单轨交通建设工程结构设计规范.doc

单轨交通建设工程结构设计规范1 总则1.0.1 为保障单轨交通工程的建设和运营安全可靠，做到以人为本、保护环境、经济适用和技术先进，特制定本规范。1.0.2 本规范适用于跨座式单轨交通工程的设计。1.0.3 本单轨交通系统适用于高峰小时单向断面客运量13万人次的城市中运量轨道交通系统，特别适用于城市旧城改造难度较大、沿线景观及环保要求高的城市干线、辅助线和接驳线。当高架线特殊桥梁结构较多或地下线占全线比例较大时，单轨交通系统的采用应根据技术经济比较确定。1.0.4 单轨交通工程设计，必须符合当地经主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划要求，线路选择应以客流预测为依据，并应做到最大限度地吸引客流。1.0.5 单轨交通工程的设计年限应分为初期、近期、远期三期。初期为建成通车后第3年，近期为第10年，远期为第25年。1.0.6 单轨交通工程的设计应统一规划、远近期结合、分期实施。建设规模、设备容量应按预测的远期客流量和系统运输能力确定。对可分期建设的工程和配置的设备，应考虑分期扩建和增设。1.0.7 单轨交通工程的主体结构，以及因损坏和大修会严重影响系统正常运行的建筑结构，设计使用年限为100年。1.0.8 单轨交通正线应为右线行车的双线线路。1.0.9 单轨交通线路必须为全封闭形式，宜采用高密度、短编组行车组织。1.0.10 初期、近期和远期列车编组的车辆数，应分别根据预测的初、近和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度确定。 车辆定员数为车辆座位数和空余面积上站立的乘客数之和。车厢空余面积定员数宜按每平方米站立名乘客计算，并应适当考虑残疾人车位。1.0.11 单轨交通各线路之间，以及单轨交通与其他轨道交通线路应换乘便捷，并应与地面交通统一规划、有机结合。1.0.12 单轨交通设计应考虑节省能源和节约资源。1.0.13 单轨交通工程抗震设防烈度应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。1.0.14 单轨交通地下线路在满足本系统安全、功能、环境要求的前提下，人防要求可由城市主管部门根据当地具体情况确定。1.0.15 高架车站、地下车站出入口和风亭等建筑物的形式和体量的确定，应考虑对城市景观的影响和与周边环境的协调，并应结合城市改造，综合考虑地下、地上空间的合理利用。1.0.16 车站、车辆基地、控制中心、主变电站在满足功能的前提下，应严格控制建设规模，降低工程造价和建成后的运营成本。1.0.17 车站应建无障碍设施。1.0.18 车站站台应设置安全栏栅或安全门，地下车站可优先采用屏蔽门。高架车站行车轨道区底部应采用封闭结构。1.0.19 单轨交通的机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应考虑标准化、系列化和立足于国内生产。1.0.20 单轨交通系统设计应逐步实现以行车指挥与列车运行为核心的机电设备综合自动化。1.0.21单轨交通的车辆基地、主变电站、控制中心的设置，应根据轨道交通线网规划统一考虑，充分实现轨道交通运营维修机电设备的资源共享。 当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。1.0.22设计单轨交通地上线路时，应考虑与城市环境的协调，采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。单轨交通各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。1.0.23跨河流和临近河流的单轨交通地面和高架工程，应按1/100的洪水频率标准进行设计。下穿河流或湖泊等水域的单轨交通工程，当其上水体有可能危及工程的使用安全时，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。1.0.24 单轨交通应具有对火灾及其他灾害的防范和救援设施。1.0.25 单轨交通设计除应遵守本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准和规范的规定。2 术 语2.0.1 单轨交通 monorail transit 轨道为一条带形的梁体,车辆跨骑于其上或悬挂于其下行驶的交通工具。