海上货物流通的法律衔接问题研究.doc

海上货物流通的法律衔接问题研究提 要众所周知，当今绝大多数货物贸易都是跨越国界，通过海上运输，由承运人完成的。因此，一个货物流通过程中不仅会涉及到国内法的调整，也会涉及国际法的调整；不仅需要适用海上货物运输法，还要适用货物买卖法及其他相关部门法律。研究货物流通的同时必须研究多部法律，然而这些法律在立法时大多只估计自身体系以及规定的完整性问题，在一定程度上忽视了相互之间的联系和协调。本文正是从这一点出发，对海上货物流通的几个法律衔接问题进行研究。本文共分为四章。第一章是导论，包括当前货物流通问题面临的国际法律环境，我国海上货物运输法的现状等内容。第二章对货物装船前和卸船后的责任归属问题进行了研究，包括装前卸后期间责任难以明确的原因，装前卸后问题在实践中造成的困扰，阐明了承运人责任期间及当前国际、国内对装前卸后责任归属问题的观点和立法。第三章探讨了中途停运权的行使问题。首先分析了中途停运权与运输法的冲突，然后引入货物控制权的概念并分析我国现行立法及对海商法提出修改建议。第四章着重论述目的港无人提货的问题，依次介绍了目的港无人提货的概况，无人提货时承运人的困境，及解决承运人困境的思路及立法完善方向，最后论述了海关法与民商法律在处理目的港无人提货问题上的冲突。ABSTRACTAs we all know, nowadays, most of trade are multinational and accomplishment by carrier through sea transportation. Therefore, a process of trade circulation not only relate to the regulation of the inland and international law, but apply to the law of the carriage of goods by sea and international trade and the other relatively laws. The issue of trade circulation needs many pieces of laws, and these laws just consider the integrality of system and regulation but the relations and harmony between these laws. Generally, this thesis introduces issues of trade circulation. This thesis consists of four chapters.Chapter one introduces the international legal environment of trade circulation and the current situation of the carriage of goods by sea in our land. Chapter two provides a general statement of the responsibility of After the goods are unloaded before being put, including the reason of the responsibility is difficult clearly and puzzlement that caused in practice by after unloading before putting; then devoted to the view and legislation of responsibility after unloading before putting the goods domestically of inland and international during carriers responsibility.Chapter three discusses the execution of The Right of Stoppage in Translation. First of all, analyzing the dispute between The Right of Stoppage in Translation and the Transportation Law. Then discussing the current legislation in our country and offering the suggestion of revising The Law of Admiralty.Chapter four, the focus of this thesis, discusses detailed issue of Nobody picks up goods in the port of destination: situation, the carriers predicament, and the way to solving the carriers predicament. Lastly, we point out the dispute about dealing with the issue of Nobody picks up goods in the port of destination between The law of customs and The law of trade of people. 