有关运三山区高速公路安全运营管理.doc

山区高速公路“零事故”安全运营管理实践探索昝生晋1、薛国胜1、李卫妮2（1.山西省运城高速公路有限责任公司 运城市 044000；2.山西省公路局运城分局 运城市 044000）摘 要本文围绕山区高速公路行车危险、极易发生交通安全事故的实际情况，以运三高速公路作为实例进行了详细的分析，并提出了“零事故”安全运营管理理念及具体管理措施。最后，笔者对新形势下的交通安全提出了几点思考。关键字山区高速公路；运三高速；交通安全；运营管理The Research of Zero AccidentOperation and Management for Mountain HighwayZan Shengjin, Xue Guosheng, Li WeiniAbstract Combined with the Yun San highway, this paper gave a detailed analysis to the fact of high incidence of accidents on mountain highway and proposed a new philosophy zero accident operation and management with specific management measures. At last, the author proposed some reflections for traffic safety under the new situation.KeywordsMountain highway; Yun San Highway; Traffic Safety; Operation and Management山区高速公路尤其是上世纪九十年代建成的路段，受当时经济、技术条件和所处地形的限制，以及人们认识的局限性，路线线形设计采用极值较为普遍，由此带来了坡陡弯急、视距不良等先天性缺陷，加之气候环境较平原区恶劣，经常出现冬季山下降雨、山上积雪，阳坡降雨、阴坡成雪，白天下雨、晚上结冰的情况，行车安全系数较低，极易发生交通安全事故，给国家和人民生命财产造成了巨大的损失。运三高速即为典型的山区高速公路，其平曲线最小半径为140米，最大纵坡达4.9%，运营初期交通事故频发，社会反响强烈，给运营管理带来了极大压力。因此，如何降低事故率、提升行车安全系数，成为运城公司养护管理的重点与难点。为彻底改善行车环境，运城公司特提出“零事故”安全运营管理理念。经过几年的实践，运三高速的交通事故率大幅降低，并于2011年首次实现了“零重大交通安全事故”。1、运三高速公路概况运三高速公路起于运城市东王村，横跨盐湖、夏县、平陆三县市，终点接三门峡黄河大桥北引道，是山西省通向中原和衔接西南地区的重要通道，也是山西省“三纵十一横十一环”高速公路规划网的重要组成部分。路段全长48.6千米，于1998年6月开工建设，2001年10月交工通车。运三高速公路全线采用双向四车道，设计荷载为汽车超20，挂车120；设计时速100公里/小时（平原区）、60公里/小时（山岭区）和80公里/小时（黄土塬区）；路基宽度为24.5米（平原区）、20.5米（山岭区）和23米（黄土塬区）；全线路面采用沥青混凝土路面。路线线形设计采用极值较为普遍，尤以K18K28为连续下坡路段，最大纵坡4.9有2处，长1136.84m；4.8%纵坡有6处，长4080m；4.3%纵坡有1处，长500m；大于4.0%纵坡段合计长5716.84m，占该路段总长度的57%；3.0%纵坡有7处，长3683.16m，占该路段总长度的36%；3.0%以下纵坡有2处，长750m，占该路段总长度的7%。2、交通安全事故统计分析2.1高速公路线形对道路交通安全的影响高速公路建成通车后，由于道路、环境、交通、管理等多方面的原因，造成交通事故的不均匀，形成了事故黑点和事故多发路段。相关资料表明，事故的发生与道路线形存在一定的相关性。2.1.1直线要素对交通安全的影响作为平面线形要素之一的直线，在公路设计中使用最为广泛。