仪表着陆系统(ILS)在绵阳南郊机场的应用.doc

分类号 编 号 UDC 密 级 中国民航飞行学院毕业设计（论文）题 目 仪表着陆系统(ILS)在绵阳南郊机场的应用 作者姓名 徐 晶 指导教师姓名及职称 魏 光 兴 副教授 二级学院及专业名称 飞行技术学院飞行技术专业 提交日期 答辩日期 答辩委员会主任 评 阅 人 200年7月7日目录摘要3引 言51 ILS简介及使用特点51.1 ILS地面设备51.2机载设备部分72 仪表着陆系统的工作原理72.1 航向信标系统的工作原理82.2 下滑信标系统的工作原理92.3机载ILS设备的工作原理102.4 ILS存在的缺点113.精密仪表进近图认读及ILS进近的几个阶段113.1仪表进近图的信息113.2 进近的几个阶段124 ILS进近的实施过程134.1下降进近准备应考虑的问题134.2 切入航向道134.2.1 起始进近是直线、直角/U型、修正角程序144.2.2 起始进近是DME弧154.3 切入下滑道154.4 精密进近五边的高度及航迹控制165 ILS反航道进近166 绵阳南郊机场32号跑道ILS进近177.结束语19参考文献22摘要学生：徐晶 指导教师： 魏光兴本文首先介绍仪表着陆系统的作用和工作原理，从仪表着陆系统的地面和机载设备出发，介绍了仪表着陆系统地面设备的三种信标台和机载设备组成。然后结合仪表着陆系统工作原理，分析了ILS现存在的缺点。最后分析了仪表着陆系统的具体实施方法，并阐明了ILS进近过程中的一些特殊情况。结合绵阳南郊机场32号跑道ILS/DME进近程序，具体分析探讨了绵阳机场ILS进近的使用和实施过程，还有一些注意事项。 关键词：仪表着陆系统；航向道；下滑道ILS Final Approach in MianYang AirportStudent: Xu Jing Instructor: Wei GuangxingAbstract: Firstly, this paper introduced the function, classification and operating standards of instrument landing system (ILS). Secondly, ground and airborne equipments were introduced in this paper. Based on the principle and function of ILS, the ILS approach implementation method and procedure were discussed. At last, as an example of ILS approach, the operating method and air-ground cooperation of ILS approach at MianYang Airport were discussed.Key Words: ILS; GS; LOC引 言 精密进近着陆程序是国际民航正在使用的利用ILS仪表着陆系统进行着陆的一种方法。仪表着陆系统（Instrument Landing System）是1939年美国首先研制成功，1949年被国际民航组织确认为国际标准着陆设备，并在以后的数十年间遍布各工业发达国家的主要机场。随着中国加入WTO，中国民航与国际民航间的交流与合作不断增多，技术水平得到了高速发展，我国民航机场现大部分都装有此设备。近年来民航飞机等级事故时有发生，就其发生的特点来看，大多数发生在进场离场和进近着陆阶段，尤其是进近着陆阶段，它能够解决在机场区域气象条件恶劣和低能见度的情况下，如阴天、雾、低云、降水、夜间及地形条件不好等，当目视识别困难或完全不能识别时，通过机载设备接收ILS信号，从相应的仪表上得到航向道和下滑道引导，从而过渡到目视，使飞机安全着陆。可见，作好五边进近对飞行安全的重要性。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。