2.0.2 跨座式单轨交通 straddle monorail transit为单轨交通的一种型式，列车骑行于轨道梁的上方，车辆除底部的走行轮外，在车体的两侧下垂部分尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。2.0.3 设计使用年限 design service life在一般维护情况下,能保证结构工程或设备系统正常使用的最低时段。2.0.4 接驳线 connecting lines for transfer在城市轨道交通中,接驳线为联接主要线路并具有汇送和接运乘客转运功能的线路。2.0.5 轨道梁 track beam 单轨交通的轨道梁，是一种既承受列车荷重又兼作车辆运行轨道的结构，同时也是供电、信号、通信等缆线的载体。跨座式单轨交通的轨道梁，通常采用预制的预应力混凝土制成，在一些特殊区段也有采用钢梁或几种材料组成的复合梁体。PC梁为预制混凝土轨道梁（precast concrete track beam）也即预制的预应力钢筋混凝土轨道梁的简称。2.0.6 内部空气环境 inner air environment 单轨交通系统内部对人员的安全与舒适及设备的正常运转产生影响的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等因素的总况。2.0.7事故通风 emergency ventilation 在单轨交通内部发生火灾、地震以及其他非正常状况时,为保证安全所采取的通风方式。2.0.8 汇水面积 catchment area 雨水直接降至列车出入线洞口、敞开出入口或敞开风口的面积。2.0.9 牵引网 traction network 由接触网和回流回路构成的供电网络。2.0.10 接触网 contact line equipment 经过受流器向电动车辆供给牵引电能的导电网。2.0.11接触轨 contact rail 用金属轨条制成，装设在轨道梁的侧面，经过受流器向电动车辆供给牵引电能的导电轨。2.0.12 安全门 platform safety gate沿站台边缘设置的围护结构，对应列车车门设有自动开启的门体，为在没有列车停靠情况下，防止站台人员或物体坠落轨道区的安全设施。2.0.13 关节型道岔 joint turnout一种钢制结构设备。道岔的梁体由数节钢制轨道梁铰接组成，采用专用动力（气动、液动或电动）驱动，转辙时道岔梁一端固定，整体转动并使梁的另一端与线路轨道梁衔接形成岔道，转换列车行驶线路。关节型道岔转辙后道岔梁纵向外形呈折线状。2.0.14 关节可挠型道岔 joint flexible turnout 一种较关节型道岔构造复杂的钢制结构设备。道岔梁体由数节钢制轨道梁组成，其梁两侧另装有导向面板和稳定面板，由专配的挠曲装置在专用的挠曲电机驱动下，转辙时挠曲成设定的曲线面。关节可挠型道岔转辙时，采用专用动力（气动、液动或电动）驱动，道岔梁一端固定，整体转动并使梁的另一端与线路轨道梁衔接并形成侧面为圆滑走行面的岔道，使列车能平稳地转换行驶线路。道岔梁呈直线时，侧面的导向面板和稳定面板恢复成直线状。2.0.15 道岔桥 turnout bridge 用钢筋混凝土等材料建成的安装道岔的专用桥式平台。2.0.16 道岔专用平台 turnout platform 在地面用钢筋混凝土材料建成的安装道岔的坑式平台。2.0.17 转辙电机 switchover motor道岔驱动减速机配套的主电机，自带电磁制动装置。根据道岔型式，一组道岔有一台或多台转辙电机。2.0.18 挠曲电机 deflection motor关节可挠型道岔中实现导向轮和稳定轮走行面板挠曲的驱动电机。2.0.19 联络通道 emergency connection access在轨道交通地下线路的两条区间隧道之间设置的横向通道。当一侧隧道内发生事故时,可供人员逃至相邻非事故隧道内及疏散至安全地带。2.0.20 全球定位系统 global position system(GPS) 即全球卫星定位系统，可从此系统提取基准定时信号。2.0.21 移动闭塞 moving block前方列车与后续列车之间的最小安全追踪距离单元不预先设定，并随列车的移动、速度的变化而变化的闭塞方式。2.0.22 准移动闭塞 quasi moving block前方列车与后续列车之间的最小安全追踪距离单元预先设定且固定不变，并根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度，是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。