亿元，在2000年10.2亿元基础上增长了一倍多；二是市场基础设施不断完善，各类市场已达55个，营业面积达到了11.25万平方米；三是流通现代化水平逐步提高，现有各类连锁经营网点350家，专卖点100多家，配送中心4个，超市12个，商业网点多达10350个，基本形成了以主城区为龙头，中心乡镇为纽带，村社为基础的商业流通网络体系；四是对外贸易稳步发展，2006年实现外贸出口总额3500万美元，在2000年基础上年均增长10.8%。南川区现有南川宾馆三星级饭店1家、金佛山大酒店和楠竹山宾馆二星级饭店2家，国内旅行社1家、国内旅行社门市部3家。旅游从业人员培训500多人。成功举办了“重庆金佛山冰雪节”和“金佛山杜鹃花会”，在近五年期间，累计接待游客189.8万人次，旅游综合收入4.13亿元，年游客接待量平均增速20%，较好地确立了金佛山冰雪和生态旅游品牌。2.2 综合交通运输体系发展现状2.2.1 铁路发展现状万南铁路铁路是南川区对外运输的主要交通方式之一，自三江至南川铁路的万盛站引出，经丛林站、苏家湾站后，抵达南川站，营运里程32公里，工业企业铁路级，单线，内燃机牵引，设计输送能力435万吨/年，现为200万吨/年。现只有货运运输，主要是为了满足工业的运输要求。南川区矿产资源丰富，富含大量的煤、铝土矿、硫铁矿等，这条铁路对于矿产资源开发意义重大，对于加强重庆乃至毗邻省区的能源交通建设，开发利用南川区煤炭矿区以及其它地下资源，都具有十分重要的政治意义和经济意义，但由于是断头铁路、等级不高，运力有限等原因，与南川区经济社会发展逐渐呈现不相适应的状态，急需进行改造。2.2.2 公路网发展现状公路运输机动灵活，适应性强，可以实现“门到门”的运输，是目前南川区服务范围最广、承担运量最大、发展速度最快的运输方式。公路交通在综合交通网络中起着基础作用，是南川区综合交通体系的基础和支撑力量。（一）公路网络南川区骨架公路是以省道S303石雷路、S104渝道路、S904水白路为主骨架的公路网，另有县道26条，乡道23条，专用道1条。截止2006年底，全区公路总里程达2670.2公里，其中，省道包括石雷路、渝道路、石雷路支线，计148.3公里；按行政等级分，其中省道148.252公里，占总里程的5.55%；县道503.63公里，占总里程的18.86%；乡道220.483公里，占总里程的8.26%；专用道6.16公里，占总里程的0.23%；村道约1791.689公里，占总里程的67.10%。按技术等级分，二级路232.397公里，占总里程的8.70%；三级路183.038公里，占总里程的6.85%；四级路426.735公里，占总里程的15.98%；等外路1828.044公里，占总里程的68.46%。按路面等级分，有铺装路面362.829公里，占总里程的13.59%；简易铺装路面152.07公里，占总里程的5.70%；未铺装路面2155.315公里，占总里程的80.72%。2006年南川区公路网面积密度为102.6公里/百平方公里，每万人拥有的公路里程约41.7公里，全区31个乡镇全部通公路，乡镇通达率为100，27个乡镇达到通畅，乡镇通畅率为87；193个行政村中，有48个通达公路，通达率为25，7个行政村达到通畅，行政村通畅率为4%。公路网等级系数为4.44（平均接近四级路水平）。南川区公路现状按技术等级和路面等级划分的比重情况见图2-1、图2-2，公路网现状统计见表2-3。图2-1公路技术等级比例图图2-2公路路面铺装比例图表2-1南川区公路里程现状表类别公路技术指标技术指标值公路规模公路总里程（公里）2670公路密度（公里/百平方公里）102.45公路密度（公里/万人）41.65公路网等级结构技术等级二级公路里程（公里）232 比重（）8.70%三级公路里程（公里）183 比重（）6.85%四级公路里程（公里）427 比重（）15.98%等外公路里程（公里）1828 比重（）68.46%行政等级省道里程（公里）148 比重（）5.55%县道里程（公里）504 比重（）18.86%乡道里程（公里）220 比重（）8.26%专用道里程（公里）1792 比重（）67.10%村道里程（公里）6.16比重（）0.23%路面铺装有铺装路面里程（公里）363 比重（）13.59%简易铺装路面里程（公里）152 比重（）5.70%未铺装路面里程（公里）2155 比重（）80.72%通达通畅情况区域内乡镇数（个）34 乡镇通达数个数（个）34 比重（%）100.00%乡镇通畅数个数（个）27 比重（%）79.4%区域内行政村数（个）193 行政村通达数个数（个）48 比重（%）25%行政村通畅数个数（个）7比重（%）4%（二）公路站场1公路客运站南川区现有客运站6个，其中城区客运站2个，乡镇客运站4个，分布情况见表2-2。