第一届中韩汽车产业发展论坛研讨会实录 精品.docx

第一届中韩汽车产业发展论坛研讨会实录2000年代以后，在世界范围内，在汽车产业当中最受关注的企业是丰田、大众以及现代，那么在进入21世纪以后现代起亚在世界市场当中取得了哪些成果，在这些成果背后有哪些成功的因素，希望将这些信息与大家分享。现代起亚目前看来仍旧算是一个处于成长阶段的企业，而且今后也保持持续发展，在这样一个成长、发展的过程中评估一下现代起亚所获得的成果，其实本身来讲，可能对现代起亚来讲有些早了，因为现代起亚还是一个处于成长中的企业，在这样一个发展阶段中，能否对现代起亚做出一个真正准确的评价？事实上可能也是有限的。21世纪以后尤其是金融危机以后，看到了现代起亚的这种发展成果，好多人也想对这个成功的因素了解一下，因为毕竟取得了一定的成果，所以说阶段性的进行总结或者回顾过去取得一定的成果，并探讨原因所在，我觉得还是有一定的意义的。我们将我们在内部进行评估的结果今天拿出来与大家进行共享。一、现代起亚取得了哪些成就？从销售情况来说，在2000年初期那时候的销量在全球是240万辆，但是在去年我们已经突破了700万辆大关，销量较2000年增长了近3倍，居世界第五，营业利润率去年为9%，在全球整车企业中处于最高水平。从品牌价值来讲，20XX年品牌价值是35亿美元，去年品牌价值提升到90亿美元，无论是从量还是质的层面上都得到了跨越式的发展，堪称世界汽车史上的奇迹。从销售层面上来讲，现代起亚2000年以后，在世界几个顶级的企业当中发展速度是最快的，2000年以后年平均增长率为9%左右，全球的平均增长率是2.7%左右，大众是5%，丰田是3.6%，我们是比他们要高2到3倍。尤其是20XX年金融危机以后，这个增长率就更快了，而这也是非常值得关注的，20XX年之前是7%左右，20XX年以后甚至达到了14%的水平，当时的销售量是400万辆，去年我们达到了700万辆，金融危机以后我们进入加快速度的发展阶段。我们在国际竞争当中也毫不逊色于其它国际大品牌，2000年代初期的时候，现代起亚的市场份额是4.4%，排第十位左右，去年我们的占有率达到了全球的8.8%，位居世界第五的水平。我们跟排名第四位的车企相比，我们在全球范围内也就少几百辆车，而处于第六位的福特比我们要少152万台，就是说它跟我们差距是比较大的，我们估计今后几年内还能保持第五位，稍加努力还可以上升到第四位。从财务层面来讲，现代起亚销售额比2000年增加了3倍，20XX年的营业利润是9%，除了宝马之外，在其它众多国际品牌当中我们的营业利润率是最高的。去年全球主要的整车企业的平均利润是4.8%，9%近乎是这个平均数字的2倍了，所以这个利润率也是很高的。从品牌层面上来讲，20XX年进入世界五大品牌，在汽车企业中以最快的速度实现了品牌价值的提升，现代品牌的价值原来是43亿美元，去年增加到了90亿美元，起亚车也是从去年开始进入100大品牌之列，在整车企业当中现代车排名第七，起亚车排名第十一位，丰田的品牌价值是320亿美元，当然我们不如他们，但是我们作为一个发展中的企业，从20XX年我们纵向跟过去的自己相比，我们品牌价值的提升速度是令人满意的、是非常快的。我们刚才从销售、利润、品牌价值等几个维度分析了一下现代起亚发展的过程，那么到底是什么样的因素带来了这样一个发展成果？二、现代起亚汽车成功的主要因素企业的成长当然离不开种种环境因素的影响，所以我们要很好地应对环境，而在应对环境过程中所制定的战略是非常重要的，另外在产品定位、质量保证、样式设计、技术发展等层面如何更好地迎合消费者的需求，这也是非常的关键的。第三就是公司内部的组织文化、领导力以及工作流程、业务流程。我们从这样几个维度来分析一下现代起亚发展的原因以及成功的因素。首先咱们从市场维度进行分析。现代起亚在多样化的市场当中，针对每一个市场制定的比较细化的市场战略，尤其是针对一些新兴市场在制定战略政策方面做的是非常好的，而有些汽车品牌往往把焦点放在一些发达国家，尤其像大众这些企业它的区域性产品的组合方面不是那么科学，我们在成熟市场、新兴市场的市场采取均衡化的发展战略，在这方面我们做的比较好，这个优点是什么？就是它可以起到相互弥补的作用，就是说欧洲的市场不好，我们还有中国市场或者其它的新兴市场的销量支持，如果新兴市场处于低迷状态，我们又可以把成熟市场做好达到均衡，金融危机以后正是因为采取了这样的策略从而保证了现代起亚的持续发展。而我们知道一些欧美的成熟企业往往把重点放在欧美，而欧美金融危机进入箫条以后，他们整体的销量就下降了，所以均衡化的发展战略正是我们发展的源动力。在新兴市场我们的市场份额在持续上升，在中国市场2000年的市场份额是0.3%，去年我们的份额达到8.8%，所以我们在一些新兴市场比如说印度、巴西、俄罗斯以及中国市场等，这些新兴市场的市场份额是在持续提高的，而且在欧美市场我们的表现也是相当可观的。所以说我们在应对市场变化过程中，在战略层面来讲应该是做的比较不错。第二，在这些新兴市场当中我们保持了自己的优势，尤其在20XX年金融危机以后表现的尤为突出，20XX金融危机以后，欧美市场我们的销量削减了一半，但是新兴市场我们保持良好的发展势头，尤其是在中国市场得到了持续、快速的发展，金融危机以后随着经济的箫条，尤其是大型车、重型车，家庭用的小型车方面我们在市场开拓方面做是比较好的，而且这样的汽车级别规划也是比较科学的。