2.0.23 自动售检票（AFC）系统automatic fare collection system基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清算等全过程的自动化系统。2.0.24 车辆基地 depot为设有停车库、维修中心、物资总库、培训中心和办公及生活设施的轨道交通综合后勤基地，具有配属车辆并承担车辆的运营管理、设备保养和检查检修等职能。3 运 营 组 织3.1 一 般 规 定3.1.1 运营组织设计必须满足各设计年度预测客流量的需求，并采取先进的运营组织方案，为乘客提供安全、快捷、优质的服务。3.1.2 该系统线路以高架为主，采用全立交的专用轨道系统，全封闭运营管理模式，在安全防护系统的监控下保障列车安全运行。3.1.3 系统运行速度目标为列车最高运行速度为80km/h，旅行速度不宜小于30km/h。3.1.4 每条运营线路均应采用双线、单向，右侧行车制运行模式。一般情况，由南至北为上行方向，反之为下行；由西向东为上行方向，反之为下行方向。3.2 系 统 运 能 设 计3.2.1 系统运能应满足各设计年度预测客流的需求，依据车辆及其定员的有关标准，确定列车编组和最大行车密度，计算系统最大设计运能。3.2.2 系统最大设计能力应满足远期高峰小时客流预测需求量，并留有1015的储备量，远期设计行车最大通过能力应不小于每小时24对列车。3.2.3 全线各折返站的折返能力、支线或车辆基地出入线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配。3.2.4 车辆购置应按各设计年限的客流预测的需求确定。开通运营期的车辆数量应按初期运营需要定购。近、远期应根据客运量增长的需要增加购车数量。3.3 行 车 组 织3.3.1 每条线路应独立运行为主，并根据全线客流分布特征，从运行和工程的经济性权衡，在高峰时段可组织大、小交路运行。3.3.2 行车组织应与客流需求相适应，既要满足运能，又要核查列车满载率，提高运营效率，降低运营成本。3.3.3 列车最大编组长度不宜大于120m，且初、近期宜采用相同编组形式，与远期编组车辆数不宜相差2辆以上。3.3.4 为保证系统的服务水平，平峰时段列车开行最大间隔时间不宜大于10min。3.3.5 列车停站时间应根据远期车站上下车客流量、列车的发车间隔、车门数量和开关车门的时间等因素计算确定，停站时间应不少于20s；在换乘站和折返站，停站时间不宜小于30s。初、近期可根据实际客流量适当调整。3.4 行车速度3.4.1 列车在正线正向通过道岔时，限速为50km/h；侧向通过关节可挠型道岔时，限速为25km/h，侧向通过关节型道岔时，限速为15km/h。在车辆基地内限速为15km/h；故障列车运行限速为15km/h。 3.4.2 列车在曲线上的运行速度应根据曲线半径大小，按下列公式计算确定： Vx4.65 (3.4.2)并应根据线路设计的实设超高率核算实设限速。3.5 车站配线与车辆基地出入线3.5.1 在起终点站和中间折返站应设置车站配线，并在全线统一布设渡线或故障列车停车线，两相邻停车线的距离不宜大于10 km，并尽可能在两停车线之间加设一组渡线。3.5.2 车辆基地或停车场出入线与正线的接轨点宜接近车站。出入线宜设置为双线，并不宜与正线平面交叉。3.5.3 车辆基地或停车场线路布置可采用尽端式或贯通式。尽端式的出入线应设双线；贯通式的两端出入线，主要方向为双线，另一端方向为单线，并宜具有双向行车条件。3.5.4 在有“Y”形支线运行的接轨站，或与其他正线共线运行的接轨站，应设置进站方向的平行进路。3.6 运 营 管 理3.6.1 在线网规划中，宜集中设置线网性的运营控制中心，负责对各条线路的列车运行调度指挥、电力监控、环境监控及防灾报警系统、机电设备系统的维修管理等，维持正常运营。在事故和灾害情况下，应能启动应急预案，防止灾害蔓延。3.6.2 运营管理机构和人员数量的安排应本着减员增效的原则，以专业化和社会化相结合，加大社会化力度，减少专业人员编制。一般情况下，每条线路的运营管理总人数的定员指标为6080人/km，先期建设的线路定员指标可适当放宽。3.6.3 运营管理机构设置应对不同运营状态制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任，确保系统在正常、非正常和紧急状态下的运营要求。3.6.4 车站设备应采用智能化监控管理，由控制中心和车站两级管理或控制中心、车站、就地三级控制。3.6.5 运营管理宜采用中心站管理模式。3.6.6 车站内应有明显的导向标志，保障客流路径畅通，并具有足够的紧急疏散能力。