2006年底，南川区平均日发送班次862班，平均实载率为94，平均日发送旅客14721人。表2-2 南川区公路运输客运站场现状表序号客运站名称站级日均发送旅客人数（人次）占地面积（平方米）总投资（万元）1南川客运中心站二级5145117333202南川客运西站三级67454356673南平汽车站四级9361999334南川水江站四级73226651505鸣玉汽车站四级497199856大观汽车站四级6641333222公路货运站南川区现有货运站只有一个，并且建设年份较早，吞吐能力有限，主要发送货物有大米、氧化铝粉等，主要流向有重庆、涪陵、黔北等地。表2-3南川公路货运站场现状表货运站名称建设年份站级日均货物吞吐量（吨）占地面积（平方米）总投资（万元）南川汽车货运站1963三级16093241552.2.3 水运发展现状2002年随着大溪河水力发电站的建成及土溪黎香湖旅游资源的开发，造就了库区及旅游水上交通航运，结束了南川区无水路交通的历史。大溪河水上交通运输里程现有29公里，土溪、黎香湖水上交通运输里程现有5公里。水上航运主要以客运为主，且为客渡。2.3 综合交通现状评价2.3.1 公路网评价2.3.1.1. 定量评价（一）公路网密度2006年南川区公路网密度指标面积密度为103公里/百平方公里，公路网人口密度为41.7公里/万人。一小时经济圈公路网面积密度为139公里/百平方公里，人口密度为22.5公里/万人。南川区公路网面积密度低于一小时经济圈指标，但公路网人口密度指标高于一小时经济圈指标，造成这一现象的主要原因是南川人口总规模与一小时经济圈内其他区县相比较小，所以人口密度指标要高于平均水平；但由于南川区南部地区的大部分为国家级风景名胜区金佛山范围，公路网分布相应较少，造成总体公路网面积密度低于平均水平。表2-4 南川区公路网密度指标表土地面积(平方公里)人 口(万人)面积密度（公里/百平方公里）人口密度（公里/万人）260264102.641.7（二）公路网结构公路网技术等级指标是指规划区域各路段修正技术等级的加权平均值。公路等级水平的高低可以反映公路网的总体水平，直接影响公路交通运行状况。高等级公路占通车里程比例越高，公路技术等级指标相应越小。经计算，2006年南川区公路网技术等级指标见表2-5，南川区公路网的整体技术等级水平系数为4.4，接近四级，整体技术等级偏低。南川区二级以上高等级公路比重为8.7%，一小时经济圈平均水平为9.5%，南川区作为区域性中心城市，公路网技术等级构成中高等级公路所占比重亟需提高。表2-5 南川区公路等级水平表公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路等外公路小 计平均技术等级等级系数012345里程（公里）00232.4183.0426.71828.04.4比重0%0%8.70%6.85%15.98%68.46%100%（三）通达通畅指标截止2006年，南川乡镇通畅率为87，高于一小时经济圈72的平均水平，但行政村通达率25和行政村通畅率7指标都大大低于一小时经济圈77和28的平均水平。从农村公路通达通畅指标比较来看，说明我区乡镇公路建设在一小时经济圈内走在前列，但行政村公路通达通畅建设则滞后，要实现城乡统筹发展，建设社会主义新农村，大力发展村级公路是未来南川农村公路建设重点。（四）渝南黔北地区比较公路运输是渝南黔北地区的主要运输方式，通过公路发展与国民经济的协同度比较，分析南川在渝南黔北地区的交通地位。由于缺少黔北地区最新公路资料，公路运输比较指标采用2005年数据，比较情况如表2-6所示。