绪 论海上贸易与运输，是以海洋和其他可航水域为舞台，以船舶为工具所进行的一项重要的生产经营活动，是人类最早进行物质文化交流的方式。在世界贸易一体化的今天，国际间的经贸往来、物资流动均是通过海运完成的，海上运输对于世界贸易的顺利进行至关重要。在海上从事运输等活动都会受自然因素的影响，所承担风险的严重程度是陆上风险不能比拟的，而且无法预料和防务。因此，从人们最早从事海上运输时起，海上货物运输领域就存在着一整套与海上风险相适应的法律体系。从古代的罗得法到中世纪的康索拉度法，从近代的哈特法 到现代国际海事委员会（CMI）和国际海事组织（IMO）制定的大量海事国际公约，海上运输法经历了从地域性的分裂到国际统一的发展过程。这一趋势是国际经济往来日益频繁和海上运输承担了绝大部分的国际贸易的结果。然而，海上运输作为国际贸易的一个环节，它不是独立存在的，这一个特定的环节是同国际贸易的其它环节重叠交叉，相互联系。在解决基于海上运输产生的纠纷与矛盾时，仅适用关于“海上运输”方面的法律则很难达到公正、客观的结果。 参见李积洪论司法实践中的海商法，载于海商法研究法律出版社1999年第一版，第73页。然而由于海上货物运输法律的特殊性，使之在与其他法律衔接上显得并不流畅，甚至矛盾重重，这就直接导致了我们处理货物流通问题时法律适用的困境。也是笔者撰写本文的初衷。鉴于我国理论界对海上货物流通的法律衔接这一问题研究不多对货物运输法和其他相关法律如何衔接方面的议论也较为鲜见；该课题又涉及到诸多部法律，所以拙文确是难以达到全面而深刻。需要说明的是，海上货物流通过程中的法律衔接问题有很多，笔者只是对其中较为关键的三个问题进行了论述，针对有关海事国际公约和贸易惯例对这三个问题的不同规定分别做出比较、分析，在增强协调性的基础上，对我国海商法提出修改建议，以适应经济全球化和海上运输国际性的需要。本文主要运用了法律解释方法、比较方法、案例分析法、经济分析法等进行阐述。由于笔者学识经验的浅薄，以及资料等方面的限制，疏漏和不足在所难免，但笔者希望通过这一粗浅尝试达到抛砖引玉的目的。第一章 导 论第一节 当前货物流通问题面临的国际法律环境一、海上货物运输国际公约的不统一现状有关国际海上货物运输的法律历来被认为是海商法的核心，国际社会也一直致力于统一海上货物运输法律。到目前为止已经产生了三个国际公约，它们分别是：1924年8月25日在布鲁塞尔制定通过的“关于统一提单若干法律规定的国际公约”，简称海牙规则；1968年2月23日在布鲁塞尔通过的“修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书”，简称海牙维斯比规则；及1978年3月通过的联合国海上货物运输公约，简称汉堡规则。大多数的国家包括航运发达国家实施的是海牙规则或海牙维斯比规则，而实施汉堡规则的均为航运不发达国家或内陆国家。在未参加国际公约的国家中，有的是将某一国际公约全部的转化为国内法；有的是对某一国际公约进行加工处理，部分的转化为国内法；还有的是制定不同于任何一个国际公约的海上货物运输法律。据估计，目前世界上至少存在五种海上运输法律制度，九种关于承运人责任限制的类型，在国际海上运输立法问题上出现不统一的局面。正是由于国际海上运输法律存在这如此混乱的局面。CMI制定了统一运输法最终框架文件草案（以下简称草案） 参见CMI网站：http/草案是国际海事委员会（CMI）受联合国贸易法委员会（UNCITAL）的委托起草，并于2002年提交该贸易法委员会工作组讨论。 试图寻求当前国际海上货物运输法律统一的方案。草案吸收了现行三个国际公约和一些典型国家海上货物运输法律的合理规定，就规则的适用范围，承运人的责任期间，责任基础和责任限制等海上货物运输所涉及的17项制度制作了详尽的规定。但是，同海牙规则和汉堡规则一样， CMI运输法草案也是一个妥协的产物，其中有许多条款，仍存在不同程度的争议。二、当前海上货物运输的新发展（一）承运人责任的加重。自六十年代以来，传统的天文航海转向了无线电和电子航海，造船技术、通讯技术以及气象预测技术的提高使船速大大提高，营运成本下降，海上风险也相对的大幅度降低。另外，世界商船队的吨位迅速增长，运力大大增加，这使航运市场的供求关系发生了质的变化，主要代表货主利益的第三世界国家的国际地位的得到提高，作为合同一方当事人的货方由国际海事立法初期的完全被动的地位向现今的主动地位转变。