3.6.7 车站站台应有服务人员，维持乘客乘车秩序和安全，照顾行动不便的乘客安全。3.6.8 系统宜采用计程、计时票价制，并应具备对客流数据和票务收入进行自行统计的能力。3.6.9 列车乘务制度宜采用单司机、轮乘制。3.6.10 车站设备维修应由维修中心统一负责，采用巡视检查和定期维修相结合，包括紧急抢修任务。3.6.11 根据系统特点，制定相应的防灾、救援及防恐预案，最大程度保证乘客生命财产及轨道交通系统人员、设备安全。4 车 辆4.1 一 般 规 定4.1.1 跨座式单轨交通车辆的基本型式应在以下类型中选择：1 按牵引电动机种类分：交流旋转式电动机单轨车、交流直线电动机单轨车。2 按接触网电压分：直流1500V、直流750V。3 按车体结构材料分：铝合金车、不锈钢车、工程塑料和金属组成的复合材料车。4 按车辆功能分：带有驾驶台的控制车动车（Mc车）或控制拖车（Tc车）、无驾驶台的中间动车（M车）或中间拖车（T车）。4.1.2 跨座式单轨车应符合国家现行跨座式单轨交通车辆通用技术条件的规定。主要技术规格可参照表4.1.2进行选定。表4.1.2 跨座式单轨交通车辆主要技术规格No项 目 名 称单轨车种类备 注Mc车M车1轨道梁断面尺寸（mm）85015002额定电压（V）1500或7503车辆车钩连接面间基本长度（m体基本长度（mm顶距轨面高度（mm）38406车辆总高度（mm）53507车辆最大宽度（mm）29808地板面高度（mm）11309转向架中心距（mm）960010走行轮中心距150011走行轮轮距40012导向轮轴距250013空气弹簧中心距205014每辆车每侧客室门数（对）215客室门有效开度（mm）130016客室门洞高度（mm）182017坐席人数（人）323618定员人数（人）1511656人/m2（注）19超员人数（人）2112309人/m2（注）20轴重（t）1121设计最高速度（km/h）8522最高运行速度（km/h）8023起动加速度（m/s2）0.833530km/h24紧急制动减速度（m/s2）1.2525常用制动减速度（m/s2）1.1最高制动位26冲击率极限（m/s3）0.7527最大能爬上的坡度（）6028能通过的最小曲线半径（m）50车辆段29能通过的最小曲线半径（m）100正线注：是指每m2有效站立面积站立的人数。有效站立面积是指在采用纵向座椅的情况下，客室地板总面积减去座椅垂向投影面积及到投影面积前250mm所含的面积。4.1.3 列车编组根据客运能力要求，可由若干基本单元组成。每个基本单元由2或3辆车组成。4.2 安全和应急设施4.2.1 单轨交通车辆的安全应急设施除应符合现行国家标准地铁车辆通用技术条件外，还应遵守以下规定：1 列车的两端必须设有紧急疏散门。2 车辆每个客室的每个车门必须配备缓降装置。3 车体应设置防漏电保护装置，车体上应装设与站场内接地板相匹配的接地电刷。车辆内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。4.3 车辆与其它系统4.3.1 车辆主保护系统与变电站保护系统应实现保护协调，在所有故障情况下应保证车辆主保护安全分断。4.3.2 再生制动能量吸收装置宜采用地面设置。4.3.3 车辆广播系统宜与无线通信系统联接。4.3.4 车辆客室门应与站台安全门或屏蔽门统一控制，同步启闭。5 限 界5.1 一般规定5.1.1 跨座式单轨交通的限界分为车辆限界和建筑限界。5.1.2 车辆限界是单轨车辆正位停置在直线轨道上，单轨车辆的走行轮胎磨耗达到规定的最大值、走行轮胎挠度达到规定的最大值、制造组装公差达到规定最大值并考虑了适当的安全余量时的最大轮廓尺寸。5.1.3 建筑限界是为确保单轨车辆运行安全的一切建筑物、设备在任何情况下均不得侵入的最小断面尺寸。5.1.4 建筑限界中不含测量误差、施工误差、结构沉降、位移变形等因素。5.1.5 本规定适用的跨座式单轨车辆的主要技术规格应符合4.1.2条的规定。当选用与本规范不同的车辆时，应重新核算车辆限界和建筑限界。5.2 限界的制定原则5.2.1 车辆限界和建筑限界的座标系，规定正交于轨道中心线平面内的直角坐标，通过轨道梁顶面中点引出的座标轴称水平轴，以X表示，通过该中点垂直于水平轴的称垂直轴，以Y表示。5.2.2 高架线、地面线、地下线正线和车站直线段线间距为3.7m，车站直线段线路中间设有柱时，线间距按下式计算； L=4.07+ w + （5.2.2-1）式中：L 线间距（m）w 柱宽（m） 施工误差5.2.3 高架线或地面线区间：1 线路一侧有人行通道时，人行通道边缘与建筑限界的安全间隙应不小于100mm；2 线路一侧设置声屏障时，声屏障与建筑限界的安全间隙应不小于100mm；3 线路设在路堑时，路堑侧壁至建筑限界的距离按5.2.4条确定；4 轨道梁桥台面距轨道梁顶面距离应不小于2200mm，轨面以上的高度按建筑限界高度另加100mm。