表2-6 南川区公路运输量与周边地区比较表区县名称幅员面积（平方公里）公路里程（公里）公路货物运输量（万吨）公路货物周转量(万吨公里)公路旅客运输量（万人）公路旅客周转量(万人公里)南川2602877 3419999111444279綦江21821071 1404101119100841420万盛566370 569306102807040武隆29011225 2101973535622453涪陵.29461751 69432182133852486巴南1830926 68523964342285587桐梓31891930 140897460913517正安25952196 5937652826260道真21561344 3120073678152从图2-4可以看出，南川区公路货运平均运距为47公里，高于巴南，低于周边的其他区县；公路客运平均运距为40公里，低于武隆、綦江，高于周边其他地区。公路货运平均运距段说明南川区经济活动主要集中在区域内部，对外经济活动所延伸范围还有限；客运平均运距高于除武隆、綦江外的其他地区，是由于南川通过现有公路与主城距离相对较远，造成客运运距较长，随着高速公路开通，客运平均运距将缩短。图2-4南川及周边地区公路运输平均运距比较图从图2-5可以看出，南川区单位里程公路年货运量为2452吨，远高于黔北地区三县，但与周边的一小时经济圈相比则存在差距；单位里程公路年客运量为12706人次，只低于巴南，高于周边其他区县，说明南川公路客运强度高，公路客运相对发达，但另一方面也说明南川公路客运存在饱和现象。图2-5南川及周边地区每公里公路运输量比较图从图2-6可以看出，南川区单位面积公路年货运量为826吨，高于黔北地区三县与武隆，但低于万盛等其他区县；单位面积公路年客运量为4281人次，低于巴南，与涪陵、綦江、万盛相当，高于黔北地区，说明南川与涪陵、綦江、万盛地理条件较为相仿，公路发展水平普遍比黔北高。图2-6南川及周边地区单位面积公路运输量比较图2.3.1.2. 定性评价（一）干线公路发展水平根据南川区公路网布局及客货流量、流向分布特点，南川区对外交通主要分为正安方向、桐梓方向、道真方向、巴南区、万盛区、武隆县和涪陵方向。表2-7 南川区对外交通现状表对外交通方向交通线路技术等级路面铺装贵州省正安县大合路三级沥青桐梓县金狮路四级砂石道真县渝道路二级水泥砼武隆县平桥镇石雷路二级沥青白云乡水白路四级砂石铁矿乡九矿路四级砂石万盛区丛林镇石雷路二级沥青景星乡金山至黑山等外渣石金桥镇神石路四级砂石涪陵区龙潭镇涪南路二级水泥砼增福乡南太路三级沥青聚宝乡民主至聚宝等外渣石巴南区石滩镇渝道路二级水泥砼南川区对外通道中，通往贵州省的方向中，除通往道真县为二级公路外，通往正安和桐梓方向，均为等级不高的三、四级公路；而与同属于一小时经济圈内的巴南、万盛和涪陵，也缺乏快速通道相连，与渝东南的武隆也只有一条高等级公路相连，其余均为四级公路，从整体来看，则各方向通道等级均偏低，数量也偏少，亟需增加对外通道数量，并提高对外通道等级。（二）农村公路发展水平农村公路是相对于国省干线公路而言的县乡村公路，农村公路发展水平高低直接反应了农村地区社会经济发展水平。2006年底，南川区共有县道503.6公里、乡道220.5公里，村道约1791.7公里。县道主要由三级和四级公路构成，乡道多由四级和等外公路构成，村道则主要为等外公路。南川区农村公路统计见表2-8。l 县道南川区通乡镇公路大多为等级不高的三、四级公路、只有少数达到二级标准，通镇公路总体等级还比较低。l 乡道全区乡道中四级及等外公路占98%以上，其中等外公路占68%，公路等级偏低。路面构成中，90%为简易铺装和未铺装路面，还比较落后。l 村道南川区256个行政村中，尚有147个不通公路，占全部行政村的57.42%，仅有39个行政村达到通畅，行政村通畅率为15.23%。全区共有村道1791.7公里，绝大部份为四级及等外公路。行政村公路技术等级低、路面状况差，晴雨通车里程不足，养护措施跟不上，抗灾能力弱，不利于行车安全，严重制约了农村经济的发展。