仪表着陆系统能直观地指示飞机与着陆跑道以及理想下滑线的相关位置，保证飞机在规定的气象条件下安全着陆。所以在现阶段，盲降是最为理想、最为可靠的仪表进近着陆系统。1 ILS简介及使用特点ILS（仪表着陆系统）包括地面设备和机载设备两部分。1.1 ILS地面设备ILS的地面设备包括航向信标台（LLZ）、下滑道信标台（GS）、指点标和进近灯光系统等。航向信标台通过航向台天线阵所产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航道面，如图1所示。用来提供飞机偏离航道面的横向引导信号。图1 航向台和下滑台产生的引导信号下滑信标台通过下滑台天线所产生的辐射场形成下滑面，下滑面与跑道水平平面的夹角即下滑角最佳为3，根据机场净空条件，可在24间调整，如图1。下滑台提供飞机偏离下滑面的垂直引导信号。航道面和下滑面的交线，定义为下滑道，飞机沿下滑道下降，就能对准跑道中心线和规定的下滑角，准确地进近着陆。指点信标台为2个或3个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫内指点标(IM-Inner Marker)、中指点标(MM-Middle Marker)和外指点标(OM-Outer Marker)，其作用是向空中飞机提供位置并知道距跑道头的距离。外指点标通常安装在下滑道切入点附近，常与远台NDB安装在一起，称为外示位信标台(LOM)；中指点标一般位于决断高DH60米处，常与近台NDB安装在一起，称为中示位信标台(LMM)，类ILS进近下降至此高度时应能转为目视进近，非精密进近或ILS进近下滑道不工作时，该点通常作为复飞点；内指点标安装在决断高DH30米处，是类ILS进近正确决断的依据，如图2。每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束，当飞机飞过不同指点标台上空时，机上接收指示设备接收并指示信号，使指点标灯亮，耳机或喇叭中可以听到不同音调的频率和识别码。指点信标台的工作频率是75MHZ。航向信标台工作频率为108.10111.95MHZ间的1/10MHZ的奇数频率和再加50KHZ的频率，共有40个波道；下滑信标台的工作频率为329.15335MHZ的UHF波频，频率间隔150KHZ，共有40个波道。航向信标台和下滑信标台工作频率是配对工作的，选择调谐了航向台频率，也就自动选择了下滑台频率。图2 指点信标台的设置与工作1.2机载设备部分ILS系统机载设备主要有：甚高频导航接收机，水平状态指示器HSI（EHSI）、姿态指引仪ADI（EADI），指点标系统以及飞机指引系统，甚高频导航接收机为ILS、VOR、DME所共用，由天线、接收机以及控制器所组成。在控制器上选好ILS航向台频率后接收机自动接收航向台，下滑台信号，经过LOC线路和GS线路的处理，向飞机仪表HSI（EHSI）和ADI（EADI）输出航道和下滑道偏离信号，飞行员则通过HSI和ADI掌握飞机偏离ILS航道和下滑道的情况为控制航迹和下滑提供位置。当飞机通过指点标上空时，飞机上的指点标信号灯亮，同时飞行员可从音频系中听到相应的识别信号。2 仪表着陆系统的工作原理仪表着陆系统有两种调制制度：一种是比相制，主要在前苏联和东欧一些国家使用；一种是比幅制，主要在欧美和东南亚一些国家及我国使用。随着航空事业的发展，国际民航组织决定现在都采用比幅制为国际民航的通用制度。以下用比幅制为例说明。2.1 航向信标系统的工作原理以等强信号型航向信标为例来说明其工作原理。如图所示。航向信标台的VHF振荡器产生108.10111.95MHz频段中的任意一个航向信标频率，分别加到两个调制器。一个载波用90Hz调幅，另一个用150Hz调幅。两个通道的调制幅度相同，调制后的信号通过两个天线阵发射，在空间产生两个朝着着陆方向，有一边相重叠的相同形状的定向波束，左波束用90Hz正弦波调幅，右波束用150Hz正弦波调幅，如图3，在两个波束相重叠的中心线部分，90Hz和150Hz调制信号的幅度相等，形成36航向道，并调整使它与跑道中心线相重合。