5.2.4 地下区间隧道内轮廓应根据建筑限界和设备安装尺寸计算确定。轨道中心至隧道左右侧壁净空距离B：B=Xmax+b+c （5.2.4-1）轨面至隧道顶板距离H：H=Ymax+h+ c （5.2.4-2）轨面至道床面距离应不小于2300mm式中：Xmax直线地段建筑限界最大宽度值（mm）； b左右侧设备或支架最大安装宽度值（mm）； c安全间隙和设备安装误差（mm），取100mm； h隧道顶部设备或支架最大安装高度值（mm）。当隧道侧壁和顶面没有设备或管线时，隧道内轮廓与建筑限界的间隙宜不小于200mm，困难条件下不得小于100mm。地下线路一侧有人行通道时，人行通道边缘与建筑限界的安全间隙应不小于100mm。5.2.5 区间（高架、地面和地下）曲线地段的建筑限界应按直线地段的建筑限界进行加宽。当曲线半径R500m，建筑限界不加宽；当曲线半径R500m时，建筑限界加宽量为：X内侧= （5.2.5-1）X外侧= （5.2.5-2）式中：X内侧、X外侧内、外侧加宽量，单位mmR曲线半径，单位mH建筑限界计算点的高度,单位mm，曲线轨道梁超高角度曲线地段的双线线间距当曲线半径R500m时，线间距不加宽,当曲线半径R500m时，加宽量E为:E= （5.2.5-3）式中：E线间距加宽量，单位mm；R曲线半径，单位为m ；H为建筑限界计算点的高度，单位mm；为曲线轨道梁超高角度；为双线轨道梁超高角度差值。上述加宽范围包括圆曲线、缓和曲线全长及与圆曲线连接的部分直线段（长度不够15m按照15m范围加宽）。5.2.6 车站直线及曲线半径R500m段的建筑物或设备应满足下列要求：1 站台面至轨顶面高度为：1050 0-10mm；2 站台计算长度内的站台边缘距轨道中心的水平距离为：1575 0+10mm，站台边缘与车辆轮廓线（不含车门边缘）之间的间隙不应大于100mm；3 站台计算长度以外的站台边缘距轨道中心的水平距离，宜按建筑限界另加不小于50mm的安全间隙确定； 4 高架车站设置安全栏栅或安全门时，安全栏栅或安全门至站台边缘的距离应为400mm；5 地下车站设置屏蔽门或高架车站设置全封闭安全门时，其安装尺寸应考虑在弹性变形状态下，最外突出点至车辆在车站正常最大倾斜时的车辆限界间应有25mm的安全间隙； 6 车站范围内其余建筑物或设备边缘至轨道中心距离，宜按建筑限界另加不小于100mm的安全间隙确定。 5.2.7 曲线半径R500m的车站，应根据曲线和轨道梁超高情况调整站台的水平距离和垂直高度，并加宽车站的其他建筑物或设备边缘至轨道中心距离，加宽办法按5.2.5确定。曲线车站站台边缘与车辆轮廓之间的间隙不应大于180mm。 5.2.8 道岔基本转辙距离为2.4m。道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数，按相关公式计算加宽。5.2.9 轨道梁周围的特殊限界，包括接触轨限界、道岔区接触轨限界、接地板限界、接地装置限界和集电装置限界，按特殊限界要求确定。5.2.10 防淹门和人防隔断门的门框内边缘（侧面、顶面）至建筑限界应有不小于100mm的安全间隙。5.2.11 车辆基地内建筑物或设备应满足下列要求：1 车辆基地内车库外连续建筑物至建筑限界的净距，当有人行便道时取1000mm；非连续建筑物（其长度不大于2m）至建筑限界净距，当有人行便道时取600mm；2 车辆基地内信号机边缘至轨道中心距离为车辆限界另加150mm。5.3 制定限界的主要技术参数5.3.1 车辆的几何参数按表4.1.2所列数值采用。5.3.2 制定限界的其它参数按下列规定采用：1 轨道梁尺寸为8501500mm，支座高505mm；2 轨道梁安装公差应采用0.49771； 3 侧面安装的滑触线中心距轨面高度为685mm；4 最高运行速度为80km/h；5 车辆正侧面最高风速为25m/s；6 平面最小曲线半径为正线：R=100m 车站：R=300m，困难车站R=250m 车辆基地：R=50m7 最小竖曲线半径为R=1000m；8 轨道梁最大超高为12%；9 正线采用关节可挠型道岔，车辆基地采用关节型道岔。5.4 限界图5.4.1 车辆限界和建筑限界图5.4.2 区间直线段高架双线限界图5.4.3 直线段高架车站限界图5.4.4 区间直线段单线隧道限界图5.4.5 直线段地下岛式车站限界图6 线 路 6.1 一般规定6.1.1 单轨交通的线路应分为正线、辅助线和车辆基地线。