交通工程改装版.doc

目录第一章 摘要 2 第二章 我国城市交通的现状 3第三章 交通规划 4第四章 停车设施规划 10第五章 交通管理与控制 12第六章 总结 14 第一章 摘要近些年，随着中国经济实力的增长，老百姓生活水平的普遍提高，中国的汽车生产企业被作为朝阳企业迅猛发展。虽然汽车量增长，方便了中国人的出行，运输等等，但是相应的一些交通问题呈现在我们的面前，比如说关于汽车道路规划问题，停车位问题，交通管理问题等等。所以这次论文的内容我就以交通规划，停车设计规划，交通管理与控制这三个方面结合中国现在交通问题来撰写。关键字：交通规划 停车设施规划 交通管理与控制 第二章 我国城市交通的现状城市机动车增长速度加快。1994年我国城市机动车保有量已接近500万辆。20世纪90年代以来，我国城市经济的高速发展刺激了城市机动车数量的快速增长，2000年全国机动车拥有量达5776.97万辆。同时，私人汽车的数量也急剧增长，而且大多集中在大城市，截至2004年4月底，北京市私人小汽车已突破100万辆1。城市道路建设规模加大。我国城市普遍存在道路密度（道路总长度/城区建成总面积）、道路面积率（道路面积/城区总面积）偏低的问题，这是我国城市尤其是大城市拥堵的一个重要原因。我国城市道路的密度只有6.8km/km2,在20世纪80年代，世界发达国家就已达到20km/km2。2000年，我国城市道路总长达到159617km，平均每万人拥有道路长度达到7.6km；道路面积达到190357万m2，平均每万人拥有面积达9.1万m2。近年来，国家虽不断加大城市道路建设力度，但仍赶不上车辆的增长速度，且与世界其他国家相比，差距仍很大。出租车增长迅速，轨道交通开始起步。1978年全国城市拥有出租车1628辆，2000年就达到了825746辆，尤以北京、上海、天津市增长迅速，分别达到65127辆、42943辆、31939辆1。目前，我国拥有地铁的城市有北京、天津、上海、广州等，同时南京、武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安城市都在兴建或准备修建地下轨道交通，还有一些城市正在计划或修建地面轻轨交通系统。公共交通萎缩不前。过去的20多年，全国公交车辆和线路长度分别增长了2倍多，但平均运营速度却下降近1倍1。新增的运力被运输效率下降所抵消。公交公司长期依靠政府补贴经营，而且亏损严重。由于公共交通的运营效率和服务质量下降，其承担的客运量在城市总客运量中所占比例逐年下降，从而刺激了其他交通方式客运量的增长。交通管理水平低。尽管机动车拥有量大幅增加，但是我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施却很少。在车辆、道路和交通管理系统、城市交通信号控制系统、城市交通管制中应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术等方面都与发达国家有很大差距。近年来，虽然有少数城市研究和引进了一些国外先进的交通信号管理系统，但由于交通管理设施不足、管理水平低下，我国交通事故率仍居高不下。城市车辆行驶速度逐年下降。目前不少城市交通运量的年增长率超过了20%，但是车辆行驶速度却普遍下降，一些城市机动车的运行速度只有15km/h，大城市中心区的车速甚至降到10km/h左右2。第三章 交通规划3.1 定义交通规划是交通工程学的组成部分。确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。在确定的年限和目标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市进行交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。 3.2目的交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。 3.3交通规划（traffic planning） 以现状调查为基础，预测未来的人口、土地使用和经济发展状况而制定的有关交通的长远发展计划，包括规划的实施方案、进度安排和经费预算等。