北京市区域物流.docx

北京区域物流市场结构的分析(2011-02-21 18:06:56) 转载标签： 交通运输德邦北京物流企业北京物流市场财经分类： 中国物流 一、物流需求市场与改革开放和20世纪90年代初相比，北京的物流服务需求和供给状况也发生了巨大的变化，致使很多的物流企业在其他的地方取得了很大的成功后，同样的模式复制到北京却根本行不通。这里面很大的原因是由于北京物流市场的特殊性造成的，当然除了中远、中外运、中储这类大的国企。1、城市的功能定位现在在图书馆查过去北京的报纸可以看到，20世纪80年代北京的定位是“大工业，大城市”，很多的制造业在北京积聚。这也是那时候的“厂长”比较多原因。所以那时候北京的物流产出力是持续的增加的，改革开放一大批的运输公司发展了起来。1993年到1998年在国务院的批准下，北京正式提出首都经济的概念，加上2008年奥运的举办，显然北京已经是一个国际性的大都市了，文化城市，政治中心，消费城市都是他的特征，只是制造业城市的名号将永远不会再属于北京。2、城市的发展方向北京是华北地区的核心，与天津、唐山经济密切配合，互相弥补，形成“京津塘”工业区。尤其这几年大型制造业的外迁（他们对物流量的贡献巨大），使得北京总体的货物外运量是下降的。根据区域分工的思想，东南方肯定是北京未来发展的主要方向，这将从根本上改变北京的物流空间布局。3、产业结构关注北京新闻的人都知道，北京“三、二、一”产业格局正在不断的加强，第三产业成了拉动全市经济增长的主要力量。北京的工业结构中多是高新技术主导，对货运量增加的贡献并不大，但是这类产品的生命周期短，价格波动大，需要快速反应的物流服务，对物流服务的质量提出了更高的要求。4、产业的布局商业布局的变化，“九五”以前北京营业面积达一万平米的大型商场有75%都集中在三环以内，随着旧城改造，人口外迁，仓储式商场越来越多，三环外有80%。商业布局的变化，要求在四环或五环外建设大的物流集散平台。北京拥有近2000万的人口，是当之无愧的消费性城市，社会消费品的持续增长拉动了商业物流的增长，1995年-2005年北京的社会消费品总额持续以超过11.5%的速度增长，而生产和外运的货运量是逐年的减少的。这也是很多的传统物流企业业务缩减，但是找不到原因的根本所在。工业布局的变化，目前大部分的工业企业都搬出五环外了，开发区、实验区、工业园区发展迅速，成为北京工业发展的主要地方。未来北京工业品集散地将集中在以下的地区：中关村科技园、北京经济开发区、市级及县级工业区。服务于北京的工业物流的配送中心，大型物流基地，物流企业将会在这三个地方展开。二、物流供给市场1、物流运输体系北京的公路货运站场多达6000多个，都是我们了解的家庭式的专线公司。这也是中国物流最具特色的地方，他们在改革开放初期极快的速度诞生，经过多年的发展，现在活着的都找到了属于自己的那一片市场，由于行业的成本利润水平很透明，一般是在低价的竞争中坚持。很少有质量保证，更少有拿得出的品牌。北京是中国铁路的枢纽，铁路的运价便宜，对时间不是很重视的产品没问题。目前谁和铁路的关系好，有自己的专线，那将是持久的竞争优势。首都国际机场是一个民货合用的机场，很难满足日益增加的对快速物流的需求，而且从机场下来的配送时间的难以掌握，使得很多航空不低公路运输来得快。所以不论怎么发展，北京对公路输运的需求将会是持续的，只是缺少有实力有品牌的大型物流企业。在物流设施布局上，呈现散、小、乱的局面，铁路站和环城铁路圈接近城市，而环城公路主要枢纽却在铁路圈之外。