这种变化，在立法中直接影响到船货双方的责任分配，规范海上货物运输的法律也随之发生了变化，原先保护承运人的特殊制度都或多或少的受到了挑战，面临修改或废除的可能。（二）新规则的出现。由于集装箱、电子提单等新交通和通讯工具的推广使用，如何对这些新工具进行规范成了法律必须解决的问题，国际公约和各国法律都开始在这方面进行尝试，出现了一些新的规范。（三）国际统一立法的进一步发展，由于海上货物运输往往是跨越多个国家的，对海上货物运输的立法一直体现出高度的国际统一性。海运技术的发展，对法律的国际统一性提出了新的要求，促进其进一步发展，并呈现出与以往不同的一些特点。 参见尹东年：海上货物运输法，人民法院出版社2000年9月第1版第5页。第二节 我国海上货物运输法的现状1993年7月1日生效的我国海商法作为国内法，在促进航运业发展和调整海上运输各关系方的权利、义务方面起着重要的作用。但随着一些新的法律诸如中华人民共和国保险法尤其是中华人民共和国合同法（以下简称合同法）的颁布，海商法由于立法环境的限制的不完善之处就日益显露。随着国际贸易的不断发展，海上运输技术的改进，作为传统货运法的经济基础已经有了很大的改变。我国是一个贸易大国，特别是加入WTO后，国际贸易量大大增加，要求货物快速有效流通的同时势必要求更加一个健全统一的法律系统，调整海上运输关系促进海上货物流通方面的法律将发挥更大的作用。因此，处理好货物流通过程中的法律衔接问题也变得十分重要。在这里，本文仅探讨一下海上货物流通过程中遇到的争议较大的几个问题。一、货物装船前和卸船后的责任归属问题我国海商法第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。” 这就出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，这两段期间的货损货差如何归责，就是笔者在第一个方面将要探讨的问题。二、中途停运权制度合同法308条：托运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应赔偿承运人因此受到的损失。海商法没有这方面的规定。在国际海上货物运输中，物权转移具有特殊性，提单作为物权凭证，它的转移代表了货物所有权的转移，当提单从托运人手中转移至他人后，如果承运人收到托运人“中止运输、变更到达地或者将货物交给其他收货人”的指示该如何选择？这是我们在第三章将要探讨的问题。三、目的港无人提货问题海商法第86条规定，在卸货港无人提货或者收货人迟延或者拒绝提货时，船长可以将货物卸载于仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。很显然，该条只解决了收货人出现时承运人的权利救济，对于收货人一直不出现或者始终不提货的问题没有涉及。因此，如何保护承运人的权利从而使无人提货时的损害合理承担，就成为本文在最后要讨论的问题。第二章 货物装船前和卸船后的责任归属问题第一节 货物装前卸后期间责任难以明确的原因一、 原因1：海牙规则只针对货物装到卸期间（一）海牙规则只针对货物装上到卸下这段期间海牙规则是关于提单运输的第一个国际公约，它是统一提单的若干法律规定的国际公约（international Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国海商法的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。可以说，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。海牙规则第1条第5项规定：“货物运送包括自货物装船至货物从船舶卸载的期间。”也就是说，承运人的责任期间是“自货物装上船时起至卸下船时止”这一段时间，通常以在装货船上吊钩钩住货物时起到卸货时脱离船钩时为止，如果是使用岸吊，则以货物越过船舷为准，通称为“钩至钩原则”或“舷至舷原则”。而且，为了避免不够明确，第7条进一步规定说明：“本公约中的任何规定，都不禁止承运人或托运人就承运人或船舶对海运货物在装船前或卸船后的保管、照料和搬运或与之有关的义务，以及货物的灭失或损害的责任，订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。”因此货物装船前与货物从船舶卸载后的期间并不在海牙规则调整的范围内。即使承运人在货物装上船舶之前或卸下船舶之后已占有/受托管理这批货物，这两段时期承运人对其应负的责任仍可享有完全的订约自由，不受海牙规则的强制约束。（二）如此规定的原因海牙规则不涉及货物装船前和卸船后的责任归属问题的原因，其可归咎于下列几点：1海牙规则只是一个平衡船货双方利益的妥协， 参见杨良宜：提单及其付运单证中国政法大学出版社2001年第一版第460页。旨在给承运人设定最低限度的义务，并且总体而言比较偏重于承运人的利益。毕竟承运人遇到的风险与一般陆上风险不同，是特殊风险，为了促使商人从事海上航运，便在立法上给承运人一些保护。2在制订海牙规则时，并没有集装箱这种运输方式，所以它是针对非集装箱运输的。对非集装箱货物，装前卸后期间内的事故，可能并不在承运人控制范围内，承运人无从负责。