所以说在常用车型市场上，从车的款型上以及市场推广方面，在新兴市场上我们做的都是比较成功的。因此当在欧美市场面临困境的时候，我们在新兴市场当中常用车的销量在持续增加，所以在这方面的销售、市场份额得到增加，而且在原来产品竞争力的基础上进一步扩大我们在新兴市场的产品线，并利用这样一个市场的机遇来确保了我们在市场上占有有利地位。除了通用、大众，我们往往能处于第三的市场地位。我觉得我们的内部文化当中我们的决策速度是比较快的，这也是我们取得成功的一个优势，在中国也称之为现代速度，有这样一个流行词，就是内部的运作流程以及决策的速度快也是一个成功的因素。从生产的层面上来讲，在新兴市场我们建立这个生产据点方面是比较快的，尤其是金融危机以后面临困难的时候我们也是加快了生产布局，比如说在土耳其，当时我们建立了生产基地，1998年是在印度，所以在新兴市场我们的产业布局是比较快的，从而确保了抢占市场的先机。而且我们现在还有一个特点就是我们建工厂的速度是非常快的，这样的话我们的工期是比欧美或者其它品牌的整车企业缩短了一倍的时间，所以这也是我们占领市场中一个优势。现在在9个国家我们建了很多工厂，在新兴国家的生产量占到我们全球生产份额的比例是2%，也就是说我们加快了布局的速度。像大众当然要比起我们快很多，特别是进入中国市场要快很多，所以他们在新兴市场占比更多，但是从发展速度来讲我们是比大众快的。从生产策略来讲，通过我们的并购来扩大了我们的生产能力，某一个企业进军特定市场的时候有两种方法，一个是收购原来当地的工厂，像欧洲的福特都采取了这种策略，把那个地区原有的汽车企业进行收购，很快进入这个市场，短期内就可以实现规模的经济，当然这种策略有它的优点。还有绿地的方式，这是在先进的市场，适用于发达市场，新兴市场一般不太适用于Greenfield方法，而且把所有的生产设备、生产装备植入到对方市场方面并不是太容易，当然我们金融方面也面临一些问题，但是为了克服这种缺点，从开始我们建立的工厂以Greenfield这种方式建立的工厂，在我们看好的地方，选好地址以后，我们与当地政府协调，然后建立这个工厂。这个方式最大的问题是生产设备，使它能够正常运转需要非常长的时间，刚才我们已经说过现代最大的一个特点是速度，我们采取这种比较快速的方式尽量使得我们的设备能够在短期内可以正常开工。再有是我们的本地化战略，我们会找到适合当地发展的本地化战略，把它作为一个市场营销点，在新兴市场，我们如何不断扩大销售额，其中有一些欧洲的模式，像中国，我们有很多现代化的模式，在当地进行销售。进入到新兴市场之后，我们一般会采用原有的车型在当地进行销售，现代起亚在新车型上市的时候首先尽快投入到当地市场，这是我们现代起亚的另外一个特点。从客户方面也起到了非常好的积极作用。另外一点，我们在进行营销活动过程当中最为重要的就是采取体育营销活动，在欧洲我们主要以足球为对象，在欧洲20XX，在其它的一些国家比如美国的Super Ball，在印度是板球的体育运动，在澳大利亚是网球的体育运动，我们根据当地的特色进行了一些相关的体育赛事的营销活动。在中国，20XX年，我们为了提高我们企业的形象，我们集中进行了一些提高品牌竞争力相关的营销活动。无论我们采取什么样的战略，实际上消费者最为关注的部分就是产品的质量，如果产品的质量没有竞争力的话，在任何市场都无法取得好的成绩，现代起亚汽车在产品品质方面也采取了积极保障产品质量的措施，从质量和技术水平方面付出了很多的努力。在2000年之后，现代汽车一直采取一种品质经营的战略，我们希望我们的产品能够上升到全世界最高水平的品牌。在20XX年，我们已经赶上了丰田的水平，到了20XX年，在整车的量产车当中，在质量方面可以进入到全球第一品牌的水平。过去我们说到车的质量就会说到丰田，但是现在我们可以说我们的质量水平已经接近了丰田的水平。内部的技术中有VBS技术，我们将持续进行改善，现在我们和丰田的技术水平已经非常接近了。20XX年，有一款车在美国的评价当中已经获得了比较高的水平。今年，品质指数IQS的指数，现代已经获得第五的排名，这里面我们需要看各个不同级别的车型，在这些不同级别的车当中一共有3个车被评为有较高品质的，比如劳恩斯车型、首尔车型、狮跑车型等，在对应的级别当中它们都是最优秀的，还有索纳塔等都获得了第三的排名，在各个级别的排名当中已经挤进了前三位，一共有7个车型在美国获得的评价进入了前三位，这是我们一个非常好的成绩。有关产品性部分也获得了非常好的评价，在美国购买汽车的过程中，最多参考的一个非常重要的杂志，这里面会有一些排名，在20XX年有2个车型被选到其中，像伊兰特是小型车当中必买的一个车型，这是一个非常好的成绩，劳恩斯进入了十大性能最好的车的排名当中。在客户满意度部分，现在还是雷克萨斯排在前面，我们20XX年是第26位，但是20XX年我们上升到第17位。现代起亚车在最近几年的设计上有很大的变化，在设计方面也有非常好的表现，产品性上也有非常好的质量表现，像现代车有一个非常好的动力，起亚车有非常好的线条，可以说我们的产品设计已经非常好地获得了消费者的认可。从成果上我们可以看到现代的设计已经被授为三大设计企业之一。