当飞机在航向道上时，90Hz调制信号等于150Hz调制信号；如飞机偏离到航向道的左边，90Hz调制信号大于150Hz调制信号；反之，150Hz调制信号大于90Hz调制信号。当机载接收设备接收到两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中“航道偏离杆”显示出飞机偏离航向道的方向（右或左）和大小（度）。如图4。对于HSI上航道偏离刻度是两个点的仪表，每偏一个点表示飞机偏离航向道1.25，满偏刻度为偏离2.5；对于HSI上航道偏离刻度是五个点的仪表，每偏一个点表示飞机偏离机向道0.5，满偏刻度为偏离2.5。 150Hz 150Hz 右天线阵 产生器 调制器 VHP 振荡器 90Hz 90Hz 左天线阵 产生器 调制器图3 航向信标台原理框图 图4 航向信标台发射信号和飞机位置关系2.2 下滑信标系统的工作原理下滑发射天线有两组，安装在一根直杆上，在顺着着陆方向上发射两个与跑道平面成一定仰角（即下滑角），并有一边相重叠的相同形状的波束，在两个波束相重叠的中心线部分，90Hz和150Hz调制信号的辐度相等，形成1.4厚的下滑面。如图5和6。 90Hz 90Hz 上天线 产生器 调制器 UHP 振荡器 150Hz 150Hz 下天线 产生器 调制器图 5 下滑信标台工作原理从图中可以看出，当机载接收设备接收到下滑台发射的两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中“下滑道偏离指标”显示出飞机偏离下滑道的上下和大小（度），如图3.106。在ADI、HSI上“下滑偏离指标”每偏离一点为0.35，满偏刻度为0.7。图6 下滑台的信号 2.3机载ILS设备的工作原理 机载ILS的下滑信标（航向信标）信号由天线接收后送入预选器，预选器选择出下滑台（航向台）频率信号并排除其他频率信号，预选出的信号与频率合成器的本振信号相混合，产生中频信号送至检波器，检波器从载波频率中分离出90Hz和150Hz音频信号，检波后的信号分成两路：一路至监控电路，用来检查信号的有效性和信号强度；一路至仪表偏转电路，用来比较90Hz和150Hz音频信号的强度，并产生相当于两个音频信号之差的信号电压即偏离电压，此电压用于驱动ADI和HSI中的下滑偏离指针（航道偏离杆），向飞行员提供下滑偏离（航道偏离）情况。飞行指引系统接收航向信号。俯仰倾斜信号，航道偏离信号以及HSI预选航道信号和预选航向信号等，经过计算机计算，通过ADI向飞行员提供俯仰、倾斜的操纵指令或者通过A/D自动控制飞机飞行状态。综上所述，航向台信号覆盖区域较大，下滑台覆盖区较小并且仪表HSI存在误差，以及航向台与下滑台信号存在假波束，从而干扰ILS五边进近的实施，为了保证飞机能够准确地沿下滑道下滑并且不偏离航道，保证飞行安全，在进近ILS进近的过程中，应迅速下降高度至规定高度（下滑道以下），切入航向道，然后再切入下滑道，并利用RNI和RBI来检查ILS工作是否正常以及控制飞行各阶段的进程，以减少五边的频繁修正量和修正动作2.4 ILS存在的缺点 ILS在使用过程中，有许多本身无法克服的缺点，主要是： 由于工作在甚高频和超高频波段，易受地面台附近地形、建筑物、空中及地面飞机反射信号的干扰，使航道和下滑道弯曲，精度差；天线尺寸大，安装调整困难。 引导范围小方位比例引导扇区土23；仰角土07，且下滑角固定(253)。 可选频道只有40个，因此,在空中交通繁忙的城市，周围机场多、跑道多的机场，选择频道带来一定的困难。净空条件要求高，在那些建筑物多，地形起伏不平，周围靠山的机场，限制了ILS的使用。3.精密仪表进近图认读及ILS进近的几个阶段3.1仪表进近图的信息(1) 标题部分上标题包含图的类型（机场图、标准仪表进离场图、仪表进近图）、机场名称、磁差、机场标高、入口标高、有关频率、进近类型及使用跑道；下标题包含制表日期及启用日期、进近图序号；(2) 平面图部分包含地形、地貌；障碍物标高、速度限制、导航台频率及呼号、机场46公里范围内的最低安全高度、进近方向及各点的高度限制；(3) 剖面图部分包含过渡高度及过渡高度层、最后进近定位点（FAF）位置，导航台位置、失误进近点（MAP）位置、下降梯度、进近方向、复飞航亦及复飞程序；(4) 进近着陆标准及换算表格进近标准包含飞机分类、进近标准MDA、云高及能见度；换算栏包含地速、时间、下降率换算及测距、至入口、高度换算；关于下降率的换算：V乘于下降梯度、速度和时间换算成下降率。