表2-8 农村公路统计表类别公路技术指标技术指标值里程（公里）比重（%）县道技术等级结构合计504100%高速公路一级公路二级公路8918%三级公路16733%四级公路22545%等外公路235%路面铺装有铺装路面12324%简易铺装路面14629%未铺装路面23547%乡道技术等级结构合计220100%高速公路一级公路二级公路10%三级公路四级公路7032%等外公路15068%路面铺装有铺装路面2210%简易铺装路面未铺装路面19890%村道技术等级结构合计1792100%高速公路一级公路二级公路40%三级公路101%四级公路1227%等外公路165692%路面铺装有铺装路面744%简易铺装路面60%未铺装路面171296%（三）旅游公路南川区自然条件优越，生态环境优美，旅游资源十分丰富，有重庆第一名山金佛山风景区，但目前通往景区的公路则均为三级、四级及等外公路，不符合旅游公路“快速、舒适”的要求，难以适应南川区旅游开发、制约旅游业发展。为推动南川区旅游经济发展，带动相关产业发展，旅游公路迫切需要改造升级。2.3.2 铁路与水路评价万南铁路只有货物运输，未通客运，2006年货物发送量为50万吨。水路运输主要为旅游客运，客运量较小。总体上，铁路、水运与公路相比发展相对滞后。2.4 综合运输体系问题分析直辖以来南川区交通建设取得了巨大的成果，交通建设快速发展，交通运输环境日益改善。正逐步形成以公路、铁路、水路为主的综合运输体系。但离建成统筹协调、支撑推动南川区经济又好又快发展的综合交通运输体系尚存在以下问题。（一）综合交通运输体系尚待完善南川作为内陆地区，公路运输是南川最基本、最重要的运输方式，占据着南川综合运输的主导地位，而铁路的发展则相对缓慢，造成了主要运输方式间的规模不匹配，无法实现有机衔接，综合交通体系的整体功能受到制约，综合运输能力没有充分发挥，各种运输方式缺少有效连接贯通，万南铁路车站连接线等级低；铁路、公路运输能力未能充分利用，各种运输方式场站布局不合理，尚无力承担真正联运组织的重任，相互间衔接配合较差，综合运输体系尚待完善。（二）交通基础设施总体水平较弱公路交通路网结构不合理，其中等级公路特别是高等级公路比例较低，成线而尚未成环、成网，干线公路不足。南川区现在尚无高速公路，二级公路所占比重仅为8.7，三级公路所占比重为6.85，四级公路所占比重为15.98，等外公路所占比重为68.46。这样的路网结构，严重制约了公路运输运力的提高。南川区公路网的整体技术等级水平系数为4.4，接近四级，整体技术等级偏低。铁路尚无客运，并且货运能力不足；水运因无大的河流，而只有水库航道运输。铁路与水路运输在整个运输网中所占份额过小，建设滞后。（三）对外通道能力不足“一小时经济圈”的打造和发展开放型经济对运输时间、运输效率提出了更高的要求，高速度、大容量的交通主干道构成了路网中的骨架，承担了绝大部分运输任务。南川作为经济协作前线城市，“一小时经济圈”渝南发展区的重要承载地和增长极，承接和传递“一小时经济圈”核心城市的产业转移能力低，支撑渝南黔北资源型特色经济板块协作能力弱，带动周边区县辐射能力效果不显著。按照南川区未来经济社会发展要求，各方向对外通道运输能力明显不足，亟需增加交通线路布局，提高交通线路等级。（四）枢纽站场建设滞后南川区已有的客运站等级偏低，无法满足日益增长的客货需求量，缺少能够完成多种运输方式“零距离换乘”的综合性客运换乘枢纽，以及缺少密切连接公路、铁路可以实现货物无缝接传的货运站场或物流中心，货物多式联运发展缓慢。（五）综合交通管理体制有待改善统一的大交通管理模式还未形成，交通发展中还存在不同运输方式间重复建设，综合运输网布局不合理情况；同时由于各部门管理职能交叉、职责不清，造成互相推诿等现象；再则由于养护体制改革滞后，形成养路资金养人不养路现象突出，养护资金明显不足。这些交通管理中出现的问题都需要通过体制机制创新，寻求突破才能促进综合交通事业发展，更好地为地方经济发展服务3 综合交通发展趋势分析3.1 综合交通运输发展面临的形势（一）统筹城乡综合改革配套试验区的确立国家批准设立重庆市综合配套改革试验区，根本目的在于逐步建立较为成熟的社会主义市场经济体制，基本形成强化经济发展动力、缩小城乡区域差距、实现社会公平正义、确保资源环境永续利用以及建设社会主义新农村的理论架构、政策设计、体制改革及经济发展、社会和谐的综合模式，走出一条适合中西部地区的发展道路。