从产品部分来讲，技术也是非常重要的，在技术当中，引擎发动机也是尤为重要的，在发动机部分从1991年开始韩国就已经独立开发发动机，已经开发出T和伽马、GDI发动机，还有4500和5000排量的车当中的发动机，在美国已经被评为十大性能优越的发动机，在3年当中我们一直保持在前十位的位置。之后有关伽马还有GDI的发动机在20XX年也被评为世界十大发动机。从大型车5000CC一直到小型的1600CC的发动机，实际上我们现代的发动机也是非常有竞争力的，今后有关环保汽车、混合动力和燃料电池车，有关电池车部分世界的主要企业，我们和一些优秀企业被评为非常优秀的企业。现在我们现代车已经向欧洲出口一些环保类的燃料电池车。现在我们的方案是提升我们这方面的竞争力。从这个流程上来讲，刚才我们说过要强化产品的质量，从质量方面我们将进一步的说明，在进行量产之前，我们要对零部件公司的产品进行质量监督，如果发生一些质量问题，我们在这个流程当中也设计了如果发现质量问题时如何解决，24小时在整个工厂、经销商对相关的质量问题进行监督。我们有试生产的过程，在试生产结束之后检查是否有质量问题，然后再进行量产。（GQMS）还有一些有关质量的研究所，如果出现质量问题的时候，我们要积极进行应对。这些部分都是由人进行的，现代汽车集团也非常重视人力资源的部分，这里也有一些组织结构的问题，它共有5个核心价值定位。比如顾客优先、不怕挑战、沟通协作等，这是非常重要的，在现代汽车中最为重视的一个核心价值就是不惧挑战，面对挑战，进行不断的探索，把这方面作为集团公司共同享有的一个核心价值。在1997年韩国受到金融危机的冲击过程中，韩国车在收购起亚汽车的过程中，事实上就是一个挑战过往传统的一个非常好的举动。在美国市场我们提出了10年10万公里的质量保修的新方案，它可以起到稳定美国市场的很好的效果。在新兴市场，因为灵活性是非常大的，我们采取了积极进入兴市场的策略，而事实上这为我们克服金融危机所带来的风险，起到了非常好的战略效果。在这里最为重要的就是我们的企业文化，为了形成一定的企业文化，这里面我们就根据这种不惧挑战、迎接挑战的精神，此外就是保障产品质量，还有通过一些服务上的东西来进行保障。再有是学习的部分，现代企业集团事实上是非常重视学习的，从过去的一些经历当中吸取教训，在今后不重犯过去同样的错误。刚才我说的10年10万公里的质量保证，在这里我们学习到质量是非常重要的，也知道消费者是非常重视质量的。进入到2000年以后，我们对一些其它品牌进行了很多参考，在学习丰田汽车的过程中，实际上我们获得了非常多的经验，将它应用到我们的战略营销当中。在1997年之后，我们一共新建了十多个工厂，在建立工厂的过程当中，我们也积累了非常好的经验，我们把它叫做积累的学习过程。20XX年之后，这些从学习当中获得的经验也我们扩大生产规模取得了很好的积极作用。从人的因素来讲，我觉得要引领这个组织的上层结构，也就是说领导能力是非常重要的。在2000年，当时提升品质作为我们领导层的目标，把所有的精力、所有的时间集中到产品的提升，这正是发挥领导力的效果，保证质量以后，我们在第二个阶段发展的方向从战略性决策方面，领导的能力以及领导的智慧，这方面也是确保我们在激烈的竞争力当中取得成功的一个非常重要的因素。正如前面所说，企业的成功首先是适应环境的变化，适应环境的变化从这个层面来讲本地化、市场细分、成熟市场、新兴市场的这种均衡化策略很重要，我觉得现代是比较幸运的，在这方面做的还算比较好。第二是产品竞争力，这是一个基础，因为直接得到消费者反馈以及消费者的评价从这个层面上来讲，产品的质量、产品的技术以及产品的车型的设计，这方面现代起亚从90年代开始一直在积累，这种积累在2000年以后尤其是20XX年以后得到了爆发。还有一点就是企业文化、组织能力以及不断学习的精神，综合起来成为一个企业的综合竞争力。金融危机过去了5年以后，现在金融危机已经接近尾声了，我们正面临一个新的时代，在汽车产业之中这种格局又在发生一些新的变化，现代起亚相信今后也会紧密的适应市场，以组织文化为基础，更好的适应现在的这种变化的市场，不断推出一些新的产品。到目前为止我们对我们过去的总结以及对我们成功的因素的分析，当然可能也不是全面的，也有一些不足之处，今后也会进行持续的改善。张进华：中国新能源汽车及节能汽车的政策方向张进华：中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华首先我们国家发展节能及新能源汽车可能性比世界上其它甚至任何国家紧迫性都更强，这主要原因一个就是我们现在已经达到了最高的汽车产量，我个人认为在相当长一段时间还会保持较高速度的增长，到20XX年，我个人估计，保有量会是现在的2.5倍左右，今后可能还会这种高位的保持，带来的能源压力是巨大的，特别是石油的压力是巨大的，我们去年已经达到了58%的进口依赖度，今年有可能会突破60%，相反的，美国近些年来进口依赖度反而是下降了，去年已经降到40%以下，这是非常惊人的。对中国来说，发展新能源汽车的可能性我个人认为最主要的还是能够缓解石油供应的压力。当然，环境污染问题包括雾霾也是重要的原因，但我认为首要的还是能源的压力。另外一方面，与这相类似、相关联的，我们国家至20XX年全国乘用车平均燃油消耗量将控制在5L/100km左右，基本与国际接轨，传统的内燃机技术要达到这样的目标可能技术成本很高甚至不可行，所以新能源汽车应该说是一个重要的、不得不走的一个途径和渠道，所以我想从背景方面来说，我个人认为第一就是由于能源的压力，不得不做，第二由于法规的约束也不得不做。