它是城市或区域总体规划中的一个组成部分。交通规划中的交通指的是以汽车为主要运输工具的交通。交通规划按时限分，有长期规划和短期规划两种。长期规划着重在贯彻新的交通政策、筹划新的交通系统和道路网、改变现有设施，期限一般为1520年；短期规划着重在发挥现有设施的作用。交通规划按范围分，有城市交通规划和大区交通规划两种。 3.3.1城市交通规划中国在周朝就有九经九纬、环城和辐射形的城市道路网的雏型规划。唐朝首都长安规模宏大，道路网为典型的棋盘形布局。20世纪初，汽车出现后，城市交通规划便把汽车作为主要交通工具来考虑。现代的城市交通规划是在第二次世界大战后出现的。美国在对一百多个城市进行家庭访问调查的基础上开展了交通规划。以家访小型样本调查结合查核线测量，确定了现有交通形式。未来的规划方案是在预测远景交通发展的基础上编制的。50年代人们开始认识到交通和土地使用有密切的关系。因此制订交通规划不仅要考虑当时的交通量，而且要考虑土地使用情况对交通的需求的关系，并且用道路网规划代替了单一道路的规划。此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善,有利于多方案的比较、选择。数学模型的推导和采用，使预测工作更为简便和迅速。60年代后期，对各项评估由定性向定量发展。从此，交通规划在社会化、综合化和定量化方面有了进一步的提高，从而成为交通工程的一个重要内容。1956年美国芝加哥的交通规划，后来从城市的发展成大区的交通规划，从单一的发展到综合的交通规划,因而在70年代初,对交通规划强调了“连续性”、“综合性”和“协调性”。 城市交通规划的步骤是：规定目标和目的；调查收集资料；分析资料并推导数学模型；作出预测；编制各种规划方案；检验和评估规划方案。3.3.2大区交通规划在城市交通规划发展的推动下，60年代开始出现大区域的以至于全国性的交通规划。大区域交通系统较之城市交通系统具有更大的复杂性和综合性，因此大区交通规划需要考虑更多的因素。虽然目前大区域性或全国性交通规划不像城市交通规划那样有标准化的程序，但是规划方法的发展也经历了三代。第一代规划方法是所谓“需要-标准法”,是从1970年开始的，即以不同交通方式所规定的标准（包括道路线形的几何设计,道路交通的服务水平以及安全标准等）为根据,将测得的道路现况和预测的未来交通需要进行比较，以两者的差别程度作为交通规划的依据，编制交通规划方案，并视财力制定实施计划。第二代规划方法是所谓“单一交通方式的模拟和评价方法”。此法是从城市交通规划程序沿袭下来的，主要内容有：规划目标说明；根据所确定目标编制规划以改善现有设施；模拟现有规划系统和未来系统工作状况；评价编制的规划。第三代规划方法是所谓“多种交通方式的模拟和评价方法”，主要用于大范围的交通规划。首先对客货运输的需要进行预测，然后将预测的需要合理地分配于各种交通方式，并进行模拟。此法的优点是考虑到所有的交通方式，并能协调各种交通方式之间的关系，得出更合理和有效的规划方案。 大区域交通规划和城市交通规划一样总的趋向是定量化、综合化、更加重视交通对环境的影响。人们已认识到交通规划的重要性。虽然规划需要耗费一定的人力和财力，但是较之于无科学规划带来的严重损失是微不足道的。3.4 城市交通面临的问题3.4.1道路建设缓慢 若干年来, 城市交通尽管发展很快并相继建成一批高等级城市道路, 但城市建设的速度还跟不上发展的需要。道路建设速度和建设管理水平远远落后于交通工具增长的速度, 许多城市道路和交通设施超负荷运行, 通行能力不能满足日益增长的车流量的需要, 严重制约交通的畅通。建国以来, 我国城市机动车增长近100 倍, 非机动车增长数百倍, 而城市道路仅增长5 6 倍, 全国约有70% 的城市尚未形成干道网。 我国现有城市路网一般特点是: 密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速交通系统, 难以适应现代化汽车交通增长的需要。近年来情况表明, 私人小汽车在我国城市交通方式中占的比重越来越大。