在作预先准备时，必须用彩笔标出重要的点、高度、标高、航迹，并且将米换算成英尺（驾驶英制飞机），将该进近中有关的注意问题标记在仪表进近图上。3.2 进近的几个阶段一般进近程序可以分为五个阶段：进场、起始、中间、最后和复飞阶段。(1) 进场阶段：是指一条由航路阶段至用于程序的电台或一个定位点（起始进近定位点）的进场航线，该航线表示在进场图中。在此阶段，飞行员应注意有效控制下降航径。(2) 起始进近阶段：是指从起始进近定位点（IAF）开始至中间定位点（IF）终止。起始进近阶段，飞机已经脱离结构航路，正在机动飞行进入中间进近阶段。(3) 中间进近阶段：如果有最后进近定位点（FAF），中间进近阶段的开始是在程序转弯与基线转变时飞机已切到入航航迹上；在直角航线飞行时飞机已经转到最后进近航迹上。如果没有最后进近定位点（FAF），则向台飞行即为最后进近航段。在这个航段中飞行应调整飞机速度与外部形态，准备进入最后进近。(4) 最后进近阶段：在这个航段飞机保持航迹进行下降着陆。（1）非精密进近的最后进近（有FAF）：最后进近航段的开始是在电台或定位点（FAF），从FAF至MAP点止为最后进近阶段。（2）精密进近的最后进近：从飞机切入下滑道的一点(FAP )开始到MAP为止。(5) 复飞阶段：就是到达DH以后，不能建立所须目视参考，立即开始拉升动作的阶段。在复飞阶段在要改变飞机的外部形态和姿态及高度，复飞阶段分为起始、中间和最后复飞阶段。起始复飞阶段是指从MAP点开始至建立爬升为止；中间复飞阶段是指直线爬升至50米超障余度为止；最后复飞阶段是指从50米超障余度开始至另一次进近、等待或回到航路。从起始进近到复飞，所有信息都表示在进近图中。4 ILS进近的实施过程4.1下降进近准备应考虑的问题充分而认真、细致的准备是做好ILS进近的基础。目前国内大多数机场安装了ATIS设备，能够及时准确地收听到降落站机场的天气，下降准备要根据天气、使用跑道及进近方式参照进近图进行。应当考虑的主要内容有以下几个方面：（1）机场周围的地形及进场的路线，下降航径的控制，进近的程序和方法。（2）进近图的阅读。包括IAF、FAF、MAP的位置，加入进近的方法、出台航迹、时间、五边下降梯度、起始进近的速度限制等。（3）DA/H的调定，通过调定加深印象，帮助树立决断意识。（4）熟悉复飞程序及方法，明确机组分工。（5）了解备降场天气，确定备降场，检查油量以及备份航路。（6）进近简令的预习。明确进近时的注意事项，出现偏差时相互提醒；复飞、备降时机组分工，协作配合CRM管理内容。（7）严格标准喊话。注意高度表拨正时机。（8）导航台呼号识别及导航设备使用。4.2 切入航向道航向台发出的信号有一定的范围，并有假波速存在，为保证能切到下滑道，应操纵飞机以一定的切入角切入航向道，然后根据HSI指示提前改出，使飞机航向在着陆航向，并且刚好在五边延长线，以减少五边的操作动作。从理论上讲，切入角小于60的任意角度都行；如果切入角太大，切入改出所需距离D也大，这不易掌握，往往造成改出后飞机已过五边；如果切入角太小，切入航向道过程较长，很可能造成切入航向道时位置高于下滑道。因而，在飞行中采用自动驾驶时以45切入角切入。4.2.1 起始进近是直线、直角/U型、修正角程序飞机是起始进近的过程中，当剩余航向MH为45，应参考RMI(或RBI)与HSI指示，以判断飞机是保持这一航向飞行，还是继续转变至航向道，转变改出后正好在航向道上，还是没有到或已超过航向道。如图7所示，飞机位于P点，开始转变，转变改出，飞机正好在航向道上。 R-Rcos45Tga= （1） L+Rsin45 其中：R为转变半径，L为截获航向道时，飞机离定位点（近台、远台，场内VOR/DME）的距离。