我国节能及新能源汽车发展现状国家2000年前后就对节能及新能源汽车给予高度重视，有几个大的时间节点，一个就是从20XX年开始，国家以科技863计划为重点，来支持节能及新能源汽车的研发和科技创新，到目前为止已经连续3个五年计划持续的支持，总投入国家在863计划上的投入超过40亿，这对一个工业产品类别应该说是比较集中、比较强的，当然与国外相比差距仍然很大，但是对中国来上这是一个比较强的科技投入。第二个大的时间节点就是从20XX年和20XX年开始的国家四部委，发改委、工信部、科技部、财政部组织的节能及新能源汽车的试点示范，出台了一系列的办法和政策。在这期间，我认为还有一个对节能及新能源汽车发展有影响的就是20XX年的汽车产业调整和振兴规划，这里面重点支持的内容大部分是节能及新能源汽车相关的技术和产业化项目。之后我认为一个大的标志性事件就是20XX年出台的节能及新能源汽车产业发展规划（20XX-20XX），这应该说是总结了前十多年我国节能及新能源汽车发展的一些情况，对未来十年我国节能及新能源汽车的发展做了顶层设计和战略规划，包括具体的一些重点任务，这是可能会影响我国节能及新能源汽车今后十年发展的重要的纲领性文件，这个文件出台之后，从去年年底到今年年初，也启动了两项我认为影响比较大的行动，一个是去年第四季度四部委开展的创新工程，一次性相当于支持40亿左右，重点支持纯电的整车方面的技术创新和产业化能力的提升，第二个就是近期正在启动的新一轮的新能源汽车的推广应用或者叫示范推广应用，我想大致的时间脉络由这样一些重大的政策指导、引导我国节能及新能源汽车产业的发展。总结一下，政策主要是在研发和创新环节支持，第二就是在示范和推广应用环节支持，我想分这两方面简单介绍一下进展情况。一是从研发和创新的角度20XX年开始国家科技部为主建立了三纵三横，就是混合动力、纯电动、燃料电池的三纵，以及动力电池、驱动电机、电控三横的研发布局，这十几年来一直是按照这样的研发布局开展技术创新活动，应该说也取得了明显的进展。成绩我想可能大家都比较熟悉了，我只是说目前仍然还是跟国际先进水平有一定的差距，这主要是由于我们的技术和工业基础还是比较薄弱，总体投入还是比较少，包括我们的基础理论、材料、关键部件、系统、整车甚至装备、工艺等各方面与国际先进水平仍有差距。所以全面的技术突破仍然是中国节能及新能源汽车今后相当长一段时间发展的一个重点任务，我个人是这样认为的。分开来说，比如说混合动力，我们现在商用车的混合动力特别是城市公交的混合动力技术相对比较成熟，下一步可能在全国推广应用，但乘用车的混合动力技术与国际就相差很远，这可能是今后制约中国的乘用车市场竞争力的一个非常重要的方面。从纯电动汽车来说，我们可以说基本掌握了系统匹配、集成设计以及整车控制的相关技术，也有一定批量、品种的产品投入示范运行，但是总体性能、从整车性来说与国际上还是差距明显，包括可靠性、包括驾驶的一些性能，包括我们还有一些附件、配件上，都还是差距明显。燃料电池汽车也相类似，我个人认为我们国家的燃料电池以及燃料电池的技术与国际的差距现在有进一步拉大的趋势，除了表现在产品上，比如说我们电池的寿命与国际差距明显，第二我们相关的材料技术还依赖国外，另外一个表现就是我们整车企业参与燃料电池以及燃料电池整车开发的程度与国际大公司相比远远不够，在国内应该说只有上汽集团比较深入的介入了燃料电池以及整车的开发。从关键零部件上来说，动力蓄电池，我们现在混合动力用的镍氢和锂离子电池以及纯电与插电用的镍氢、锂离子电池，都应该说做了大量的工作，包括技术研发和产业化准备，但是总体水平，包括寿命差距等还比较明显，另外我们在燃料型动力电池，目前一个比较大的问题我个人认为是品种比较单一，技术体系比较单一，当然近期在新型材料上做的工作也比较多，但起步相比较而言就比较晚。我们现在的锂离子动力电池基本上大部分单体的能量密度在110到120之间，这在国际水平上也还算比较好的，就单体来说。我们的寿命50%以上集中在2000到2500次，这应该说算比较不错的，但这是单体。重组之后差距就比较明显了。从国内动力电池的产业分布来说还是体现了比较集聚的特点，主要集中在珠三角、长三角和京津冀这样的区域，当然现在还有一些其它的包括河南、山东、福建一些新兴的电池厂，还是相对有竞争力的电池厂后发起来。从电机上来说，与电池相类似，可能稍好一点，主要的技术水平跟国际上差别不大，但是最主要的差别还是在可靠性上，当然从功用密度上也有一定的差距。前面说的是研发方面。接着说一下十城千辆，第一期到去年年底结束，主要的内容是在25个示范城市的公共服务领域推广混合动力和纯电驱动的车辆，其中6个城市面向私人补贴销售纯电驱动汽车，包括插电式和纯电动，面向私人的，一个是产品范围缩小，第二是推广范围也仅限在6个城市。从推广的数量上来说，总数大概是2.7万辆左右，但是主要的还是混合动力公交领域用的混合动力车，但是有一个趋势是后期特别是从去年下半年开始，纯电驱动的比重在逐步加大，乘用车的比重在逐步加大，这是与产业的技术准备、产品准备状况相适应的。