辅助线应包括折返线、渡线、联络线、停车线、存车线、出入线及安全线。6.1.2 线路的选定应根据城市总体规划和轨道交通线网规划研究确定。 线路平面位置和高程应综合考虑城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹和环境保护要求、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比较后确定。6.1.3 线路的敷设方式应根据城市总体规划、地理环境、地形条件、线路所经区域的特征等情况进行技术经济比选确定。一般宜首选高架线，在个别地段根据地形情况经技术经济比选后可选用地面线或地下线。6.1.4 线路应按右侧行车双线独立运行设计，有根据时局部区段也可按共线运行设计。6.1.5 单轨交通线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉应采用立体交叉。6.1.6 线路纵断面设计应结合线路平面、行车速度、自然条件、施工方法，桥、隧、站建（构）筑物、以及障碍物及管线等因素合理确定，并优先选用节能坡的型式。6.1.7 车站分布应以规划为前提，结合客流集散点、各类交通枢纽点及轨道交通换乘点分布合理确定。车站间距应根据城市轨道交通线网布局、线路性质、客流吸引范围、城市道路布局来确定。市区中心的相邻站距宜在1km左右，市区外围宜根据具体情况加大站间距离。6.2 线 路 平 面6.2.1 平面曲线半径应结合车辆类型、行车速度、周边地形、地质、地物等条件，以及对工程、运营的影响，宜优先选用大半径。平面曲线半径宜采用下列数值：3000、2500、2000、1500、1200、1000、800、700、650、550、500、450、400、350、300、250、200、150、100、75、50m。特殊困难条件下，可采用上列半径间距为5m整倍数的曲线半径。 6.2.2 区间正线最小曲线半径为100m。双线中两线线间距不变的并行地段的平面曲线宜按同心圆进行设计。同心圆的曲线半径可为零数。6.2.3 线路平面设计应优先采用两端等长缓和曲线的单曲线线型，特殊困难条件下，经技术经济比较后，可采用复曲线线型或两端不等长缓和曲线的单曲线线型。6.2.4 正线上除道岔区外，在直线与圆曲线半径2000m间均应采用三次抛物线型的缓和曲线连接。缓和曲线长度应根据曲线半径、最高行车速度或曲线限速，以及工程条件按不小于表6.2.4中规定值选用。特殊困难条件下，可采用不小于按1m整数倍的缓长计算值。当采用复曲线线型，两圆曲线间插入的缓和曲线长度应等于或大于分别按两圆曲线半径求得的缓长差值，且不应小于一节车辆长度，宜按20m计。19表6.2.4 缓 和 曲 线 长 度 表 速度 (km/h)缓长(m)曲张半径(m)8075706560555045403530一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难30002500200015002520201515120030252520201515100035303025252020151580045353530302525202015700504545353530302520201565055454540353030252520206006050504040353025252020155506555554545353530302520201550075606050504040303025252020450806565555545453535302520201540090757560605050404030302520201535010585857070605545453535302520201530012010010080806565555040403030252020152501008080656050504035302520201520010080806560504535302520201515080656050453530252015151006555454030252015756050403525205040306.2.5 车站宜设置在直线上，困难地段需设于曲线上时，其平曲线半径不得小于300m。特殊情况下，经技术经济比选后，可设在平曲线半径不得小于250m的曲线上。6.2.6 夹直线及圆曲线最小长度不应小于一节车辆长度，宜按20m计。6.2.7 圆曲线超高应符合下列要求：1 正线上的圆曲线（除道岔及导曲线外），均应设置不大于12%的超高率；2 允许欠超高率和过超高率分别为5%与3%；3 超高过渡方式及过渡段长度：当平面缓和曲线为三次抛物线型时，超高过渡应呈直线变化，并宜在缓和曲线全长范围内完成。