3由于各国（地区）对货物的处置方式不尽相同很难取得一致意见。所以将货物装船与货物从船舶卸载后期间的责任问题诉诸各国国内法的规定，如美国是适用哈特法，英国一般则是适用普通法。 二、原因2：海商法作为国内法调整的空白既然海牙规则规定该问题适用国内法，则装前卸后期间货物的灭失责任应由我国海商法调整，而海商法虽然规定了集装箱装运的货物的责任期间是接收货物时起至交付货物时止；对非集装箱装运的货物的责任期间，却规定为货物装上船时起至卸下船时止，并允许承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。“任何协议”当然可以包括不负责任的协议。承运人通常在提单中加上一个对货物装船前和卸船后的灭失或损坏不负赔偿责任的条款，即“装前卸后条款” (before and after clause)，这种条款对集装箱货固然无效，对非集装箱货却是有效的。这就使非集装箱货物运输的情况下，货物装前卸后期间的损害无人负责，导致实践中大量的困扰。第二节 货物装前卸后问题在实践中造成的困扰一、案例介绍案情1 A船公司在卸货时不小心操作，在吊过了船栏后货物（一辆豪华轿车）径直掉下砸毁在码头。收货人B公司认为货已过了船舷，提单中所约定适用的海牙规则不应再适用，当然该规则中的最高赔偿限额也就不能再予适用，故承运人应赔偿实际货值10万美元，但A公司却认为虽然货物已越过船舷，但却并不意味着海牙规则所规定的责任期已结束而不能再适用，因此仍应适用海牙规则。案情2 一件机器已安然卸在驳船上，但被后卸下的货物（机器）所砸烂。由于驳船运输不受海牙规则限制，所以有订约自由。承运人C班轮公司在提单上规定了完全豁免疏忽责任。于是就是否适用海牙规则的争议便由此产生。收货人D公司认为货物虽已脱离吊钩，但整批货物还尚未卸完，海牙规则当然还适用，故C公司应依海牙规则赔偿货价；C公司则抗辩到提单上就承运人的责任期间约定适用海牙规则，但由于货物已脱离吊钩，故海牙规则不应再适用。而依已约定好的完全豁免疏忽责任，其当然可对已安然卸载于驳船上的机器享有免责。 参见 张丽英、刑海宝：海商法案例教程首都经济贸易大学出版社2000年第一版，第195，196页。案情3 1995年赣南公司与鹿特丹买方签订100吨锡锭买卖合同，运输条件CFR鹿特丹。合同签订后，赣南公司委托广西外运公司出口运输100捆，100.4172吨锡锭。7月21日赣南公司进行了提单结汇。广西外运收货后从柳州将货物用汽车运至黄埔交宏光公司，委托宏光公司代运100吨锡锭从黄埔至鹿特丹。宏光公司收货后以自己的名义将货物交广东黄埔东江仓码公司保管。25日，六捆锡锭6.0526吨被仓码公司两名雇员盗走。事发后查明是该两名雇员先窃取盖好章的放行条而盗走货物的。后各方当事人就六捆锡锭货款赔偿问题交涉未果，赣南公司遂将广西外运、宏光公司、仓码公司作为被告诉至法院，要求广西外运承担货物灭失的法律责任，宏光公司、仓码公司承担连带责任。 本案作者系原告赣南公司诉讼代理人。最高人民法院将该案作为典型案例在互联网上公布。二、困扰分析上文已经分析过，在海牙规则中，承运人的责任只是“从货物装上船时至卸下船时为止，”海牙规则对承运人在货物装前卸后期间应负何种责任未强制规定而是将这两期间承运人应负的责任委由当事人间去约定这一定程度上是海牙规则为了使各国（地区）能接受并签署海牙规则所采取的折衷条款。当然这样的规定也是为了避免货物卸离船后再转运到最后目的地时，收货人发觉货物有短损而要原承运人负责，从而造成对货物已失去控制的原承运人的不公平情事发生。但是实践中很多杂货班轮公司为了业务竞争，往往会提供岸上仓库为顾客预收货物；在现今的集装箱运输过程中更有大部分的货物是在船公司的集散站为顾客入箱的。这种“先收货服务”并签发“备运提单”的做法通常都是收了货先放在仓库直至有船时才装。 参见张丽英、刑海宝海商法案例教程首都经济贸易大学出版社2000年第一版， 第195页。而班轮公司对自仓库到船旁这一段的范围，又多在提单条款上订明其对此范围不负责或其他保护自己的内容来取巧，随之而来的问题就是装船前和卸船后的货物灭失短损的责任是否仍然由承运人负责呢？若是由承运人负责则承运人是适用海牙规则而主张免责事由或单位责任限制还是依据此运输合同所应适用之准据法的规定来予以适用?这也是本文将着重探讨的问题。 第三节 承运人责任期间由于货物运输涉及的无非是船方（承运人）与货方，因此，讨论货物装前卸后的责任归属问题，就是讨论船方与货方的责任风险划分问题。一、买卖合同中货物风险的转移在国际货物买卖中，无论是FOB还是CIF都以“越过船舷”作为划分买卖双方所承担的风险责任的界限。 国际贸易术语当然不止这两种，这里笔者仅选择最为常见的来论述。这里的风险是就指货物灭失或损坏的风险。但从实际作业来看，装船是一个连续的过程。从岸上起吊到装船入舱。不可能在船舷这条界限划分双方的责任。由于贸易术语作为惯例并不是强制性的，在买卖合同中，双方可以另行约定。实际业务中，卖方应向买方提供“已装船提单”，这表明双方约定由卖方承担货物装入船舱为止的一切风险和费用责任。