空管实时流量控制的技巧.doc

空管实时流量控制的技巧t!,滚t船7,叛巧禾.盹词每之圣空管实时流量控制的技巧,文堤,峰第1】2许南山随着民航航班量的不断增加,空中交通日益拥挤.就目前而言,采取有效的流量控制,是缓解空中拥挤,确保飞行安全最直接的方法如何运用实时流量控制,最大限度地减少飞行延误时间,没有现成的方案管制员根据自身经验和惯例.很难把握好飞机起飞时间和飞行间隔,往往造成不必要的空中盘旋等待和飞行延误.笔者在此就如何实(民航安徽省管理局空管室)类机型以上42架,平均每架次在合肥区域时间为35分钟.下面就以上两种做法作具体分析:(1)限制周边管制区域的飞机进人本区域的时间间隔每架飞机不少于1o分钟间隔.根据5月8曰15:0017:15实际飞行计划按照上述方法控制,各时间对应的计划架次与控制架次如图1所示从飞行计划架次与控制架V廿,1时间的飞行流量急速上升.虽然在16:D0时减少了3架次,但在16:30时已达到20架次之多,比未加控制的流量高峰19架次还高出一个架次经综合计算,共延误航班合计430分钟,平均每个航班延误约7.54分钟再者,临时限制飞机拉大间隔,必然导致飞机在周边管制区域盘旋等待,给周边管制室造成空中交通拥挤,增加指挥压力.时流量控制谈谈个人的看法.一,主动实时流置控f架2次5图1计划架次与控制架次对比图制【20i目前采用的实时流I=量控制方法存在的问题0目前采取的实时流量lj控制较为普遍的做法一是.限制周边管制区域的飞机ll进入本区域的时间间隔L一计划架次控制架次时间(不少于10分钟,甚至更长),二是限制本场和本区域所辖机场飞机的起飞时间.这些控制法虽然在大部分情况下能够控制住流量,但是,由于其方法过分简单,因此有时不仅不能有效控制住流量高峰,而且造成不必要的航班延误.以台肥区域为例,2.00年5月8日5:00一l7:l5时段,计划飞行57架次,其中B类机型8架,c4类机型7架,c3次对比图中,我们清楚地看出不仅没有控制住流量高峰,而且还人为地延误了航班在开始实施流量控制后45分钟.由于区域原有航空器数量不多,又限制了周边部分航空器的进入,必然造成区域飞行量的减少,产生了不应有的飞行延误.被限制的航空器经周边管制室调整后.以最密集的控制间隔加入后面的流量中这就必然会造成而后的一段(2)限制本场和本区域所辖机场飞机的起飞时问对于本场和本区域所辖机场航班较多的区域管制室来说,实行此控制法可以有效地避免流量高峰的出现.但是,对于本场或本区域所辖机场航班较少的区域管制室来说,这种控制法就达不到预期的目标,因为可控制的航班量少,对流量高峰产生不了多大的影响5月8Ei15:00-17:15合肥区域仅有两架出港航班,假如都限制不让起飞,也无济于事,而且还会使得个别航班延误时间过长,对内外造成不良影响2.改进实时流量控制方法的对策t1)实时流量控制应有针对性对不同出入口的控制一个管制区域有多个出人口.每个出人口在不同的时间里飞行流量是不一样的,对产生流量高峰起的作用也是不同的,因此对每个出入口实行相同限制是不可取的.应选择对形成流量高峰起关键性作用的出人口实施相应控制如合肥区域示意图,P23至sB是合肥区域的繁忙航线,约占总飞行量的38%,因此P231是关键出入口.合理控制好由南昌区域飞人台肥区域的飞机间隔,可有效地调整飞行流量,避免流量高峰对不同类型飞机的控制不同的机型速度相差很大,c2类机型(如波音757)的飞行速度是B类机型(如运一1)的两倍左右.同等航程,运一7飞行时间比波音757约长一倍.显然一架运一7比一架波音757对流量高峰的影响大,因此对快速机型应少量控制对不同飞行阶段的飞机的控制如何增加飞行流量,完全可以从降低调配难度上挖掘潜力.一般说来上升下降的要比保持平飞的飞机调配难度大.因为前者要穿越高度层,对飞行造成的影响大.牵涉管制员的精力多.因此应首先考虑控制高高度上升下降的飞机,对保持平飞的飞机应少量控制例如南京与合肥在EPGAL的管制交接高度通常是36O0m和3900m,而绝大多数飞机的巡航飞行高度是9600m和i0200m,均要在合肥区域完成上升或下降,其间有珀个高度层之多,可见调配难度很大对周边管制室的飞行间隔控制,可以通过相邻管制室之间的管制协议变成飞行高度控制.