要发展私人小汽车就需要大量的道路面积。 我国目前城市道路面积率大都只有6%左右, 而西方的实践经验要求达到20% 30%。这么大的面积从何而来? 大部分是道路网升级形成的。我国存在着令人担忧的现象: 城市房地产开发商为了眼前利益,拼命提高建筑容积率, 不愿多让出一寸必要的城市道路与交通设施用地。在大片土地批租、大拆大建的过程中, 一旦失去时机, 日后市政部门则要投入更多资金来改造, 甚至无法改造, 留下城市规划建设的败笔!。3.4.2对外交通运输不便 对外交通系统主要由港航、航空、铁路、公路和管道等五种交通运输方式组成。虽然这几年来经济建设得到飞速的发展, 但大部分山区城市受自然条件的限制, 对外交通问题还是未得到改善, 严重制约着城市化的进程。3.4.3城市公共客运交通发展滞后, 且缺乏总体研究 建国以来, 我国公交客运量增加70 倍, 公交车辆仅增23 倍, 而且同期计划新增公共交通车辆与实际完成的比例为3 . 2, 以致于公共交通超负荷运营。造成这一状况的主要因素是在编制城市交通规划时,缺乏总体考虑的意识, 没有把城市交通作为一个整体来研究不同交通方式的有机结合, 以缓解密集型交通流的作用, 只局限于某一种交通方式的研究; 对不同交通方式站点的衔接不够合理, 缺乏协调性和有序性, 无形加大交通的承载量, 削弱了公共交通吸引力。另一方面, 公共交通的发展遇到了用地、资金等许多困难, 加剧了客运交通的供需矛盾。故此, 公交 出行难的问题严重困扰着城市居民的生活和生产。3.4.4 房地产商追求房地产利益而忽视停车问题, 造 成了交通压力 在市场经济体制下, 房地产是国民经济结构中重要的支柱产业之一, 是一个国家经济发展的晴雨表。房地产开发商过于注重开发区内房地产的发展, 对城市基础设施尤其是开发区内外的交通联系未给予重视, 道路红线规划到哪里, 建筑物就紧贴在哪里, 甚至挤占原规划预留的停车场等交通设施用地。一些主要公共设施前的停车面积不够, 大量车辆只好停放道路两边, 形成停车、车辆疏散及居住区人口的流动等一系列交通问题, 而且这一问题越来越突出, 已影响到城市各区域之间的关系, 影响了城市各功能的发挥, 造成城市政府大幅度增加局部地区基础设施的供给及相应的投入。3.4.5城市交通系统状况欠佳 随着市场经济体制的建立, 汽车工业作为我国国民经济的支柱产业之一, 是历史发展的必然。汽车作为城市交通工具, 具有双重性: 一方面是方便人们生活, 使人们能够及时出行交流, 为繁荣经济服务; 另一方面是造成城市环境污染的主要原因。环境污染在世界许多城市形成了危机, 其中由交通造成的污染占城市环境污染的60% 以上, 这说明了由交通污染引起的空气污染、噪音污染等对城市环境影响极大。据统计, 三明市区道路噪声等效声级为71. 8dB,超过城市4 类标准, 汽车噪声污染较为严重, 同时, 市区汽车尾气污染也较为严重。由于路面较窄, 路面条件欠佳, 两旁建筑物布置不合理等因素引起的交通污染, 损害居民的听力, 甚至引起神经系统、呼吸系统、心血管系统等疾病, 对动植物的生长和发育产生消极影响。3.5城市道路交通规划对策及实施措施3.5.1 加快道路建设速度, 改善道路网结构 道路交通规划目标是建立和完善道路系统, 适当增加道路宽度和密度, 以满足广泛的对外联系和区内交通的需要。因此, 规划师对此早作决定, 预留用地,为道路等级的升级提供可能性, 并为政府决策提供可靠依据。例如确定城市道路宽度时, 不仅要结合现状, 考虑地段沿街建筑的使用性质、使用年限、地段发展前景, 还要为将来的发展制定设计文本, 确定沿街建筑后退红线距离, 建筑后退红线距离可稍大, 不要等到道路升级时被动地拆掉许多建筑, 造成浪费。因此, 加强道路建设, 修筑高速或快速干道, 结合道路改建, 逐步加密市区道路网, 尤其是在市中心的道路要稠密, 这是解决城市交通问题的根本。3.5.2 加强交通管理, 建立以公共交通为主的多层次的交通体系 每个城市道路网络交通能力是有限的, 城市用地也是有限的, 城市土地素有 寸土寸金!