在示范的同时也开展了一些新型商业模式的探索和示范，这主要是在合肥、深圳、杭州几个城市，分别在公共交通领域，就是有金融机构和中间的运营商参与整个运营、商业过程，分摊电池的一次成本投入，应该说效果还比较好，在杭州主要是面向私人，就是租赁，电池的租赁和整车的租赁示范。基础设施在部分城市应该说车到装到，有的是适度超前，像深圳、合肥基础设施还是基本同步建设甚至适度超前比较好，但在大部分城市基础设施现在是一个比较大的制约因素。对我国节能及新能源汽车的展望我们国家还是坚持节能及新能源汽车的双重战略，一方面是优化现有的车用能源动力系统，发展节能汽车，另一方面就是开发新一代的新能源动力系统的汽车就是新能源，还是按照双重战略推动可持续的发展，应该说节能及新能源汽车的规划也是按照这样的思路进行布局的。总体目标到20XX年，目标是节能及新能源汽车整体技术水平与国际基本接轨，包括关键零部件的一些指标、整车传统车的燃料经济性的指标，基本上接轨。当然挑战仍然是巨大的，从分阶段指标来说，从节能汽车来说油耗降至6.9升/百公里，新能源汽车推广汽车50万辆，产品的技术水平和经济水平也都有相应的目标。到20XX年，节能汽车或者是传统燃油汽车，新车的乘用车的新车油耗平均达到5.0升/百公里，从新能源汽车上来说，推广规模500万辆，动力电池的比能量能达到300瓦时，而且成本下降到1.5元/瓦时，这两个对电池的目标我个人认为从目前的情况来看实现这个还是有可能、比较乐观的。这两个目标的实现我认为对整车产品的性能与传统车的比较相比就比较接近了，用户可能就更容易接受，那时候的市场就有可能快速甚至爆发式的增长。从节能来说，节能可能通过轻量化的技术、汽车传动与驱动技术、整车设计的优化等，最终达到20XX年5升/百公里的目标。重点发展措施和方向我个人认为还是应该加强车型小型化发展。我个人认为小型化就是推动企业的结构调整，实施车型小型化发展，这是一个非常重要的措施。第二我认为应该适度发展柴油车，柴油车以前在我们国家可能更多的是油品供应紧张，带来柴油车发展的制约，今后随着整个汽车产品结构的调整，商用车的比重在下降，用油量在减少，今后的柴汽比肯定跟现有的有较大的变化，也就是有能力供应柴油，我个人认为在这种情况下应该适度发展柴油乘用车，节能减排效果是非常明显的。同时还是应该大力发展混合动力技术，我个人认为混合动力技术有可能是今后比较长的影响企业产品竞争力的一个技术，我们国家特别是自主品牌在这方面的差距还是比较明显的。当然还有一些节能技术成熟度不够，节能效果明显的技术，还应该通过法规的形式强制实施，比如典型的怠速启停技术，可喜的是现在发改委、工信部正在推动它作为一个时间段作为标准配置或者分阶段的作为标准配置，按比例提高配置的比例。同时，还是应该因地制宜，在有资源优势的地区支持发展以天然气为重点的替代燃料汽车，这个我认为在我们国家当前甚至相当长一段时间，还是应该作为一个非常重要的选择，特别是在资源丰富的区域。节能汽车的政策取向，我个人认为重点应该通过法规约束和政策激励两手来推动节能汽车的发展，比如不断提高汽车油耗限制的标准，以标准作为一种强制的法规约束。同时在近期还应该继续实施小型节能汽车的补贴政策，从中长期来说，可能应该实施基于企业平均油耗限值的奖惩措施，不用惩，哪怕用单方面的奖也可以，这样对于整个产业的支持更均衡、更科学、更合理。从新能源汽车上来说，纯电动是战略的重点和主要的方向，插电式由于结合了内燃机和电动汽车双重的优点，特别是不过分依赖于这样的技术设施，那可能是近中期市场推广的一个重点产品。燃料电池我个人认为仍然是作为一个战略储备技术，甚至是和纯电动汽车同样重要的一个技术解决方案、技术路线，在这之中，动力电池、驱动电机和燃料电池这样的关键零部件可能是重中之重。新能源汽车的政策取向目前我认为一是技术突破，二是产业化培育和示范，三是在消费环境的建设上。从技术突破上来说，在20XX年之前可能重点实施纯电驱动技术转型战略，全方位探索纯电动汽车技术解决方案、新型商业模式和能源供应体系，重点发展小型纯电动轿车和插电式混合动力轿车，以示范城市为平台来推动整个产业链的整合。20XX年，重点是小型纯电动和插电式，动力电池的目标现在看来还是比较乐观的。更长远的20XX年，攻克以先进的燃料电池、下一代或者是新材料系的电池为动力的纯电驱动汽车，动力电池的能量密度能到300左右甚至更高一点，燃料电池寿命能到5000次，如果燃料电池的寿命到5000次，它的基本性能跟传统车是接近了，当然成本上可能还是有较大的差距。从纯电驱动来说，如果能量密度能到300甚至400，我想这车的性能就完全可以与传统车相同，而且有可能在使用经济性上有明显的优势。第二方面还是示范，现在新一轮的示范可以说已经起步了，新一轮的示范与第一轮的示范相比，我认为有这样几方面的突破。一是范围进一步扩大，对于纯电驱动理论上是不限区域的销售。二是私人与公共服务领域全面推广，不像以前在限区域的私人和公共服务是分开的、产品也分开，现在应该说产品不分，使用对象也不分，区域也进一步扩大。三是完善补贴机制，一是直接补贴到企业，二是退波机制，就是从20XX、20XX、20XX年分年度的补贴递减。四是奖励优秀的示范城市或区域，按照城市推广的规模、开放的程度，因为第一阶段示范当中一个比较严重的问题就是地方的保护，外部的产品进不进来，那么这次如果作为示范城市你必须要有30%以上的开放，还有相关的政策，就是对新能源汽车应该免除一切的限制政策，而且应该在体停车、基础设施、供电有一系列的优惠政策，根据你的投入强度给予奖励。