QDM5=MC着（a+2）(左加，右减) （2） R-Rcos45tg= （3） L定+L+Rsin45其中L定是定位点到航向台的距离。图7 直线、直角/U型、修正角程序切入LOC原理图由此得到，换算为HSI上航道偏离杆所对应的相应点数。在航线无风条件下，程序转弯过程中，当剩余航向MH=45，看RMI或HSI；当RMI指示值为QDM5，飞机继续正常转弯；当RMI指示值 QDM5，不能转弯，应保持这一航向飞行，直到RMI指示QDM5时，方能建立坡度，开始正常转弯；如果五边进近有侧风，则有两种方法可以修正，一种方法是将改出适当提前或延后，即：QDM5=MC着（a+2+修正量） （4）修正量的大小则根据风的大小决定。顶风转弯，适量延后，顺风转弯，适量提前。另一种方法是：准时改出，当顶风转弯时，适量减小坡度，否则进入早了；顺风转弯应适量增加坡度，否则进入晚了。4.2.2 起始进近是DME弧沿DME弧飞行，飞机切入到航向道时，飞机航向与着陆航道垂直，这时还需修正、调整飞机姿态，才能保证飞机在五边航道上，但是这也给五边进近带来不必要的大量修正动作。 沿DME弧飞行，飞行可参考RMI和HSI指示。当RMI指示QDM4时，坡度增大到预定坡度，然后利用剩余航向MH45时，RMI/RBI和HSI检查。 Sina=R/D QDM4=MC着a （5）考虑到飞行员反应、飞机增加坡度所需时间，以及还要对剩余MH45进行检查，所以飞机开始增加坡度时机应提前，即 QDM4=MC着（a+提前量） （6）其中，提前量则根据飞行员反应情况、飞机灵活性而定，一般可提前24。4.3 切入下滑道飞机保持在航道上飞行的过程中，下滑指标逐渐回中，当指标回中时，飞机切到下滑道；这时，程序要求飞机作下滑，并且放着陆襟翼；这对飞行员操纵飞机不利，增加了操纵动作，并且使飞机合适性降低。这是因为，飞机切到下滑道时，有向前惯性，当放着陆襟翼时，飞机升力增加，导致飞机上浮，飞机实际位置则在下滑道以上。为保证飞机改下滑后，飞机正好位于下滑道上，这时可以将改下滑时机提前：飞机截获下滑道后，下滑指标逐渐回中，当指标离中心约还有1/4个点时，放着陆襟翼，同时改下滑，由于此时升力增加。这样，飞机刚好在下滑道上下滑。飞机在下滑道上用ADI和HSL保持下滑时，还可用DME距离对照高度进行检查，同时利用过远台高度也可掌握其下滑轨迹。如果ADE和HSI下滑指标指示不稳定，若飞机有高于下滑道的趋势，说明下降率小了，应适量顶杆增大下降率；若飞机有低于下滑道趋势，说明下降率大，则应适量带杆，减小下降率。4.4 精密进近五边的高度及航迹控制(1) 五边高度控制对于装有DME设备的机场，可根据DME*300英尺数来配备高度或使用进近图右下角的至入口距离及高度比来下降；对于未装DME设备的机场，则使用梯次下降（STEP DOWN），用固定下降率（一般为1000英尺/分）先下降到给定高度，然后保持飞越指定点（如远台、外指点标）；在进近图上给定了下降梯度的航段，应该根据五边速度计算下降率下降或以不大于1000英尺/分下降率下降至DA/DH，如能见跑道则保持目视，参照PAPI指示着陆。如不能建立目视参考，应立即按进近图公布的复飞程序复飞。(2) 五边航迹控制航向道偏差的判断在HSI或ADI上可以直观地确定出，以航道偏离杆偏离中心位置来确定，偏离杆偏左飞机偏右，偏离杆偏右飞机偏左，偏离的大小从偏离刻度读出。航向道偏差的修正：当发现飞机偏离航向道后，应及时向偏离杆方向切入，切入角的选择一般是HSI为每侧5个点的，每偏1个点，取5切入角；HSI为每侧2个点的，每偏1个点取10切入角。放切入角后，严格保持飞行状态，适时检查偏离杆移动情况，当偏离杆与航道预选指针接近重合即将回到中立时，及时改出切入，修正偏流沿航向道飞行，保持飞机偏离杆在一个点(或半个点)以内飞行。整个进近过程，应该考虑风的影响，修正正确的偏流。5 ILS反航道进近我国已安装ILS系统的机场多数是单向的，即只安装有一套ILS系统，因此如果由于天气等原因进近需要从航向台一端着陆，这种进近称为反航道进近。反航道进近与正航道进近最大的区别就是反航道进近没有下滑指引。反航道进近在五边飞行时，五边下滑线的控制同样按非精密进近的方法进行。