之称, 那么, 如何在有限的地理空间里满足日益增长的交通量呢, 这是我们要解决的关键问题。我们必须变换思维视角,考虑如何让人流动, 不应一味想怎样才能最好地让车子动起来。从许多国家的经验中知道, 若靠修更多的公路和增加道路的通行能力, 从社会角度来分析, 其代价是十分高昂的。要有效地解决有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾, 须坚持发展公共交通为主的交通模式。城市道路交通提出以公共交通为主, 它是经历了一个漫长的历史过程, 是从长期的城市客运交通中得出的一个结论, 因为人们试图将城市交通设计成为无限制地适应小汽车发展的需求。但实际情况是, 在交通高峰时期, 道路仍堵塞, 特别是一旦发生交通事故,交通就陷于瘫痪, 如美国洛杉矶城市的道路交通发展状况就是一个典型, 因此小汽车交通应从属于公共交通。 我们可采取以下措施:通过交通管理, 限制道 路上的车辆及其停车, 建立公共交通先行体系;确定公共交通在交叉口优先通过权;开辟快速公共交通线路;开放公共汽车专用道路; 公共交通智能化。通过交通管理, 实现从 点控制!( 道路交叉口控制) 到 线控制!( 道路通行控制) , 进而发展到整个城市区域 面控制!( 通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等, 科学控制和引导交通流) 。在发展公共交通系统的同时, 对私人交通不要排斥, 要相互结合, 走一条交通多样化的道路, 控制小汽车的出行强度, 将小汽车的出行引导向公交出行。3.5.3 逐步完善对外交通运输网络 应根据城市布局形态, 逐步完善对外交通运输网络, 解决过境交通带来的问题。规划原则是: 按照各种运输方式的技术运营特点、货流条件与地区条件, 综合利用既有的设施, 使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用, 合理组织城市对外交通综合运输; . 为了发挥各种交通设施的效能, 在布置时, 应在城市总体合理布局的前提下, 尽量满足其技术经济要求;充分照顾城市整体利益, 尽量减少对城市环境、交通等方面的干扰, 为城市的生产与生活创造便利条件; &保证城市与交通运输密切配合,有计划按比例共同发展。在布局上使城市与各类交通均具备发展的可能性, 互不影响。主要办法是: 通过外环公路或高速公路解决过境交通; 优化铁路枢纽的布局, 减少对城市的干扰; 加强对外交通枢纽建设。一般城市大都以一至两条主要干道为核心, 形成城市中心, 这样就形成了过境交通通过市中心区而产生的交通拥挤状况, 而且城市越小, 过境交通在整个交通量中的比例越大。为了排除过境交通带来的压力, 大城市经常通过外环道路作为过境道路来疏导过境交通流。也就是将过境主干道外移。除此之外, 建设多条交通性与生活性结合的道路也是一个方法。若过境交通干道产生阻塞, 过境车辆可以通过其他道路过境。环路与多条可过境道路提供了交通分流的可能性, 这将极大改善对外交通系统的组织与衔接,保障中心城市功能的发挥, 合理布局对外交通设施,形成对外交通与城市交通的便捷集散与换乘。适当调整和改造, 规划将进行部分改线或下地。为方便旅客、改善城市对内、对外交通, 规划在三明火车站附近设一个大型客运枢纽, 包括长途汽车站、客运码头及公交枢纽站; 此外, 随着沙县机场、向莆快速铁路( 江西向塘至福建莆田, 设计时速200km) 即将建成, 可以大大缓解和改善城市对外交通的压力。3.5.4加强停车需求管理、增加交通设施用地 停车需求管理主要有三种方式:实行更严格的停车执法管理。既可以针对驾车者, 也可以针对停车设施供应者; . 改变停车供应。包括限制停车位供应数量、改变停车供应的空间分布、缩短停放时间限制以及在特定时间或对特定停车者禁止停车; % 调整停车费收费标准、收费结构。停车需求管理补偿了停车的社会成本和交通拥挤的外部成本, 不但可以优化停车活动本身, 优化城市道路网上的拥挤水平, 削减交通量, 而且适当的停车收费政策与最优道路定价政策是等效的。