也就是说，如果没有特殊约定，买卖合同中由卖方承担货物在装船前的责任，而由买方承担货物卸下后灭失的风险。而在实践中，由于装前卸后货物通常不在货方手里，让其承担这段时间货损货差的责任就尤为困难。上文已述，在装港货物装船前是由班轮公司控制的，卖方尤其是FOB的卖方根本无从管理货物；在卸港，码头直接提货的情况下收货人（买方）承担货物风险还说的过去。但若是仓储提货，要收货人承担货物卸下船时起至运到仓库的短程运输过程及提货前在仓库储存期间的责任和风险就及其不公平了。因为通常港口、仓储合同是由承运人签订的，港口作业人与收货人之间并不存在直接的法律关系或合同关系。二、承运人责任期间的内涵（一）责任期间的内涵责任期间（Period of Responsibility）是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。责任期间是海上货物运输合同的一个特殊概念，在一般民商事合同中，当事人有时对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行，但从未提出过“责任期间”的概念。海上货物运输合同中引入这个概念主要是为了适应海上货物运输法的强制性，海牙规则初有涉及，但是由汉堡规则第一次明确提出。不言而喻，承运人责任期间的长短，在一定程度上体现了承运人承担义务的多少和责任的轻重。从法律性质上论，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，首先要明确“责任”和“期间”作为一般法律概念的含义。作为一般法律概念的“责任”有其严格的含义，是指当事人违反合同义务而应承担的民事责任，如民法通则第106条第一款规定“公民，法人违反合同或不履行其他义务的，应当承担民事责任。”“期间”在民商领域谓以一定之时点为起点，以迄于他之时点为终点，继续延长之时间。 参见史尚宽：民法总论中国政法大学出版社1999年第一版，第610页。在民商法上的直接作用是民事或商事法律关系的产生或消灭。由于海上货物运输合同存续的期间，包括从合同签订到货物交付的全部时间，即使适用海牙规则的合同，也是从订立合同开始，到货物交付时为止的，只不过装前卸后这一段期间在海牙规则适用的意义上不被规则看作强制调整部分，但从民法和合同法的角度看，装前卸后当然还是在运输合同内。这段期间承运人仍应尽合同约定的义务以及合同虽然没有约定但法律规定承运人一般应尽的义务。 参见尹东年等：海上货物运输法，人民法院出版社2000年9月第一版，第118页所以，如上所述，笔者认为，从严格意义上讲，海牙规则或汉堡规则中的承运人“责任期间”不是承运人应该负责的期间而是其必须负海上货物运输法规定的强制性责任的期间，应当称之为。（二）“责任期间”与“强制性责任期间”不是同一个概念承运人“强制责任期间”只是承运人责任期间的一部分。在“强制责任期间”以内，承运人应当承担法律规定的适航、管货等强制性义务，如果货物发生灭失或损坏，必须负责赔偿，而不能用合同约定减轻这种责任。 参见第119页。海商法对承运人权利义务的规定强制性适用，当事人不能用合同改变；而在承运人“强制责任期间”之外的责任期间，承运人在不违反合同约定或法律规定的大前提下，得以约定减轻或免除其责任。 参见张新平：海商法中国政法大学出版社1999年第一版， 第270页。也就是说，在货物装前卸后期间，承运人仍然应当承担责任，只不过这种责任并不是海牙规则所规定的强制责任罢了。兹以下图表示承运人之责任期间及强制责任期间： 承运人强制责任期间装船承运人责任期间接收货物交付货物三、装前卸后期间适用的法律（一）观点1： 装前卸后期间不适用海牙规则传统法律观点认为，海牙规则规定的“货物运输合同”是指从货物装上船到货物卸下船为止的一段期间，这段期间就是海牙规则的适用期间，至于货物收受后装载前与卸载后交付前之所谓“其余先后部分”则应适用关于陆上运送及仓库之规定无适用海牙规则之余地。 参见赖来焜：最新海商法论，台北神州图书出版社 2002年1月第一版，第343页。按这种观点，虽然海牙规则是适用于提单所证明的特定海上货物运输合同，但并非整个运输合同的履行都受规则管辖，而只有和海上运输阶段相关的合同部分才受管辖。从规则的目的来看，“运输合同”不是从签订开始，至履行完全部义务结束，而是从“货物装上船到卸下船”的一段期间，在这段期间以外，即使货物仍在承运人掌管之下，也不适用规则。（二）观点2：海牙规则适用于整个运输合同期间英国1954年的一个典型案例，即Pyrne v. Sindia 一案中的判决对这种传统提法进行了挑战。按该案法官的观点，海牙规则不是适用于哪一具体的时间段，而是适用于整个运输合同。按这种观点，货物是否越过装卸港的船舷对规则的适用以及承运人责任的判定都没有实质性的作用。这种观点在英国以后的判例中得到了确认和遵循，并对其他许多重要的海运国家产生了重要影响。但其直接后果就是使责任期间丧失了意义。虽然在海牙规则下并没有明确使用“责任期间”这个词，而是学理上的一种归纳，但在汉堡规则和草案都明确提出了责任期间的概念的情况下，如果完全不考虑它的效力不免违背了立法的意图。 