直线简单、节省路线长度、便于设计、方便施工，但直线也有线形呆板，不易与地形地物和周围风景相协调的缺点，不易保证道路线形的连续性。直线对交通安全的影响来自驾驶员的视觉反应和心理承受能力。根据对样本高速公路的调查统计，直线长度与交通事故关系如下：y=0.6206e0.0008x (1)式中，y为平均每公里事故率(起)，x为直线长度。由上式可看出，随着直线长度的增加，平均单位长度上的事故数也有增加的趋势。2.1.2平曲线半径要素对交通安全的影响汽车在平曲线上行驶，将产生离心力(其值与车速的平方成正比，与曲线半径成反比)。由于离心力的作用，汽车将产生横向倾覆或侧向滑移的趋势，这会造成驾驶员心理紧张，引起操作失误，危及行车安全。离心力的大小与曲线的曲率有关，在同一车速条件下，曲率越大，即曲线半径越小，离心力越大。根据汽车行驶理论，曲线半径应满足下式： (2)式中，R为平曲线半径(m)，V为设计车速(km/h)，为横向力系数，为横向超高横坡。由上式可以看出，曲线半径越小，发生交通事故的风险也就越大。当曲线半径大于l000m时，曲线半径对交通安全的影响不大。横向力系数值过大，驾驶员为减少离心力往往会采用大回转，这样容易离开车道，增大了发生事故的可能性。2.1.3纵断面线形要素对交通安全的影响 纵断面线形主要指表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度和在两个坡段的转折处插入竖曲线两类。公路上下坡路段道路交通事故相对较多，莫斯科公路学院的调查资料表明，平原地区7左右的事故发生在上、下坡路段上，丘陵地带为18左右，重丘陵地带为25左右。对样本高速公路不同路段路线纵坡及其对应事故进行统计，按照坡度大小划分区问，得出如下结果(如图-1 所示)：路段纵坡在-1和+2之间时，单位长度事故数量最少，事故率最低；随着纵坡的增大，不管是上坡路段还是下坡路段，单位长度事故数量快速增加。图-1 高速公路坡度与事故率（起/公里）2.2运三高速交通安全事故统计分析图-2、图-3为近几年来运三高速交通安全事故统计数据图： 图-2 2005-2011年事故发生区间分布图 图-3 路段事故原因比例分配图据上述图表，并结合路政、交警部门勘查意见，分析可知：(1)运三高速交通安全事故发生的重灾区主要集中在K18、K19、K22以及K24路段，基本上均处在线形较差的急弯陡坡区段，根据上述对平曲线半径要素和纵断面线形要素的分析可知，曲线半径越小(急弯)、坡度越大(陡坡)，则交通事故率就越高，这表明道路本质安全度的高低对交通安全事故的发生具有直接影响。加强道路本质安全度建设，完善道路安全设计，能够在一定程度上减少或降低交通安全事故的发生以及由此造成的生命和财产损失。(2)驾驶员操作行为是诱发交通安全事故的主要内因，易诱发交通安全事故的操作行为主要表现在：注意力分散、不集中；超速行驶；强行超车；疲劳驾驶；空挡滑行等。另外，未及时进行车况检查和维修保养，致使车辆带病上路也是重要的因素之一。3、“零事故”安全运营管理实践基于上述分析，运城公司紧紧围绕“由被动服务向主动服务、单一内部管理向承担社会责任转变”的战略规划，把服务社会公众出行作为承担社会责任的根本任务，适时提出了“零事故”安全运营管理理念，重点致力于加强安全运营管理、提高道路本质安全度。随着实践与认识的不断深入，逐步形成了“及时完善、主动预防、智能预警”的全方位安全运行机制，从而使得行车安全环境得到持续改善，路网整体安全系数大幅提升。3.1及时完善关注“路”的因素积极开展交通安全事故案例分析，重点研究构建“人车环境”行为协调配合，及时对原有道路安全设施予以完善。3.1.1增设避险车道在连续下坡路段经常发生刹车失灵导致车辆失控的现象，增设避险车道可及时为失控车辆提供避险与救援的场所。此外，应注重加强避险车道的日常维护和事故后的专项维修，确保避险车道使用功能的完好。避险车道设置位置和技术指标见下表。表-1 避险车道设置位置和技术指标设置位置桩号制动坡床纵坡G%坡床集料坡床长度（m）强制减弱装置堆砌高度（m）K18+300(左幅)15豆砾石1401.5K19+500(左幅)15豆砾石1401.5K22+160(左幅)15豆砾石1401.53.1.2增设强制停车区在连续下坡路段起点，即K28+224处增设一处强制停车区，为车辆检修与人员休息提供了便利场所，可有效降低因疲劳驾驶、车辆带病上路导致的交通安全事故率。