公共停车场的位置与城市不同地段的功能有密切关系, 对外交通集中处如车站、码头, 其静态交通的特点是车辆集中, 可设置为广场式停车场, 晚上可用于停放部分公共汽车; 人流大量集中的大型公共设施群体地段附近可配置路外综合性公共停车场或利用建筑前设置广坪停放少量车辆; 市中心设收费公共停车场( 以上两项用地按停放城市汽车总数12% 的面积计算) , 居住区可利用小区绿化空地或结合高层建筑布置地下停车库, 规划设计时要按建筑面积10%预留停车场地。3.5.5多渠道、多形式解决道路交通设施资金问题 道路交通规划的内涵, 不仅仅是交通设施的布局和建设, 必须包括资金、政策、管理措施等。任何道路交通规划, 如果没有建设资金便成一纸空文。因此,我们必须广开渠道, 多种形式解决资金。首先建议城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重不低于1%。其次应该着重于城市投资体制的改革, 对关系到城市交通的重大项目, 要制定相应的集资对策, 要抓住机遇吸引外资, 并允许城市因地制宜实行市政设施的地方收费政策。以城市道路为龙头, 实行城市土地综合开发, 进行有偿转让和出租, 这样就有利于地方财政补充, 较好地解决道路交通设施建设费用问题。3.5.6建立绿色道路系统城市道路的环境评价与道路等级体系密切相关,我们须从城市病的机理找出解决方案。由于机动车交通的发展, 对道路等级划分极其重要, 可以通过减少交叉口数量和车辆在交叉口冲突点办法, 将交通流汇聚到少数几条交通走廊上, 以减轻系统带来的整体环境压力及形成良好的投资效果。此外, 还可以通过建设合理而经济的硬件. . . 建立绿色道路系统。绿地是城市的肺, 某种程度上是给城市充氧, 环境整体就依靠绿化去承担环境空间美化的穿插、粘合、过渡和转换作用。用先进的科学的手段, 从数量影响质量, 从粗放向集约规模转变。因此, 我们应该更新道路设计的传统观念, 开发 透水路面!。因为道路本身是一个多维空间, 利用合理的路面材料来改善路面结构, 如选用刚性基层、柔性面层的复合式路面。尽量使其本身产生的交通环境问题自己解决, 这样也许能够达到解决道路交通环境问题的设想。第四章 停车设施规划4.1 定义专供车辆停放的场所4.2充分认识城市停车设施规划建设及管理的重要性城市停车设施是城市综合交通体系的重要组成部分，与人民群众的生产生活息息相关。切实加城市停车设施规划建设及管理，不仅是改善城市停车状况、缓解城市停车难和交通拥堵的客观需要，更是贯彻落实科学发展观、实施节能减排战略、合理配置城市土地资源、科学引导汽车发展、促进城市可持续发展的必然要求。要坚持以人为本的理念，把加强城市停车设施规划建设及管理工作，与落实公交优先政策、实施畅通工程、创建绿色交通示范城市等工作紧密结合起来，切实抓紧抓好，全面促进城市交通与城市经济社会的协调发展。4.3城市停车设施规划建设及管理工作的原则与目标各地要按照政府主导、因地制宜、统筹规划、协调发展的要求，以保障交通畅通有序、资源优化配置、群众出行方便为目的，认真解决城市停车设施规划建设及管理中存在的问题。坚持节约利用资源原则，在规划的指导下，综合利用城市土地资源，鼓励开发利用地下空间建设停车设施；坚持符合道路交通安全、畅通的原则，规划、设计、建设停车设施，应当有利于缓解交通拥堵，减少交通安全隐患；坚持设施差别供给原则，按照城市中不同区域的功能要求和城市综合交通发展策略，合理确定停车设施规模和管理政策；坚持停车需求调控管理原则，运用政策法规和停车价格调控，降低城市中心区停车需求压力；坚持高新技术引领原则，推广应用城市停车领域的新设备、新技术和新方法，以及适应电动汽车发展的停车场附属充电设施。 各地要根据城市经济社会的发展需求，近期着力解决停车设施供应不足、挪用停车设施和停车管理滞后的问题。