对就近落地的飞机可要求低飞行高度进入,因此去南京落地的飞机可要求郑州,武汉,南昌管制室指挥到78O0m以下飞人,对远距离飞越的飞机可相对高高度进入,如此进行实时流量控制可降低指挥调配难度,相应减少飞行延误.(2)控制必须考虑乘客的需求当飞行流量很大,超出管制员的承受能力.必须进行流量控制时.应对多个航班短时间流量控制,不能对个别航班采取长时间流量控制.在机场限制起飞时间时应将限制时间尽量控制在几十分钟之内因为航班推迟几分钟甚至十几分钟起飞,乘客能够接受.但推迟几十分钟甚至更长.乘客就难免有怨言.(3)流量控制必须考虑飞行的性质和特殊性如有专机飞行,救灾飞行,航班飞行,公务飞行,调机飞行,通用飞行等等,应区分对待,专机飞行和救灾飞行必须优先安排.如1998年我国发生特大水灾,有大量的救灾飞行,此类飞行必须优先安排.在管制工作中有时会遇到飞机带故障飞行,油量不足或者目的地机场的天气不够着陆标准或逐渐转坏等情况,采取流量控制时应充分考虑它们的特殊性,避免可能出现的意外飞行事故.(4)实时流量控制必须有较大的超前量和明确起始时间在iO分钟内有5架飞机从P231进人合肥区域的隋况并不少见.若临时限制南昌每架飞机间隔i0分钟.势必就有3架飞机要在空中盘旋等待,合计等待时间长达60分钟之久.如此做法不是消化负荷而是转嫁给相邻管制室,造成他们的工作被动.在高结构,通讯导航,雷达等设备做出最佳实时流量控制方案,如下图所示.从下图可以清楚地看到,在架次计划架次与理论控制架次对比图长飞人南昌区域的航空器各自不得少于30分钟,直到南昌限制解除.因为:南京,济南,邦卅f三管制区域的流量不一定相?计划架次+控制架次l0峰即将来临之前应尽早提出实时流量控制,明确起始时间,给相邻管制室台理安排飞机起飞时间留有余地.才能最大限度减少航班延误,避免空中盘旋等待,真正把负荷消灭在地面.c5)利用飞行计划及有关飞行电报尽早预测飞行流量高峰流量控制的原则是以地面等待为主.空中等待为辅利用飞行计划及有关飞行电报,根据机型,起飞机场远近等因素预测流量高峰出现的时间,架次,持续时间,合理地采取措施,既能有效地控制流量高峰的出现,减少管制员单位时间内的负荷,又能最大限度地减少航班延误时闻航班由于种种原因不能正点,预测流量高峰不仅难度大,而且工作量也很大,这就需要管制员要有过硬的技能.不过也可利用电脑帮助分析,统计,可大大减轻工作量,提高预测的准确性根据以上五条对策,结合合肥管制员技术和身体状况,航线16:00时减少了4个架次,流量高峰从19架次下降到15架次.有效地避免了流量高峰的出现,减轻了管制员单位时问内的负荷,最大限度地减少了飞行延误.根据计划架次与理论控制架次对比图,经综合计算延误飞行合计240分钟.平均每个架次延谋4.21分钟.比图1的做法减少延误飞行190分钟,平均每个架次少延误3.33分钟,减少延误44.1%二,被动实时流量控制当相邻管制室对本区域的飞行实施实时流量限制时,采取的相对应的流量控制称为被动实时流量控制.目前管制员在处理此类流量控制时还不成熟,往往简单累加,层层加码一旦做不好,就会造成大量飞行延误.对内外产生不良影响如合肥区域示意图,当南昌管制室限制由合肥区域进入南昌区域的飞机间隔不小于10分钟时,合肥管制室不能简单地累加,要求由南京,济南和郑州区域经合肥等比如说济南有3架航空器间隔1D分钟.而郑州,南京此时没有飞机,若简单地累加,本可在20分钟内飞越而拖延到60分钟.岂不造成了不必要的延误?机型有大小,速度有快慢.进入合肥有ID分钟间隔.进入南昌就未必是1O分钟间隔.必须掌握南昌的流量控制解除时间.飞机从EPGAL,D181,FGY飞至P231通常分别需要21,40,27分钟,比如说南昌在16:Oo解除流量控制,合肥应提前到15:39,15:20,15:33解除对南京,济南,郑州的流量控制.如果台肥也在16:00解除对南京,济南,邦州流量控制