五是动态管理。在这几个方面我认为都有比较大的变化。在示范过程当中稳步推步推进充电设施的建设。同时要建立动力电池的回收和资源利用管理体系，这个大规模推广起来，电池的回收利用是必须要考虑的。同时开展广泛的国际合作，在这方面目前与中美、中德、中欧都有比较固定的合作机制，也希望进后能够与中韩在节能及新能源汽车方面开展更多的合作。赵哲：韩国汽车产业政策对汽车工业发展的作用赵哲：韩国产业研究院博士很多人对于韩国汽车产业的发展感到惊讶，而且对韩国汽车产业发展到这样一个水平、原因是什么，尤其是韩国的政府到底为汽车产业的发展做了哪些事情，相信大家对这些方面是比较感兴趣的，不仅仅是中国，其它的一些发展中国家也对韩国推动汽车产业发展的相关政策表示关注。回顾一下韩国汽车产业的发展过程。在1955年当时是改造军用吉普制造，所谓的国产汽车，我们当时称之为始发汽车。在1960年代进入组装时代，就是从外国引进零部件然后在国内进行组装，实现了国产化萌芽的阶段。进入1970年代，国产汽车的开发阶段，1975年由现代汽车研发出一个产品，1976年正式投产，当时的产品是PONY，进入自主开发的阶段。进入80年代以后，当时面临一种困难，韩国的汽车产业面临一个结构的调整与合并，从而也实现了一次汽车产业的升级，进入80年代以后通过这个结构调整，通过重组打下了一个比较良好的基础。在1986年还实现了PONY这款车的出口，进入到美国的市场。90年代进入一个比较快速发展的阶段，当时的出口量也开始迅速增长，1995年创下出口量达到100万辆的业绩，研发方面独立开发出发动机及变速器。在1998年，以东南亚为中心发生了金融危机，韩国的汽车也进入一个箫条的时期，但是在这个时期又进行了一次汽车方面的结构调整，在过去韩国的汽车产业是以企业为主导、以企业为中心，国外的企业开始在90年代也纷纷进入韩国的市场，像通用、雷诺、上海汽车等进入韩国，同时韩国的汽车也开始进入国外的市场，到国外投资建厂，同时在这个时期汽车的产品质量也得到了大幅度的提升，尤其是20XX年以后，汽车质量的水平得到了大幅度提升。生产量的规模增长是1990年代下半年开始的，在1986年年代进入美国以后，后续几年有一定的成果，然后进入低迷时期。1998年开始又走向国外市场，这个内需市场到了2000年代以后就趋于饱和，160万辆左右的市场规模，2000年以后就更多的依赖于国外市场的开拓。那么在不同的发展阶段当中，韩国的政府起到了哪些作用呢？现在中国也进入了这样一个行列，作为后发汽车企业，韩国的汽车产业可以说是韩国二战以后唯一发展成功的增长模式，韩国的产业政策与其说是政府起到引导的作用，不如说是政府提出一些产业的导向以及给他们提供良好的发展环境，而技术的研发、产品的营销，在这些领域的主导者自始至终还是企业而不是政府，政策的制定是比较灵活的，根据情况的变化这种灵活性是很强的，随着市场环境的变化，各种制定的政策也是很好地迎合企业的需求，尤其在前期，汽车产业的政策也是经历一次次的失败以后，得到不断的改善，来调整、改进这个政策。分领域看的话，产业政策是这样的，促进产业发展这个层面上有各种政策，我们说到政策的话，有包括扶持、保护，好像认为是政策赋予的一种优惠措施，但是在韩国市场政府这方面的举动并不是太多，而是引领产业的发展方向，在这方面侧重更多一些，要促进哪些技术的发展，在这些方面政府的支持是更多的，以及培育零部件企业，在这方面政府的作用是更多一些的。竞争方面的相关政策也是指示性的、引导性的，如果过多的保护和培育的话就不会形成竞争，不会形成一个良性的汽车生态环境。前期规模很小，如果政府把它开放掉的话，当然国内的企业是竞争不过外企的，所以说这是一个矛盾，所以一定要协调好、调整好，有一个适度的、紧张的氛围和竞争的环境是很重要的，所以政府没有完全的保护或者完全的开放。随着经济的发展，汽车也逐步的普及，与这个消费者相关的政策也是非常重要的，汽车的保护和培育，在这方面政府没有做太多的政策推出。这些内容我后面还会讲到。我们讲到外商投资的政策，这种投资的政策就是引进外企的话也还会形成本地企业、国内企业的竞争，在60年代，并不是引进投资，是引进了设备、引进了技术，由国内的企业从国外引进设备，是以这种方式进行了合作。后来又开始引进外国的投资，引进外国投资跟中国目前所实施的一样，是有一定约束的，比如说股份只能拥有50%，类似中国的这种政策。但是汽车产业发展的并不是那么好，因为60年代需求量也很少，当时的汽车企业中现代不是最大的，当时有一个叫singin汽车企业，所以它成功引进外资，当时的合作方是通用。韩国的通用后来破产被大宇并购，现在又被通用并购，是很戏剧性的。当时这是在60年代唯一引进外资成功的是sinjin品牌，当时现代、起亚合资是失败了，所以他们只能走自主研发的路，所以他们是被逼着被自主研发的企业，只能自主研发变速器等等，那么合资成功的韩国通用反而在竞争当中退出市场，然后被大宇并购了，是这样一个发展的格局。在投资政策方面政府还是积极引导外商投资的，国外先进的企业，当时因为韩国市场很小、人口也很小，所以当时外企不感兴趣，Greenfield也没有形成这样的氛围。