争取用2-3 年时间，进一步明确政府有关部门职责，形成高效协调的停车设施规划建设及管理机制；完善法规体系，编制完成城市停车设施专项规划，制订相应的地方技术标准和管理规定；充分利用地下空间资源，推动立体化停车设施的建设和管理；完善停车价格形成机制，理顺路内停车与路外停车、室外停车与室内停车之间的价格关系立完善科学的停车需求管理体系，充分运用行政、经济与市场等手段，严格控制占道停车位的数量，逐步形成配建停车为主、路外停车为辅、占道停车为补充的城市停车格局，在城市中心区外关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见围大力发展停车换乘系统；推广普及信息化、智能化停车设备和停车诱导指示系统；基本建立依法管理、规范服务的停车管理体系。4.4科学合理建设城市停车设施 城市规划管理部门在开展建设项目的规划审批管理时，加强新建大型建设项目交通影响评价，防止出现新的交通拥堵节点。按照停车配建标准合理配置停车设施，鼓励建设项目利用地下空间配建停车设施，按配建标准建设的地下停车场面积，不纳入容积率计算范围。加强对建设项目配建停车设施建设使用情况的监督检查，禁止配建停车设施挪作他用。城市停车设施建设要加强与园林绿化、城市景观等人居环境的协调，不能占用城市绿化用地。对既有小区要采取有效措施，在城市园林绿化主管部门的指导下，优化小区绿化模式，推广应用绿化与停车相兼容的方法和技术。城市公共停车设施是城市市政公用基础设施，要完善公共停车设施规划建设的用地供给、资金支持和政策扶持等保障机制及措施，其建设应列入政府年度计划。各地要加大路外公共停车设施建设力度，积极推动地下停车场建设，以及立体停车和机械式停车设施建设。各地应采取优惠政策，鼓励社会投资建设各种类型的路外公共停车场，实现投资主体多元化。各城市应结合公共交通系统建设，在城市中心区外围规划建设与公共交通枢纽相匹配的停车设施，形成完善的停车换乘系统，引导驾车者换乘公共交通进入城市中心区，减少城市中心区道路交通压力。鼓励社会单位开放内部停车场，实行错时停车，为周边居民提供停车服务。在规划和建设停车设施时，要充分考虑电动汽车等新能源汽车普及和推广的需要，建设、改造或预留充电等相关配套设施，以适应新能源汽车发展要求。3第五章 交通管理与控制5.1针对城市交通问题的交通管理模式城市交通管理模式分为交通需求管理和交通系统管理二类。5.1.1交通需求管理交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求量，从而减少道路交通流量，缓解交通紧张局面.5.1.2交通系统管理交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对道路交通基础设施的管理及对交通流的管制与合理引导，提高交通设施容量，平衡交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。4为解决大城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，基础设施的改善会诱发小汽车的大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥挤状况不但没有缓和，反而变得更加严重，陷入恶性循环。由于单纯依靠交通供给的手段无法解决交通拥挤，许多国家转而从交通管理本身来做文章。所谓交通需求管理(TDM)，广义上是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择、行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤；从狭义上说，是指为削减高峰期间的小汽车交通出行量而采取的综合性交通政策。TDM主要包括五种方式:一是改变汽车行驶路径，利用智能交通系统等提供道路交通实时信息，引导机动车改变行车路线，以分散拥挤区的交通量；二是改变交通手段，通过加强公共交通建设以公交优先等政策，加大公交出行的百分比；三是改变出行时间，通过改变上班、上学制度，缓解交通高峰时间段的交通量；四是调整交通发生源，改变土地利用方式及交通拥挤地区的工作形式，以减少交通量。美国于1990年规定20万人口以上的城市圈规划机构(MPO)必须开发包含改善交通运营与需求管理政策的拥挤管理系统(CMS)，其中TDM、改善公共交通、开发智能交通系统(ITS)、限制道路容量等是最