参见尹东年等：海上货物运输法，人民法院出版社2000年9月第一版，第118页。（三）结论笔者认为，不应无限度的把海牙规则的适用范围扩大为整个运输合同期间，按照规则立法的初衷，货物装前卸后的承运人责任仍应由各国法律调整。但认为海牙规则仅仅适用承运人“强制责任期间”即货物装载上船至卸载下船之期间的观点也不完全可取。按海牙规则第3条第2项的规定“强制责任期间”只是承运人装载、搬移、堆存、运送、保管、看守及卸载货物的主给付义务期间，海牙规则在该期间外还为承运人规定了一些运输合同的次给付义务，如签发提单等，因此海牙规则的适用期间应宽于承运人“强制责任期间”。 第四节 国际、国内对货物装前卸后责任归属问题的观点和立法一、汉堡规则对该问题的规定汉堡规则延长了承运人的责任期间，第4条第一项规定：按照本公约承运人对货物的责任期限包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的期间，即 “港至港”。由此可见，汉堡规则突破了海牙规则对承运人的最低责任期间，明确了装前卸后货物的灭损责任由承运人承担。但是，由于到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约，故其对海上货物运输的影响有限。至于其他国际货物运输公约，如国际公路货物运输公约（CMR）、国际铁路货物运输公约（CIM）、国际航空货物运输公约（华沙公约）等对承运人责任期间的规定，与汉堡规则的规定大体相同，即承运人的责任期间为：从承运人接管货物时起至交付货物后止，差别主要在于接管和交付货物的方式与地点。汉堡规则条文中对在装货港、运输途中和卸货港的规定，附加了地理上的限制。如果承运人在港口外区域，即内陆地点接管货物或者交付货物，那么仍以货物运入所谓的港口区域时起至运出港口区域时止为限。即排除了承运人在港口外接收货物到港口外交付货物的陆上运输期间。因为承运人或其委托的人履行超出港口区域至内陆的陆上运输，则合同已经超出了海上货物运输合同的范围，而成了所谓的联运合同，规则对这种联运的陆上运输阶段不适用。 二、CMI运输法草案草案article.4.1.1规定：除了本规则4.3规定以外，按照本规则，承运人对货物的责任期间自承运人或履约人自收货地从托运人处接收货物时起至承运人或履约人在交货地将货物交给收货人时止。本条款与草案适用于“门到门运输”相一致，承运人的责任期间也相应的扩展为“接到交”。草案将原来由其它法律所调整的装船前和卸船后问题纳入到调整范围之内，比汉堡规则的“港至港”又有进一步的扩展，与美国COGSA1999下承运人的责任期间一致。另外草案参照运输实务中经常发生的情况，规定了在两种情况下合同双方可以协商排除承运人责任期间的适用： 第一种情况是双方当事人可以在运输合同中约定，在接收货物至交付货物的期间内，由托运人负责装货、积载，卸载或临时储存货物，或由承运人代表托运人履行上述行为。典型的例子是租船运输中的FIOS条款，即承运人不负责货物的装卸和积载。 第二种情况是运输和货运代理的混合合同下，承运人的责任期间仅限于其负责履行的那一部分。 参见草案第5.3.2条，4.3条。三、美国有关立法规定（一）1893年的哈特法及COGSA 1936在航运中货方和船方始终是一对矛盾，相对于英国而言，美国主要从货物的进出口贸易中获利，而当时美国的海运业尚不十分发达，其对外贸易运输大大依赖于英国的商船队，英国承运人滥用免责条款自然极大地损害了美国货主的利益。在此情形下，美国国会于1893年制定了关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案（即哈特法Harter Act，1893 ），来保护货方的利益。根据哈特法第1条及第2条的规定，凡是“从美国港口或在美国港口与外国港口之间”从事海上货物运输所签发的提单，如其中规定免除船舶或其船东对由于“疏忽、过失或未能合理装载、积载、保管、照料或适当交付”货物而引起灭失或损坏的赔偿责任或减轻或降低恪尽职责的，一律无效。 27 star. 44 (1893), 46 U.S.A . 190_191。这些规定明确了承运人在装前卸后的责任，使货方能够与“疏忽”免责条款相抗衡，从而使其利益在一定程度上得到保护。尽管美国在1936年加入海牙规则后，制定了海上货物运输法（COGSA1936），取代了哈特法的重要部分，但是就像COGSA1936制定条款所称那样，该法规定的权利义务并据此判断责任的具体阶段是指“自货物装上船舶开始至卸下船舶为止的一段时间”。 COGSA 1936 1(e)。因此，在货物装前卸后期间，哈特法的适用并不废除，关于这点，COGSA1936也做了明确规定。 Cogas 12,46 U.S.C.A1311。与COGSA1936不同，哈特法对于该法的适用期间无任何限制性的规定，而必须通过通论才能得知。哈特法第1条和第2条是有关装货、积载、保管、照料和交付义务的规定。“交付”义务的范围显然并不仅是到卸货为止，而应该是把货物交付时止；“保管和照料”则是指从承运人收到货物时起止的这段时间。