飞机沿反航道进近必须注意三点：第一，当飞机飞过航向台LLZ时，ILS引导将变成无效。因此飞行时能见度必须足够，以便在进近的最后阶段使用目视进近着落；第二，不像正航道进近一样，无法使用指点标信息；第三，如果不使用“B/C”方式，可能会造成飞行员判断飞机位置的错误。6 绵阳南郊机场32号跑道ILS进近 下面以绵阳南郊机场32号跑道为例来分析ILS在实际飞行中的使用方法，包括了进场，进近，复飞等。 飞行员在地面准备时除了对离港和航路上的准备之外，更重要的是对进场和进近的准备，要重点阅读和分析进场图和进近图。附图1和附图2分别是绵阳南郊机场的仪表进场图和32号跑道仪表进近图，从仪表进近图中我们可以了解32号跑道的ILS频率是110.7，识别码为IGB，外指点标的频率是383，识别码为GB，距跑道头7.9KM，中指点表的频率是360，识别码为G，距跑道头1.3KM，中指点标也是下滑道不工作时的复飞点。对于我们的教练机（TB200，TB20）来说都属于D类飞机，决断高是580米（1903尺），当下滑道不工作时，最低下降高为605米（1985尺）。其下降梯度为5。2%，进近过程中的地速为150KM/H。而且我们还可以从图中了解到复飞程序，到决断高或最低下降高不能见跑道直线拉升至800米（2625尺），左转继续爬升飞至MYG（VOR台），高度1500（4921尺），联系ATC。以上便是我们从图上了解到的ILS设备的基本情况和ILS进近高度和速度的一些限制还有复飞的程序。 下面通过一个实例来具体说明一下绵阳南郊机场32号跑道ILS进近的实施。假如从遂宁转场回绵阳，已接受了进港指令（VOR归航，高度18加入等待，下高度15，加入修正角穿云，ILS进近着陆）。首先我们要把进场图（附图1）和ILS进近图（附图2）准备好，从图中获知VOR频率114.8，ILS频率110.7，外指和中制频率分别为383和360，左右座分别在导航机载设备和ADF机载接收机上调出相应频率并交叉检查，并收听摩尔斯代码，确保所使用的导航台准确无误，这是非常重要的。根据仪表进场图判断如何加入等待，在等待时听指挥下高度15，在实际训练飞行中为了间隔和方便指挥，我们一般加入的是14号等待，过VOR台上空保持航向直飞北近台，听指挥左转加入修正角穿云。当ADF（383 GB）指针指275度时左转向远台（383 GB）飞，过远台记时，放10度襟翼，收油门改下降，下降率控制在450到500。由于TB的速度小，所以我们训练时程序转弯的DME不是图中所示的11海里，而该为8.2海里或者记时90秒转弯，在转弯过程中放下起落架，速度控制在95节，摆45度切入角即航向279截获航向道，转弯改出向台高度1000米改平，听指挥ILS进近着陆，继续下高度至950米保持平飞，以平飞截获下滑道（如图所示）。平飞至外指（GB D7.9）截获下滑道改下降建立正常的下滑姿态并逐渐完成着路外型，即下滑点高于正常一个点放襟翼至着路位。修正海压580米D1.3处中指G360，检查高度是否正确，即决断高度，右座转目视找跑道，如发现跑道正前方，则发口令“跑道正前方”，左座就可以转目视进近着陆，反之在决断高度上不能见跑道就要果断复飞，然后按照进近图上的指示直线拉升至800米左转继续爬升飞至MYG，高度1500米，联系ATC，即连续一个修正角穿云。至此便完成了绵阳南郊机场32号跑道的仪表进近。可由于绵阳机场的位置特殊性，在过中指即决断高度时，下方有个小山谷，一到夏天就会有很强的气流，所以当ILS进近时要特别注意高度的控制，宁高勿低（对教练机来说）。7 结束语ILS进近作为一种精密仪表进近系统，已被广泛应用于国际、国内各机场的着陆引导系统中，它能在气象条件恶劣以及低能见度条件下为飞行员提供引导信息。本文结合原理和实际飞行，对ILS的一系列问题进行的简单分析和探讨，让我们更加深刻地了解到ILS的优越性，其原理和使用特点，能将其更好地应用于实际飞行中，保证了进近的安全。致谢：本文的撰写得到了魏光兴老师的大力支持，在此表示由衷的感谢！图9 仪表进场图附图1 仪表进场图图10 仪表进近图附图2 仪表进近图参考文献1 陆芝平 郑德华编 全向信标和仪表着陆