改革试验区的设立为交通创造了机遇，同时也提出了挑战，如何通过交通发展推进改革是摆在交通人面前的首要任务。（二）“一圈两翼”发展战略实施“一圈两翼”的空间布局和开放型经济战略的实施，促使“两翼”人口向“一圈”转移，一小时经济圈人口增长，交通需求增加。南川区通过建设生态良好、人文底蕴厚重的重庆近郊最佳人居环境，增强对外吸引力，吸引渝东北和渝东南的居民到南川居住，同时引导农村剩余劳动力向城镇转移，人口将逐年增加，客运需求量也将有较大增长。（三）一小时经济圈的率先发展作为一小时经济圈的有机组成部分，南川不仅担负着自身发展、对接主城经济的任务，而且南川要在区域中联动其他相关区域，达到协同发展的效果，以实现一小时经济圈的建设任务，进而加快“一圈带动两翼”、“大城市带动大农村”战略的实施。经济要发展，交通须先行，一小时经济圈的经济发展要求南川必须有发达的交通运输网络做保障。（四）南川作为渝南黔北经济高地的迅速崛起历史统计数据表明，运输量的增长速度与国民经济增长速度密切相关，两者的增长方向是一致的。国民经济发展规模越大，居民出行频率越大，工农业产品的种类和数量越多，运输量也就越大。一小时经济圈的打造为南川区社会经济持续快速发展提供了战略机遇。南川区将加快融入重庆一小时经济圈，参与全市的产业布局和分工，同时加强与黔北地区经济合作，推动经济的持续发展，南川区国民经济规模的持续扩大将带动运输需求量的快速、稳定增长。（五）统筹城乡发展的要求由于南川区有小城区与大农村并存的特点，统筹城乡发展的任务十分繁重。在全面建设社会主义新农村的大背景下，要加速南川区农业和农村经济的发展，缩小城乡差距，逐步实现城乡统筹发展，还需要加大农村公路建设改造力度，加快农村基础设施建设，打造农村新环境，促进农村剩余劳动力向城镇转移，提高农民的生活水平、推进农村地区全面建设小康社会。（六）建设现代交通业的要求随着交通基础设施投资规模的扩大和投资结构的合理化，将使南川区交通基础设施网络在规模迅速扩大的基础上，实现结构优化和合理布局，从而为综合运输体系的进一步完善奠定稳固的基础，为综合交通的科技化、现代化、一体化发展创造条件。3.2 综合交通运输发展趋势分析（一）地区经济持续快速增长将使区域的综合运输需求全面升级随着重庆一小时经济圈的构建，将加速推进工业化和城镇化进程，这将给南川区的发展带来新的机遇，带动经济的持续快速增长。预计南川经济发展将以年均15%的速度持续增长，经济持续增长和人民生活水平的稳步提高，将带动交通运输的快速增长。（二）发展格局的调整和城乡统筹的实现需要交通运输的有效引导南川区定位发展成为一小时经济圈内的中等城市和区域性中心城市以及区域经济高地，要实现这一目标，交通是关键。为实现这一目标，要打通跨区域的综合运输通道，完善各种运输方式的有效衔接；为贯彻落实总书记“314”目标寄语，需加大支撑城乡统筹发展的交通基础设施建设力度，进一步提高乡村道路的通达深度、通行质量。（三）城镇体系和空间布局的优化需要加强城际间的交通联系随着一小时经济圈发展战略的提出，区域内的城镇联系将日益紧密，南川处于渝黔经济区以重庆都市区、綦江、万盛、渝东南等协调发展的城市区域之中，区域之内区县的合作不断加强，加深。为满足区域内的巨大的运输需求，需要消除城市之间的山水分隔，建立快速城际交通网络予以支持，优化各级客运枢纽的空间布局，增强南川区的服务功能和竞争力，向周边乡镇传递城市的辐射和带动作用，为拉动农村地区的快速发展奠定基础。（四）产业布局优化调整需要交通运输提供充分的运能保障一小时经济圈将依托渝黔高速公路，打造渝黔高速公路沿线产业带，重点布局能源工业、煤化工、有色冶金、建材工业、轻纺工业和现代农业等产业，逐步形成产业城镇密集发展带，带动城镇经济发展。南川区位于这一经济发展带内，为抓住这次发展机遇，需要设置高等级公路、铁路和城市快速干道，服务工业企业生产，同时，还需要构筑综合货运枢纽体系与之匹配，高效衔接多种运输方式，为产业链延伸和产业集群式发展产生的巨大货运需求提供充分的运能支撑。