2、物流业的现状及趋势目前在北京注册的物流公司很多，其中的绝大部分是专线物流，实际上就是货运站。还有就是一些知名的快递公司，比如顺丰速运。外国的有UPS、联邦快递，中国本土的有实力的第三方物流企业并不多，这几年德邦物流炒的很火，但是其终究还是一个运输商，算不上一个第三方物流企业。在中国这样庞大的国度里，一个德邦吃的仅仅是物流市场里一块小小的蛋糕。再有就是北京的大型生产流通企业自营物流的现象明显，纷纷成立和剥离自己的物流部门，而那些人在有时候真的是一些不懂中国物流的人。从物流这个概念传到中国，我觉得南方的企业接受的早点，北方才慢慢的开始接受和理解这是个东西，并重视起来。这对于搞物流的来说是一件好事，至少越来越多人的关注，就是会给我们这种大物流公司更多的市场机会。所以我坚信为来的中国物流市场将是一片繁荣，将必然会成为一个黄金行业。拼的就是看谁可以坚持到最后。内容摘要：本文采用主成分分析法构建区域物流能力评价模型，从定量的角度论述评价区域物流能力的研究方法。为了证实模型的有效性，本文以湖北省为例，对历年湖北物流能力的时间序列数据进行综合分析与评价，并采取横向比较的方法，把湖北物流能力与其他省份物流能力水平相对比进行分析，继而，通过综合主成分指标来分析区域经济与区域物流能力之间的相关性，以期探讨区域物流能力对区域经济发展的拉动（或推动）效应。 关键词：区域物流 主成分分析法 物流能力 近年来，国内外的一些学者尝试从不同角度对区域物流发展水平进行研究，并采用诸如模糊综合评判（姚杨，2008）、面板单位根与面板协整分析（廖迎，2008）等进行了分析与评价。但这些方法在评价权重的确定上具有一定的主观随意性，造成评价结果与实际偏离，亦或虽然评价结果与实际相似，但过程显得有些勉强。针对这一问题，当前学者开始探索并运用更为客观、合理的综合评价方法进行区域物流发展水平相关的理论与实践研究。从国外的研究情况来看，美国、日本和欧洲等物流业比较发达的国家和地区主要从两个层面对区域物流进行了研究：一是站在企业物流的层面，通常使用数量化工具，从跨国公司的角度研究物流基础设施、合作计划协调、战略配送体系以及物流供应链运行等问题；二是站在比较宏观的层面研究政府的角色、物流协作以及可持续发展等问题。Aikens（1985）较早的关注了主要物流设施选址问题，并设定了模型，包括复杂的单梯队多物产能有限模型，但没有涉及到区域范围随机变动下的配送问题。Verter和Diner（1995）分析了跨国组织设施选址问题，建议将生产配送网络作为构建企业全球供应链结果的重要工具。Keohane（1984）等的“新自由主义制度”经济理论认为，国家地区间合作远比竞争能带来效益，地区内部的经济合作在很多场景下有实现的可能。从国内的研究来看，海峰（2003）指出区域物流是在一定的地理环境中，以大中型城市为中心结合物流辐射的有效范围，服务于本区域的经济发展。刘晓峰（2005）从微观、中观、宏观三个层面探讨区域物流对区域经济的促进作用，认为现代物流对区域经济的发展起到了促进新型产业形成、优化产业结构、增加就业机会降低企业运行成本、提高资源配置效率的重要作用。 不过为数不多的这些区域物流与区域能力的研究，也是局限于概念的界定和定性描述，对区域经济发展过程中哪些物流要素在起着主要作用则缺乏研究，没能对区域物流内部因素进行深入的分析，故其所得到的结论具有一定的片面性。基于此，本研究采用主成分分析法建立区域物流能力评价模型，为了验证模型的有效性，笔者选取湖北省为样本单位，对历年湖北物流能力的时间序列数据进行综合分析与评价，并采取横向比较的方法，把湖北物流能力与其他省份物流能力水平相对比进行分析，继而，通过综合主成分指标来分析区域经济与区域物流能力之间的相关性，探讨区域物流能力对区域经济发展的拉动（或推动）效应。 