所以外商引进失败后，一些企业为了独立研发付出了很大的努力，但正是因为这样的努力，他们得到了今天这样的成果。它必须与合资企业进行竞争，为了生存它必须得走自主研发的道路，在1990年代中期以后，再也不限制外商投资了，现在韩国的市场是完全开放的，外企随便可以进来展开竞争。韩国汽车市场得到质的发展、质的飞跃是90年代中期以后，因为采取了一些竞争的措施、竞争的机制，外企进入国内市场以后，在这样一个竞争激烈的环境中，反而促进了本土企业的自主研发，从而在国内站住脚跟，同时也走向世界。进口市场是这样的，一直到80年代是有限制的，外国品牌的车是有限制的，但是开始也不是说一味的进行限制，因为它的这种限制政策还是有阶段性的，是适度的限制。后来进口市场的开放甚至超过了外国品牌的预期，很快就开放了，到1988年以后就彻底开放了。关税是1987年之后大幅度降低，在1995年当时本土的进口量是250万辆，进口关税降到了8%，所以说它是考虑这种竞争的进口限制而不是说彻底限制、在国内保护、消除这种竞争的环境，不是这样的。政府的引导方面始终有一个竞争的意识，要引入竞争的机制，要形成一个竞争的环境，要促进国内企业努力力争进行研发生产，从而保证生存。对内部的竞争政策，在初期的时候，我们把这个规模的部分认为是非常重要的，汽车如果不达到一定规模的话可能没有更大的发展，所以在汽车生产的部分，希望一个企业能够负责全部的汽车生产，有一个单一化的方式，当时韩国汽车的保有量只有3万台，这不是销售量而是保有量，它的生产量也就在1万辆左右，所以实际上在生产汽车方面，扩大产量是有一定难度的，所以政府就采取了这种单一化的政策。但是由于它独占市场，所以他们就出现了不进行研发也不进行零部件研发的问题，所以他们基本上是依赖外国的产品、外国的零部件进口到韩国国内之后进行生产，在1967年开始，逐渐扩大汽车企业的生产商，然后出现了现代汽车、起亚汽车，我们还收购了亚洲汽车，在汽车的发展过程中，现代汽车、起亚汽车、大宇汽车在很长一段时间是三者共同竞争的局面，这就是我们政府能够促进多个企业进行汽车生产的政策，所以才有了这样的结果。到了70年代，我们虽然经历了一些困难，但是为了培育生产能力，我们将一些政策进行了合理化的改善，当时也有单一企业生产乘用车的部分，我们到了2000年之后，通用汽车进入到韩国汽车的市场，起亚汽车无法生产乘用车，当时的现代汽车实际上是单一生产乘用车的。但是到了80年代的中期，起亚汽车再重新进入到乘用车领域，三大企业一直就保持了相互竞争的局面，从对内的竞争政策来看的话，实际上我们可以看到，从规模经济发展、在没有竞争的过程当中，它是无法有发展的，因此为了有效的进行竞争，政府是需要一些相关的刺激竞争的政策，韩国的汽车产业在1950年之前实际上是比较困难的，但是到了70年代，当时的生产量不到10万辆，在那种情况下，从韩国政府的政策上来看，它也是诱导存在一定竞争的趋势，整个的竞争政策就是通过这种竞争政策的发布，可以促使我们的车企能够进行一些研发和质量的改善，然后才能够取得一定的发展成果，也是我们现在韩国车企能够发展到今天这个地步的一个重要原因。韩国的这样一个汽车政策，我们过去也有一些有关研发的相关政策，但是它的研发水准与其它产业没有太大的区别。过去来看，从经济上、技术上它并不是存在一个以汽车为特有领域的一些政策，而是按照整个技术领域发布的一些政策。从这方面来讲，我觉得与中国是很相似的，到了最近才有了汽车技术革新方面的政策出台，韩国在这之后，从20XX年发布了有关环保汽车和节能汽车的相关办法和政策，每5年发布一个相关的补充办法，现在我们在进行相关法律法规的实施。在相关的一些具体的车型上，也有一些补贴的政策，在环保汽车和节能汽车上，实际上不是针对车辆的单一车型的补贴，而是针对一些汽车零部件的奖励措施，使这些环保节能型汽车的零部件可以实现标准化。在技术方面比较重要的部分就是针对零部件的一些政策支持，在韩国也不是针对汽车行业零部件的扶持政策，而是对整个产业的一些零部件的标准化扶持政策。它当中也包括我们汽车行业的一些内容，针对汽车的零部件和材料的扶持政策，到20XX年，我们完成了第一阶段的部分，现在是第二个十年的计划实施当中。最近，因为韩国汽车有了非常大的发展，现在的研发主要是针对汽车的零部件部分。零部件的产业发展现在我们政府对它的政策支持是非常集中的，不仅是在技术方面，而且我们提出了一种共生政策，与这种整车企业和大型企业共同合作，去培养我们整个行业。政府在其中起到了一个主导的作用。最近，在汽车的产业政策，政府的层面没有太多发布的新的政策，而且也不是那种扶持的政策，而是限制的政策占了更多的部分。产业扶持政策的时代，我们觉得它已经是过去时了，现在已经进入了对我们产业进行限制的政策的时候。在我们韩国这种民主社会，实际上我们劳动人民的一些权益得到了伸张，所以从扶持政策的角度来讲，它有一些减弱的趋向。今后，估计对汽车产业的政策主要是以限制政策为主，它当然也有它的优缺点在其中。今后可能一些符合环境规范的车辆允许上市，相反，一些无法达到标准的可能就无法进行上市，在政府层面正在制作相关的限制政策内容。包括对环保汽车的一些保护政策，我们也知道，在混合电动车的领域，我们现在主要采取减税的政策，最大的金额用韩币计算是270万韩币，对电动车部分最大的一个减税金额大概有400万韩币左右，折合成人民币是2万多元的金额，实际上这些支持政策是因为我们认为必须要有一定的产业环境，但是电动车的部分实际上因为民间的消费还不够，所以它的支持力度也不是很大。