3.1.3改造中分带护栏在小半径平曲线路段，将中分带波形梁护栏改造为防侧翻砼防护墙，该防护墙在新泽西护栏的基础上进行了进一步的优化设计，适当增大了高度和内弧半径，可有效预防车辆侧翻闯入对向车道，大大降低了二次事故发生率。表-2 防侧翻砼防护墙技术指标中心桩号砼防护墙(米)长度高度底宽顶宽K19+0304340.91.10.5K21+5953660.91.10.53.1.4增设爬坡车道在K17+800-K28+100路段增设3.75米宽的爬坡车道，可提高路段通行能力，减少车辆拥堵以及在道路上的滞留时间，大幅减少强行超车，尤其是“小车强超大车”酿成的交通安全事故。3.2主动预防关注“人”的因素单纯依靠道路安全设施的完善，虽然大幅强化了道路本质安全度，交通安全事故高发态势有所遏制，但由于受到驾驶员违规操作、气候条件等不可控因素的影响，交通安全事故总体把控困难，高发态势遏制水平起伏不定，运营管理难免仍处于“头疼医头、脚疼医脚”的被动局面。为此，运城公司在完善道路安全设施的基础上，注重挖掘内部管理潜力，不断融入主动预防理念，从管理层面寻找突破瓶颈的新方法。3.2.1构建安全提示常态化机制充分发挥收费站窗口作用，采取发放安全提示小卡片、收费员口头温馨提醒等措施，加大行车安全经常性宣传教育；利用沿线可变情报板，适时发布路况安全信息与天气消息，实施周末、节假日等交通流高峰时段的安全专题广播宣传，构建安全提示常态化机制，形成“人人宣传、时时提醒、处处警示”的良好安全管理氛围。3.2.2推行工程施工安全可行性多方评审制大力形成项目管理部主管、监理单位监管、施工单位主抓、路政部门协调、高速交警配合的五方联动安全生产管理新格局，确保安全生产有序化、常态化，尽量缩短施工占道时间，降低施工对安全行车的干扰率。3.2.3积极实施路面预防性养护对全路段实施微表处罩面处治，提高路面抗滑指标，降低行车水雾，改善雨天安全行车环境。3.2.4加大提醒类安全设施设置密度在事故易发路段增设减速震荡标线1200m2，路面文字提醒标识2016 m2，防雪铲反光道钉1944个，提高道路自身提醒功能，有效预防因注意力不集中、疲劳驾驶等造成的交通安全事故。3.3预测预警关注“车”的因素“人、车、路”是诱发交通安全事故的三大因素。强化道路本质安全度是关注“路”的因素，实施主动预防管理是关注“人”的因素，而对于车辆本身而言，因突发性机械故障引发交通安全事故的现象居多，且一旦发生往往造成重特大交通事故，其中尤以刹车失灵最为常见。为有效预防此类交通事故，运城公司参考国内外相关研究成果，积极开展山区高速公路货车运行行为研究，着力构建货车刹车鼓温度预测预警系统，以便在货车刹车失灵临界点时，及时提醒驾驶员采取正确措施，避免事故的发生。预测预警系统工作模式如下图-4所示：图-4 预测预警系统工作模式图4、实践成效从以下图表可知，运三高速交通安全事故的发生率在运营初期呈逐年增大趋势，并在2007年达到高峰。随着“零事故”安全运营管理的逐步深入，自2008年以来，事故总量呈现下降趋势，尤其是重特大交通事故率下降明显；值得注意的是，2011年未发生一起人员死亡案件。图-5 历年事故发生对比表 图-6 2008年各类事故所占比例 图-7 2009年各类事故所占比例 图-8 2010年各类事故所占比例 图-9 2011年各类事故所占比例5、几点思考(1)目前，正值我省新一轮高速公路建设高潮，而且尤以山区高速公路居多。为此，在高速公路建设前期工作中，除进行技术经济比较外，还应融入安全与全寿命周期成本理念。(2)尽快建立路警联合办公、综合治理新机制，形成路警工作合力。(3)货车行为安全评价影响因素较多，某些因素甚至无法量化，如货物类型、装载方式等。为此，尚需进一步完善货车行为安全评价数学模型，力求完全符合实际运行状况。参考文献：1刘志强.道路交通安全研究方法J.中国安全科学学报，2000.10(6).2郗恩崇.高速公路管理学M.北京：人民交通出版社，2001.3朱中,袁诚.高速公路