区域物流能力评价模型构建 通过归纳总结，笔者选取了6个反映区域物流发展特征的指标来建立区域物流能力评价指标体系：交通运输仓储及邮电业增加值（x1，亿元）；批发零售贸易餐饮业增加值（x2，亿元）；物流业从业人员比例（x3，%）；货运量（x4，万吨）；旅客周转量（x5，百万人公里）；工业增加值（x6，亿元），这些指标分别反映了区域物流服务的需求状况和需求规模，物流业的人力资源发展状况，以及物质基础发展情况。本研究首先采用主成分分析法进行简化。 设有n个年度（这里n=10），p个评价指标（这里p=6）： 步骤一：构建区域物流能力评价指标体系的原始数据矩阵， 进而，得出湖北以及其它区域物流能力的综合得分，可以发现，湖北物流能力水平远低于沿海地区的广东、江苏、浙江和福建，低于同属于中部地区的河南省，和山西省持平，只稍高于湖南、安徽和江西，这表明湖北省物流能力水平从总体上看还处于起步后的发展阶段，这虽然和整体经济水平密不可分，但物流系统内各要素本身的不完善也是造成这一差距的重要原因，另外特殊的地理位置导致交通设施不够发达，尚未真正形成交通运输网络，以及其他相关物流体系配套要素发展水平低下则是导致整体物流水平不高的首要原因。下面从纵向的角度对湖北省物流能力进行评价，运用软件进行处理，可得表1，从表1可以发现，自1997年以来，湖北省物流发展水平综合得分呈现出逐年递增的态势，表明湖北省区域物流能力在逐年提高。 区域经济决定着区域物流的需求结构和区域物流的发展水平，对区域物流能力具有推动效应；区域物流则对区域生产力布局、生产方式转变和区域经济增长具有拉动效应。拉动效应和推动效应的关系可以用区域经济物流弹性来反映，用区域经济（可以 GDP为指标，用Y表示）增长率与区域物流能力W增长率之比来表示，可表达为：E=WdY/（YdW），表明区域物流能力每增长1%所拉动的区域经济（GDP）的增长率（谭清美等，2003）。把经过主成分分析得到的物流能力综合评价值看作衡量区域物流能力的综合指标，并绘制经济物流弹性图，能清楚地看出湖北省GDP-物流弹性随时间的变化情况（见图1）。 可见，湖北省GDP与物流能力成线性关系。1997年以来，湖北经济物流弹性E一直呈上升趋势。2002年前，E1，说明物流能力与经济增长的关系主要表现为物流能力对经济增长的拉动效应，经济增长对物流能力的推动作用则不够强劲。目前，湖北省GDP-物流弹性在4.05左右波动，其经济意义是：物流能力每增长1%，湖北GDP将增长4.05%，这说明区域物流供给明显小于物流需求，物流能力对经济增长有明显的拉动作用。因此，大力发展物流产业，提高区域物流能力，应是湖北经济建设的重要任务。 结论 主成分分析法作为定量分析要素重要性的方法，能较为准确地辨别影响区域物流能力的主要因素，并能以此构建区域物流能力评价模型，进而评价某特定区域的物流能力水平，笔者选取主成分分析方法具有较强的理论与现实意义。 综上所述，本文构建了区域物流能力水平的测评方法，因各区域经济发展的背景不同，因此在具体的运用上会有所差异；从对湖北省物流能力的实证研究中可以看出，湖北作为中部崛起的龙头省份，物流能力水平没能起到积极的推动作用，物流能力的供应能力巨大却没有相应的物流需求；由于整体的区域物流能力是由作为构成部分的区域物流要素所决定的，因此区域物流能力的提升必须要与具体的区域物流要素建设相结合起来，如何通过物流要素的逐步完善最终完成整体