情境二 城市轨道交通车辆、牵引供电系统及信号通信设备

第二节 城市轨道交通车辆和牵引供电系统,一、城市轨道交通车辆分类1. 按牵引动力配置分城市轨道交通车辆按牵引动力配置分为动车和拖车。城市轨道交通列车均为电动车组，由动车和拖车组成。动车自身具有动力装置（装有牵引电机），具有牵引与载客双重功能，动车又可分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。拖车不装备动力装置，需具有动力牵引功能的车辆牵引拖带，仅有载客功能，可设置司机室，也可带受电弓。按驱动方式分城市轨道交通车辆按驱动方式分为旋转电动机驱动和直线电动机驱动。旋转电动机驱动包括直流电动机驱动和交流电动机驱动，都是依靠轮轨黏着作用传递牵引力。直线电动机驱动，将电动机的运动方式从传统的旋转运动方式改为直线运动方式，由于取消了机械变速传动机构，使转向架结构简单、重量轻。,按车辆规格分 城市轨道交通车辆按车辆规格分为A型车、B型车和C型车。 A型车为高运量地铁车辆的基本车型；B型车为大运量地铁车辆；C型车为轻轨车辆的基本车型，又分为低地板车辆和高地板车辆。 A型车轴重较大，载客人数较多，车体尺寸较大。B型车相对A型车各项指标值均较小，C型车更小。 各型车辆的主要指标见表所列。,4.按车辆制作材料分 城市轨道交通车辆按车辆制作材料分为钢骨车和新型材料车。 钢骨车的车底架、车体骨架等受力部分采用钢材制作，其他部分用木材或合成材料制作。新型材料车采用轻质合金材料，如铝合金、钛合金等，以降低车辆自重，提高承载能力和运输效率。5.按连接方式分 城市轨道交通车辆按连接方式分为贯通式或非贯通式。 贯通式的全列车载客部分贯通，乘客可沿全列车走动，以有效调节各个车辆的载客拥挤度，在全列车中均匀分布，也有利于在列车发生意外事故时疏散乘客。非贯通式车辆之间无通道贯通。,二、城市轨道交通车辆组成,城市轨道交通车辆不管是动车还是拖车，主要由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、电气系统、内部设备等部分组成。车体 车体是容纳乘客的地方，是司机驾驶的处所，又是安装与连接其他设备和部件的基础。车体分为有司机室和无司机室两种。2转向架 转向架位于车体与轨道之间，用来支撑车体，牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓和其冲击作用。转向架分为动力转向架和非动力转向架，动力转向架安装在动车上，非动力转向架安装在拖车上。,3车钩缓冲装置 车辆借助于车钩编组成列车。为了改善列车的纵向平稳性，在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲击。另外还必须连接车辆之间的电气和空气的管路。4制动装置 制动装置是使车辆减速、停车，保证列车安全运行必不可少的装置。在动车和拖车上均要设置制动装置，才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。5空调通风系统 随着城市轨道交通车辆眼务质量的提高，为改善车厢的空气质量必须要有通风装置，目前均采用空调通风系统。6受流装置 受流装置从接触导线或导电轨将牵引电流引人动车。接触网受流采用受电弓。接触轨受流采用轨道受流器。,7车辆电气牵引系统 车辆电气系统指车辆上的各种电气牵引设备及其控制电路。车辆电气牵引系统有直流电气牵引系统和交流电气牵引系统两种。随着电力电子技术和微电子技术的高速发展，目前几乎所有车辆都采用交流牵引电机和交流调频调压(VVVF)控制的交流电气牵引系统。8车辆内部设备 车辆内部设备包括车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等服务于乘客的固定附属装置和蓄电池箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关、接触器箱等服务于车辆运行的设备装置。9列车控制和诊断系统 微机控制系统有自我监控和诊断功能，能对列车主要设备的运行状态和故障自动进行信息采集、记录和显示。