混合动力的领域，因为我们的车企有一定的产业保护措施，现在的销售额还是比较看好的。有关汽车税的部分和汽车产业的相关部分有非常密切的关系，主要是针对小型车的优惠政策，购买小型车会有一些补贴，大型车会有一些增加汽车税的部分。还有一些通商的问题、贸易的问题，我们逐渐减少了大小型车之间的税率差距，我们到20XX年的时候逐渐将它们之间的差距减少到0，就是没有任何区别，大型车它会引起一些环境问题，针对这样一些环境问题，我们认为用动力的方式进行解决，无论是汽油还是柴油，我们逐渐增加一些税率，去保证它的税率征收。在中国，我觉得也有同样的问题，这是全世界所存在的问题，当经济发展减慢的时候，我们就会觉得有一些限制汽车发展像汽车消费税的部分就会有一些下降的趋势，针对这个部分，我觉得不应该是一直保持同样的水平，而是根据经济发展的状况上下的调节。刚才我已经说过，为了保护中小零部件企业，为了保护消费者的政策，我们还有一些保护竞争力的政策，事实上我们在韩国是有很多相关政策进行的，在这样的环境当中，我们的车企也在这样的环境当中发展和壮大。最后的部分是与韩国汽车成功相关的政策能力，其实没有特别多的金钱或资金上的支持，和其它产业没有太多特别的部分，我们觉得这种政策上的扶持并不是重要的部分，而是车企自己扩大生产和新建工厂，还有一些研发的部分，这些部分是我们车企自行进行的部分，政府在特定的政策发布上他们觉得是非常有意义的，但是对车企没有太大的影响。现在的环境是国际上其它市场对汽车行业有了很多的限制政策，逐渐对汽车行业的限制也会非常多，为了能够超越他们这种限制或者说不被一些规则、规范所限制，我们必须要进行一些相关的研发，我们要和企业携手发展，这样才能取得更大的在国际市场上的成功。针对中国市场的一些启发，实际上我对中国汽车行业有所了解，但是我觉得中国汽车行业的相关人士比我知道的要多得多，因此，针对这个启示的部分，我觉得有一些启示是我们可以共享的。中国在去年已经超过了2000万台的生产规模，我们的生产量也非常大，到现在为止，中国仍然是追求规模经济，这部分也是我想提的一个问题，市场的规模现在有了非常大的发展，企业数也有了很大的增幅，那么这些企业是怎么样进行竞争的？针对这种情况实际上我们认为一些政策上是非常重视规模经济的，这些政策是否适合我们的企业发展？我还想探讨一下是否可以发布一些能够增加企业之间竞争力的政策？这些也是我们需要探讨的一个课题。企业在一些技术研发或者说在中国进行生产规模的扩大，然后进入到国际市场，有关竞争的一些在竞争中存活的环境，我不知道在中国的立场来看，有哪些相关的政策出台？我认为这部分也是非常重要、值得探讨的部分。在我们这里可能没有相关的部分，韩国的政府政策有人说有一些效果，但是我们也认为这效果也是值得怀疑的，对一些零部件产业我们是采取了一种扶持和支持的态度，但是和整车市场的扶持力度还是有很大差距的，韩国政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策，中国的产业政策和产业扶持的过程当中，对零部件领域又是怎样进行的？该如何进行？这也是我们应该探讨的课题。中国到现在为止是有一个非常压缩性的成长，在培养、扶持的阶段，像北京最近我们遭受了非常严重的环境问题，有一些汽车行业的限制问题我们觉得需要在同时发布，这部分也是我们认为有必要、有需要的，这是有关安全和环境的问题的相关政策。为了能够提高我们汽车行业的业绩，是需要同步进行的。这些部分是我个人的见解，因为还有中国的一些现实情况，有一些政策可能在进行执行的时候还有这样、那样的问题，我们希望，这些启示能够被中国所采纳，这样的话，中国和韩国的汽车行业就会实现共同发展，找到共同发展的一个契机。刘志佳：中国自主品牌竞争力的现状和未来战略刘志佳：奇瑞汽车有限公司总经理助理今天是第一届中韩汽车产业发展论坛，这是第一届，但是我们这些年实际上在中国汽车产业发展的过程当中，对韩国汽车产业发展的模式一直都在进行各方面研究，经过几年的研究，我们得出了几个观点，认为韩国人、韩国的政府在对自己的品牌是情有独钟的，特别是当时有一个结论就是说当韩国车卖到美国的时候，产品的质量和各方面并没有达到美国一些法规的要求，但是当时在美国的韩国人都排队买自己国产的汽车，如果按照现在的说法，这种行为对自己国家品牌的忠诚或者叫爱国，但我们中国人更爱国，但是我们对中国自己的品牌的容忍程度相对来讲感觉上与韩国相比差距还是很大的，我也希望通过研讨方式来进行一些交流，能够总结出来韩国汽车产业发展的一些特点，指导我们中国汽车产业特别是在这种自主品牌发展非常艰难的时期，能够起到一定的作用，对我们中国汽车工业的发展起到更好的推动作用。刚才说到中国自主品牌竞争力现状及未来战略，实际上这太难讲了，因为这些年大家已经对这事情讲的不多了，已经开始讲中国汽车产业从大如何走向强的概念，这些年大家都在探讨这件事情。本来我也想不讲这个题目，讲讲奇瑞公司的发展，奇瑞公司经过了十多年的发展走到了今天，从20XX年奇瑞开始转型发展，为什么转型？就是前些年过度的开发、过度的产品，使其奇瑞的产品在市场的竞争受到了一些影响，奇瑞20XX年开始转型。今年8月份，产品陆