当采用复曲线线型时，应从大半径曲线向小半径曲线方向过渡，过渡段长度按下列公式计算。 Lc=L1-L2 （6.2.7）式中： Lc超高过渡段长度（m）L1小半径圆曲线所需缓和曲线长（m）L2大半径圆曲线所需缓和曲线长（m）6.2.8 线间距及曲线加宽：正线上直线地段线间距为3.7m。当曲线半径小于500m时，应考虑曲线地段引起的线间距加宽，以及由于上、下行线超高率不等时引起的线间距加宽。两线并行地段曲线线间距的加宽应采用加长内侧线缓和曲线长度的方法完成。曲线加宽过渡宜在缓和曲线全长范围内完成。曲线加宽值按下式计算：E= （6.2.8）式中： E线间距加宽值（mm）R曲线半径（m）曲线轨道梁超高角度，若上、下行线超高不等时取大值（度）H计算点至轨面中心的高度（mm）上、下行线轨道梁超高角度差值（度）6.3 线路纵断面6.3.1 线路纵断面应结合线路平面、行车速度、自然条件、线路铺设方式、周边建筑物、道路、环境质量，以及工程条件进行设计。并行地段尽可能按等高设计。地面线的纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应注意景观与城市道路的协调，地下线应注意洞内排水的通畅，其埋深应考虑隧道的工程地质与水文地质，施工方法、以及障碍物及管线的分布情况等。6.3.2 区间正线的最大坡度不宜大于60。曲线上纵坡考虑曲线阻力需减缓纵坡，折减值可按下式计算： i=800/R （6.3.2）式中：i坡度折减值（） R圆曲线半径（m）6.3.3 最小坡段长度不应短于远期列车编组长度，还应满足不小于设置竖曲线后（含夹坡段）的长度要求。坡段长度一般以10m的整数倍计。6.3.4 车站纵坡设置应符合下列要求：1 车站宜设置在一个坡道上；2 地面站及高架站宜设在平坡上。地下站宜设置在不小于3的坡道上；对困难地段车站的正线坡度、道岔区以及设存车线的车站其坡度均不应大于5；3 最小坡段长度应不小于车站长度。6.3.5 竖曲线设置应符合下列要求：1 相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，当相邻坡度代数差为5及其以上时均应设置圆曲线型竖曲线。当平曲线半径R400m时，竖曲线半径Rv应为3000m，R400m时、Rv应为2000m。困难地段及车站两端Rv可减至1000m；2 车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于5m；3 竖曲线最小长度及相邻竖曲线间夹坡段长度均不应小于一辆车长度，宜按20m计；4 竖曲线和平面缓和曲线不宜重叠。6.3.6 当纵坡等于或大于30时，坡段长度应按下式计算的长度进行限制：L1200 （6.3.6）式中： L坡段限长（m）i坡度值（）对连续同向陡坡地段还应采用平均坡度检查坡长是否超限。6.4 辅助线、车辆基地线及道岔6.4.1 辅助线最小曲线半径应不小于100m，缓和曲线和超高应结合行车速度设置，最大坡度为60，相邻坡度代数差等于或大于5时应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径1000m。安全线应设置在平坡或面向车挡下坡的直线上。6.4.2 车辆基地线最小曲线半径应不小于50m，且可不设置缓和曲线和超高；纵坡一般为平坡，困难条件下可设在不大于3的坡道上。6.4.3 试车线最小曲线半径应不小于300m，缓和曲线和超高设置应采用区间正线标准；纵坡一般为平坡，困难条件下可设在不大于5的坡道上。6.4.4 道岔设置应符合下列要求：1 道岔设置应满足正线运营、乘客舒适度、折返间隔时间以及列车出入车辆基地和车辆基地内调车的需要；2 道岔应设在直线地段，道岔端部至平面曲线起点的距离不宜小于5m，车辆基地线可减少到3m；3 道岔宜靠近车站设置，道岔端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于5m；4 道岔宜设在平坡上，困难条件下可设在不大于3的坡道上。道岔端部至竖曲线起点的距离应大于5m；5 道岔导曲线半径正线应不小于100m，车辆基地和辅助线应不小于50m，且不设超高和缓和曲线；6 道岔与道岔之间应设过渡轨道梁段联结，过渡轨道梁长度宜不小于2m；7 道岔类型应按下列要求采用：（1）正线及折返线道岔一般采用关节可挠型道岔，存车线、停车线可采用关节型道岔；（2）车辆基地作业线应采用关节型道岔；（3）试车线应采用关节型道岔，当影响试车速度时可采用关节可挠型道岔；（4）出入线及联络线一般采用关节型道岔，正线接轨处作业能力有要求时可采用关节可挠型道岔。