因此，如无其他规定，哈特法仍旧适用于以下两种情况：1、所有“沿海”贸易，即指美国港口间水路运输所签发的提单；2、货物装前卸后处于承运人保管之下的期间，即使为对外贸易也不例外。 参见美G.吉尔摩 C.L.布莱克：海商法中国大百科全书出版社2000年1月第一版，第193页。必须指出的是，尽管COGSA1936第一条（7）款规定，“本法中的任何规定，都不妨碍承运人或托运人就承受人或船舶对装载海运货物的船舶所载货物在装卸前或装卸后所受灭失或损害，或在货物的保管、照料和收受方面所受灭失或损害所应承担的责任和义务问题，订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款；”，但该项缔约自由仅限于增加承运人义务，绝非减轻其义务的自由。这种偏袒一方的规定显然是出于承托双方在谈判桌处于不平等地位的考虑。当然，其结果也在预料之中，事实上没有一个承运人行使过该规定所赋予的此项权利。 Encyclopedia Britannica, Inc.诉 S. S. Hong kong producer,422 F 2d 7,12,1969 A M C. 1741(2D cir 1969)。（二）COGSA 1999草案美国1999年海上货物运输法（草案）（COGSA 1999）是在COGSA1936的基础上，结合汉堡规则的有关规定产生的。其第5条规定，承运人在运输合同下的有关接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、装卸和交付货物的责任和义务以及权利和豁免由本法确定。契约承运人在整个运输合同期间承担责任和义务并享受权利和豁免。履约承运人在下列期间承担责任和义务并享受权利和豁免：1从收取货物或开始掌管货物之时起到根据运输合同不再掌管货物之时止；及2参与运输合同中有关工作的任何其他时间。可以看出，在99年COGSA中，货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，并因为承运人含义发生了变化，分别规定了不同承运人的责任期间。即契约承运人就全程运输负责，而履约承运人仅就其实际掌握货物或从事与运输合同有关的工作期间负责。但各个承运人承担的是基于COGSA而产生的统一的责任制。而根据上文所述，36年COGSA中，货物运输期间不同于承运人的责任期间，如果承托双方就装前、卸后的责任问题达成额外协议，则承运人的责任期间要广于货物运输期间。而且，对于装前、卸后的责任，承运人只能依据1893年的哈特法之相关规定确定，而不再是36年COGSA。21 参见中国海商法年刊第10卷 US COGSA 讨论专栏，大连海事出版社 第377页。21四、台湾海商法对该问题的观点（一）“海上运送单一说”与“海上运送分割说”争议在旧台湾海商法时代中，承运人强制责任期间主要是依据台湾海商法第93条以及第107条的规定。法条规定，承运人自货物离船后即解除其对运送货物责任。因此，承运人依台湾海商法对货物负责期间至货物卸载离船时为止。只是，该法对承运人责任何时开始却未规定：究竟是由交付时起算，还是由货物装载上船时起算？对于台湾海商法承运人之责任期间之争议，学者的见解基本上分为海上运送“单一说”与“分割说”两种见解。1、单一说：此说认为承运人的注意义务始于装载终于卸载，即所谓“钩至钩”原则，因此于“固有之海上部份”始有海牙规则之规定之适用。至于货物收受后装载前与卸载后交付前之所谓“其余先后部分”，除另有约定仍应适用海牙规则并无适用陆上运输或仓库等规定之余地。此即所谓海上运送“单一说”。22 参见张特生：试解海上运送单一说与分割说之迷思，载于法令月刊第42卷第12期 第4页。222、分割说：主此说者认为海牙规则仅适用于“固有之海上部份”，承运人强制责任之规定，也仅在货物在船期间适用。“其余先后部分”应适用关于陆上运送及仓库之规定，无适用海牙规则之余地。23 参见赖来焜：最新海商法论，神州图书出版社2002年1月第一版第343页。23 台湾学者对“海上运送单一说”与“海上运送分割说”各持一方，在实务上亦未能透过决议或判例建立起一个准确观念。不过在1999年台湾海商法修订之后大抵学说之见解已经趋于统一而采取“海上运送单一说”，即在待运以及待交期间若当事人间未做约定的情况下，货物损害仍适用台湾海商法。（二）台湾修正后海商法责任期间认定台湾海商法在1999年作了第二次的修正，将承运人强制责任限制扩大，但对于扩大后承运人强制责任期间起讫之认定，仍在学者间有着不同说法。在学说上有 “港至港”原则、“接到交”原则 及“商港区域至商港区域”等不同的见解。具体来说：1、有学者认为在修法后台湾“海商法”是仿1978汉堡规则第4条之规定强制责任期间之起讫是采取“港至港原则”：（1）第76条第2项之规定，使得在商港区域内从事装卸、搬运、保管、看守、储存、理货、稳固、垫舱之人亦能主张法律免责事由、单位责任限制；（2）旧海商法第93条被删而移至第50条；（3）海商法第58条、第59条关于承运人之义务，均是发生在卸载之后。24 参见杨仁寿：最新海商法论，三民书局有限公司2002年3月第3版三刷第191-192页。