（五）保护环境、集约利用资源要求交通走可持续发展道路南川地形以山地为主，以S303为界，大体构成中山、低山两大地貌，S303以南属于大娄山褶皱地带，呈中山地貌，以北呈丘陵低山地貌。南川特殊的额地形和丰富的旅游资源，使得南川区交通资源紧张，环境生态承载力有限。因此，建设环境友好型和资源节约型社会，要求交通运输必须走节约资源、保护环境、集约高效的可持续发展道路，大力发展综合交通，努力实现交通建设与经济、社会和自然环境的协调发展。4 综合交通发展需求预测4.1 预测思路与方法4.1.1 预测思路根据南川区的社会经济发展特点，分析交通运输发展趋势特征。采用定性与定量分析结合，多种数学模型相互验证，多方案与多角度作综合评定的方法，以确保预测结果的可靠性。下图表示了预测的基本思路。南川区综合交通发展趋势分析国家宏观经济影响分析重庆市及南川区发展政策分析南川区社会经济发展分析南川区社会经济发展预测重庆市及南川区综合交通历史现状分析南川区综合交通需求影响因素分析南川区综合交通需求总量预测模型南川区综合交通需求总量分担模型南川区综合交通需求总量预测南川区综合交通方式分担率预测南川区综合交通方式分担量预测图4-1 南川区综合交通需求预测思路示意图预测内容包括以下层次：(1) 南川区社会经济发展预测；(2) 南川区综合交通需求预测；(3) 南川区公路、水路和铁路运输分担率预测；(4) 南川区公路、水路和铁路客货运量预测。4.1.2 预测方法客货运输量的发展不仅受其自身系统内在特征和发展规律的影响，而且与其它经济因素密切相关，通过建立数学模型，确定客货运输量自身系统的内在发展规律以及与其它经济因素的定性、定量关系，预测客货运输量的发展水平。为了使预测结果尽可能反映现实情况，本规划采用多种模型进行预测，并互相检验，以提高预测结果的可靠性。采用的主要数学模型有一元线性回归模型、多元回归模型、时间序列预测模型、灰色预测模型和弹性系数模型。4.2 综合交通需求预测4.2.1 主要社会经济指标预测综合交通的发展与社会经济存在着十分密切的关系，社会经济中的生产、流通、消费三大领域的活动需要依托交通才能进行，社会经济的发展水平直接影响到综合交通的发展。本规划结合国际国内宏观环境、以及未来重庆市社会经济发展趋势，立足于南川区社会经济发展特点，分析未来南川社会经济发展趋势，用科学合理方法对南川区社会经济发展主要指标进行预测。为了减少预测误差，提高预测精度，通过对搜集到的地区社会经济资料分析与筛选，并考虑资料在时间、空间上的完整性和系统性，确定对南川区的人口、地区生产总值、社会消费品零售总额和全社会固定资产投资等指标进行预测。1、人口发展决定于地区的人口政策，故人口发展预测主要依据南川区制定的人口发展规划和历史发展趋势确定。从2000年至2006年，南川区的人口比较稳定。从长远来看，南川区人口的自然增长率将逐渐下降。根据南川区的历年年末人口总数，在人口总量与年份之间进行回归，并结合人口增长趋势对其进行调整。本项目采用的回归模型有：多项式模型、线性模型、指数模型和对数模型。选取拟合较好且满足人口增长趋势的二次多项式模型和线性模型预测南川区的人口增长，确定规划年份的人口总量。2、地区生产总值、社会消费品零售总额和全社会固定资产投资预测，采用定性分析与定量计算相结合的方法，通过对南川区2000年到2006年地区生产总值、社会消费品零售总额和全社会固定资产投资的现有数据资料进行回归分析和模型拟合，得出预测模型。随着经济的发展，经济指标的绝对值越来越大，经济发展的速度将逐步放慢。因此，指数模型仅适合于对社会经济的短期预测，而不适合对社会经济的远期预测；对数模型适合对社会经济的长期预测，但该模型的拟合效果较差。考虑到南川区社会经济的发展趋势和模型的精确程度，采用线性模型、二次曲线模型、三次指数平滑模型和灰色系统预测模型进行定量计算，结合南川区的国民经济和社会发展计划，确定南川区主要社会经济指标的预测值。