6.4.5 尽头式折返线有效长度宜按远期列车长度加40m计（不含车挡长度）；尽头式存车线、停车线有效长度宜按远期列车长度加24m计（不含车挡长度）；贯通式折返线、存车线、停车线有效长度宜按远期列车长度加10m计（不含车挡长度）。6.5 线路标志及标线6.5.1 全线车站、区间及车辆基地应设置线路、信号及控制测量等标志、标线。主要标志及标线名称及设置位置按表6.5-1采用。表6.5-1 线 路 标 志 及标 线 序号标志标线名称设置位置备 注1公里标轨道梁内侧下部标 线2半公里标轨道梁内侧下部标 线3车站中心标轨道梁内侧下部标 线4坡度标轨道梁内侧下部标 线5曲线标轨道梁内侧下部标 线6闭塞分区分界标轨 面标 线7限速标轨 面标 线8限速解除标轨 面标 线9站内标轨 面标 线10出发标轨 面标 线11停车位置标轨 面标 线12列车停车标站台端部标 志13折返线停车位置标轨 面标 线14车辆接触限界标道岔端轨面及轨道梁内侧下部标 线15车挡标车挡上方固定标 志16车辆停止标轨 面标 线17平面、高程控制点地面、轨面标志、标线7 轨 道 梁 桥71 一般 规 定7.1.1 本章适用于单轨交通的区间高架结构、车站高架结构以及地面结构中的轨道梁、支承轨道梁、道岔梁的桥墩、基座和梁式结构及其桥墩、支承道岔系统的高架道岔桥及其桥墩、地面平台及其基础的结构设计。本章未包括的内容按现行铁路桥涵设计基本规范执行。车站高架结构中其他构件的设计应按国家现行建筑设计规范执行。7.1.2 单轨交通轨道梁作为列车行驶轨道及系统设备通道同时又是列车荷载承重结构。单轨交通轨道梁为单线梁，线路的平、纵、竖曲线以及横向超高都直接在轨道梁梁体上实现。轨道梁截面尺寸直接受单轨交通列车走行面控制。轨道梁各部位尺寸及精度应满足列车走行轮、导向轮和稳定轮走行要求，同时应保证信号及供电系统环网电缆及接触轨在轨道梁体上的安装要求。轨道梁结构应具有足够的竖向刚度、横向和抗扭刚度，并保证结构的整体性和稳定性。轨道梁表面特别是钢箱梁及梁间接头的钢配件表面应采取防滑、防空转措施。7.1.3 支承轨道梁的桥墩、基座和梁式结构应满足轨道梁安装要求，满足信号及供电系统缆线通道以及低压配电系统及避雷接地的安装要求；道岔桥和道岔平台应满足道岔区平面布置、道岔及其控制系统的安装和变形控制要求。7.1.4 轨道梁桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构，一般地段宜采用等跨简支梁式结构，采用预制架设的设计、施工方法。7.1.5 轨道梁桥跨径应根据其截面构造、桥梁高度及地基深度结合经济指标等因素选择，一般采用中等跨径组合(20mL30m)或小跨径组合(L20m)；如需要 (如跨越道路、河流)采用30m以上的跨径时，宜采用钢轨道梁、特殊结构轨道梁或将轨道梁架设在其他梁式结构上的组合桥梁结构。7.1.6 轨道梁桥结构应构造简洁、力求标准化并满足耐久性要求，满足车辆安全运行和乘客乘座舒适度的要求，其建筑形式、结构体量应充分考虑城市景观的要求。7.1.7 轨道梁桥墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道路时，桥下净空应满足铁路、道路限界要求并预留结构沉降量、铁路抬道量或道路路面翻修高度；跨越排洪河流时，应根据跨越河床的轨道梁桥长度按现行铁路桥涵设计基本规范确定设计洪水频率跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准内河通航标准的要求。7.1.8 轨道梁桥钢筋混凝土与预应力混凝土梁式桥跨结构在列车静活载作用下，其竖向挠度不应超过表7.1.8的容许值。表7.1.8 轨道梁桥跨结构竖向挠度容许值跨度挠度容许值L30L/800注： L为梁的跨度（m）7.1.9 轨道梁桥梁式桥跨结构的横向自振频率应不小于 70L。7.1.10 轨道梁桥墩顶的弹性水平位移应符合下列规定： 在列车荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度力的作用下， 顺桥方向： 5L （7.1.10）横桥方向： 40mm 式中 L桥梁跨度(m)；当为不等跨时采用相邻跨中的较小跨度。当L25m时，L按25m计； 桥墩顶面处顺桥或横桥方向水平位移(mm)，包括由于墩身和基础的弹性变形及基底土弹性变形的影响。7.1.11 轨道梁桥墩台基础的沉降应按恒载计算。对于外静定结构，其总沉降量与施工期间沉降量之差，不应超过下列容许值： 墩台