24 2、另有学者直接认定强制责任期间之起讫是自“收受”至“交付”。之所以如此规定在于加重承运人之责任。25 参见施智谋：海商法论，瑞兴图书股份有限公司1999年6月修订版第208页。25 3、“商港区域至商港区域”为多数见解。其观点认为依据“海商法”第50条、第63条及第16条之规定承运人海上强制责任期间强制责任限制已扩大至“商港区域至商港区域”。26 商港法第2条第4项规定，商港区域指划定商港界线以内之水域与为商港建设、开发及营运所必须之陆上地区。26而并非汉堡规则中所采之“港至港原则”。这是因为：汉堡规则责任期间的条文包括“港口”、“交付”、“收受”三词，缺一不可。而台湾条文却无前述三词。如将第63条与第76条第2项合并使用与汉堡规则之“港口”之意义衔接，将会与陆上代理执行的辅助人之独立义务相混淆，增加在陆上责任之认定与区分之复杂化。因此关于承运人之强制责任期间应是自“商港区域至商港区域”。至于陆上责任则以承运人监督履行辅助人行为方面是否已尽相当之注意来决定其责任。27 参见梁宇贤：海商法论，三民书局1995年9月第二版第139-140页。27（三）评析综上所述在台湾海商法修改以后，虽然学者对承运人强制责任期间起讫时间的见解仍然不一致，但是大体上都是认为修正过的海商法已将强制责任限制从“钩至钩原则”扩大，即承运人应在货物装前卸后期间承担责任。另外，德国商法典第666条规定，从接收货物起至交付货物止的期间产生任何损失，承运人应承担赔偿责任，除非承运人能证明一个正常的承运人不能避免此种损失。28 参见司玉琢主编：国际海事立法趋势及对策研究，法律出版社2002年1月第二版第305页28第五节 我国海商法修改建议及结论一、对我国海商法第46条的分析（一）集装箱运输根据海商法46条的规定对集装箱货物运输中承运人的责任期间,是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止货物处于承运人掌管之下的全部期间。这里有两个要点：一是在时间上明确从装货港接收货物时起经过整个运输到卸货港交付货物时止的一段时间过程。二是要求货物必须处于承运人掌管状态之下。所谓“掌管”即掌握管理在法律上讲具有占有的意义。因为货物所有人通过交付货物已丧失了货物占有权这是一项实质性条件。这一实质性条件。所以理解“接受货物”和“交付货物”两个概念的准确涵义都要和这一实质性条件相联系。“接受货物”就是指货物已处于承运人的掌管之下而不论此时货物是否已经装船。“交付货物”是指货物已实际上脱离了承运人的掌管之下也不论此时货物是否卸船。可见,集装箱货物运输的情况下，货物装前卸后的责任由承运人承担。问题是，要是根据46条的规定，承运人在海商法第4章第2节没有另外规定且没有达成其他协议的情况下，责任期间内货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。但是本文主张承运人“责任期间”是指承运人对其该期间内违反义务的行为负责，并对由此造成的货物的灭失、损害负赔偿责任的期间。如果货物的灭失、损害出现于责任期间内但原因却发生于责任期间开始之前，或者承运人在该期间内违反管货义务但货物的灭失、损害却发生于期间外，在让承运人承担责任就会不公平。 另外，通过与汉堡规则比较不难发现，汉堡规则第5条第1项的规定是针对承运人对发生于该期间内的事故造成的货物灭失、损坏负责的规定，而非承运人直接对该期间内货物的灭失、损害的规定。因此，我国海商法第46条关于承运人“责任期间”的规定不完全符合承运人“责任期间”的涵义。笔者以为，应将该条第一款最后一句修改为“因承运人在责任期间内违反其义务，而造成的货物的灭失或者损害，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。” （二）非集装箱运输从海商法46条的规定可以看出，在非集装箱运输中，承运人的责任期间为货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，承运人对其责任期间内发生的灭失或损坏负赔偿责任。海商法第41条对海上货物运输合同的定义做了与汉堡规则类似的规定，因此，海商法中海上货物运输合同的运输期间应为“港到港”，然而由于该法第46条对承运人的非集装箱货物的“责任期间”做了相对较短的规定，即“从装到卸”的期间，此意味着承运人的运输和管货义务期间与运输合同的运输期间并不一致。笔者认为，这不仅在理论上是矛盾的，其在逻辑上也是矛盾的，实践中也可能造成从运输合同开始到装货前以及卸货后到运输合同终止这两段期间内承运人管货义务的免除。承运人的管货义务，无论从运输合同的主要义务构成上，还是根据诚实信用原则，或者根据我国合同法的规定，都不应随意免除。海牙规则和汉堡规则中海上货物运输合同的运输期间和承运人责任期间，在起止时间上均是重合的。海牙规则之所以将其调整范围限于“从装到卸”期间有其特定的目的和原因，规则赋予当事人就该期间之外可通过双方协商达成责任承担方式的权利，但寄希望通过各国强制性法律来保障当事方的利益。与之相比，海商法作为国内法也将其留给双方当事人约定则