表4-1 南川区主要社会经济指标预测指标2006年2010年年均增长2015年年均增长2020年年均增长人口（万人）65.0766.50.05%68.30.05%69.50.35%城镇化率41.447.43.5%54.93.0%60.62.0%地区生产总值（万元）695200123720415.5%252105915.3%507075115.0%#第一产业1335021622735.0%2031894.5%2472104.0%#第二产业34383265237017.4%137132816.0%279915615.3%工业27989554541018.1%113598315.8%230884115.2%#第三产业21787242256218.0%94654317.5%202438516.4%人均地区生产总值（万元）128002457417.7%5192116.1%10622915.4%全社会固定资产投资（万元）364700108204531.2%212616614.5%442088915.8%社会消费品零售总额（万元）22737540189615.3%81696715.2%164128215.0%财政预算内收入（万元）254055597021.8%11374415.2%22848015.0%城市居民可支配收入（元）119282088315.0%4263015.3%8581915.0%农村居民纯收入（元）3166634919.0%1515119.0%3615519.0%注：资料来源于南川区发改委4.2.2 交通需求总量预测采用线性模型、二次曲线模型、三次指数平滑模型和灰色系统预测模型对南川区全社会客货运量的发展水平进行定量计算。在模型预测的基础上，结合已有研究成果，通过定性分析，最后确定出南川区全社会客货运量的推荐预测值，结果见表4-2。表4-2 南川区综合交通需求预测表类别现状预测值预测年平均增长率2006年2010年2015年2020年20072010年20112015年20162020年客运量（万人）184030004000520012.5%5.9%5.4%货运量（万吨）468800 1500 2000 14.3%13.4%5.9%4.2.3 各种交通方式运量预测根据南川区20002006年的公路客货运输分担率和相应的公路网密度、水路客运分担率和航道的里程、铁路客货运输分担率和铁路的线路长度，采用Logit模型分别建立公路、水路和铁路的客货运输分担模型，并结合国内其它较发达城市的历史数据，确定南川区在规划年限的各种运输方式分担率，并由此计算特征年各种运输方式的客货运量。南川区各种运输方式的分担率与客货运量见表4-3。表4-3 分方式预测指标表项目2010年2015年2020年预测值分担率预测值分担率预测值分担率总量客运量（万人）3000-4000-5200-货运量（万吨）800-1500-2500-公路客运量（万人）295599%385596%493295%水路客运量（万人）151%251%521%铁路客运量（万人）301%1203%2164%公路货运量（万吨）60075%120080%144072%铁路货运量（万吨）20025%30020%56028%图4-2 综合交通客运量指标预测图图4-3 综合交通货运量指标预测图4.3 路网规模分析一个区域的公路网络在不同的发展阶段应该有相应的发展规模。这个规模主要与区域内的社会经济发展状况、重要节点分布状况和交通发展状况有关。显然，区域公路网在其不同的社会经济发展阶段应该有不同的合理规模。本规划主要采用国土系数模型和连通度模型确定南川区骨架公路网络的建设规模。1.国土系数模型公路网建设规模的确定是一个很复杂的问题，目前最权威的方法是国土系数模型，该模型认为，区域骨架公路网的合理规模与区域经济发展水平、人口和国土面积有关，计算公式为：L=K*(P*A)1/2式中：L骨架公路网合理规模（公里）；K代表经济发展水平的系数；P人口（千人）；A国土面积（千平方公里）。人口和国土面积为规划期（2020年）的数值，参数K以对南川区历年的地区生产总值和骨架公路网规模的回归为基础，参考国内外其它地区的经验，K取值7。采用国土系数模型计算的南川区干线公路网规模为550公里。应用国土系数模型预测的骨架公路网里程，结合南川区实际，此里程应为南川区骨架公路中公路技术等级达到二级及以上标准的主骨架公路里程。南川区骨架公路网中主骨架公路预测规模经营如下表所示。表4-4 南川区骨架公路网规模预测表区域面积A（千平方公里）人口P（千人）K骨架公路网合