10乘客信息系统 城市轨道交通车辆乘客信息系统向乘客提供列车运行信息、安全信息和其他公共信息；在列车发生故障或事故时，向乘客提供回避危险的指挥、指导信息等。,三、城市轨道交通车辆的特点,1载客能力较强 由于城市轨道交通车辆服务于城市居民的市内交通，车内的平面布置上有其特征，座位少，车门多且开度大，内部设备十分简单等。大型车辆每辆约可载客310人。2动力性能良好 为了适应城市轨道交通线路曲线半径小、坡度大、停站多的运营条件，城市轨道交通车辆的加速能力强，制动效果好。安全可靠性较高 城市轨道交通车辆设备先进，可靠性稳定性强，故障率低，在突发情况下适应性强（防火、紧急出口等）。环境条件优越 城市轨道交通车辆设计完善照明和空调，并且提高适量的座椅和众多的扶手。,四、城市轨道交通列车编组,图2-22 6节编组的城市轨道交通列车,城市轨道交通车辆均采用电动车组，固定编组，辆数为48节，依据客流量而定。一般采用节编组，其中包含两辆带司机室的拖车（A）、两辆无司机室带受电弓的动车（B）、两辆不带受电弓的动车（C），列车排列形式为：A-B-C-C-B-A，如图222所示。带驾驶室的A型始终编在列车的两端，其他车型在列车中的位置可以互换，这样就能保证所编列车首尾两节车均带有司机室。节编组也可以编成A-B-C-B-C-A。图2-22 6节编组的城市轨道交通列车当采用节编组时，其排列为：A-B-B-A。当采用节编组时，其排列为：A-B-C-B-C-B-C-A，也可以是A-B-C-C-B-B-C-A。,五、牵引供电系统的组成,牵引供电系统主要由牵引变电所和牵引网两大部分组成。牵引变电所的主要设备是变压器和整流器，牵引网主要是由接触网、馈电线、轨道和回流线组成。牵引供电系统如图23所示。 区域变电所或主变电所将供电部门送来的三相高压交流电降压为所需电压等级（如35kv），通过三相线路送到牵引变电所，再降压并整流为适应于电动车组工作的1500v或750v直流电，通过电动车组受流装置与接触网或接触轨滑动接触，将直流电引入电动车组，工作后的电流经车体、轮对、轨道经由回流线流回到牵引变电所。,图2-23 牵引供电系统,六、牵引变电所,1.牵引变电所的任务图2-24 牵引变电所主结线 对供电部门而言，城市轨道交通的牵引负荷是一级负荷，要求有最大的供电可靠性。供电部门一般采用110KV或以上的双回路三相高压交流电能输送到区域变电所，并保证每路输电线所需的全部负荷供电。牵引变电所通常也设置两台变压器及两条回路输电线向牵引网供电，以保证当一路输电线故障或检修时，另一回路输电线担当输电任务，不会引起牵引变电所中断供电。 牵引变电所的任务是将由区域变电所或主变电所获取中压电压等级电能，经降压与整流变换为可供列车牵引用直流电（1500V或750V），并以直流电的形式把电能经馈电线送至接触网。 牵引变电所一般设置在车站和车辆段附近，相邻牵引变电所之间距离为24km。,2.牵引变电所的工作原理 牵引变电所主结线如图2-24所示。 每座牵引变电所按其所需容量设置两组整流器并列运行，任一牵引变电所发生故障时，由两侧相邻牵引变电所共同承担其间的全部牵引用电负荷。 牵引变电所的关键设备是整流器，其中的整流元件由于较长时间流过超过允许值的电流而导致元件温度过高时，容易引起元件损坏和整流器停止工作，为此须采取有效的过电流保护和降温冷却保护。过电流保护采用高速空气开关，是一种断开速度极快的直流开关，其跳闸信号采用电流变化率，即在最大电流值出现前，根据电流量增加的速率提前给出跳闸信号。,图2-24 牵引变电所主结线,3.牵引变电所的供电方式图2-25 牵引变电所向牵引网的供电原理图牵引变电所向牵引网的供电方式，主要按牵引变电所的分布情况、供电臂的长短、线路状态之供电可靠性而定。通常有单边供电和双边供电两种。 在相邻两个牵引变电所之间的接触网，为了能安全、可靠地供电，通常在其中央处断开，将两牵引变电所之间两供电臂的接触网分为分成相互绝缘的两部分。每一部分称为供电分区，在供电分区的末端设置有断路器和隔离开关的分区亭，以便对接触网起到分断与保护作用，同时还可以通过分区亭内的开关设备，将供电分区联结起来，如图2-25 所示。 每个供电分区的接触网，只从一端的牵引变电所获取电流，这种供电方式为单边供电。如将分区亭开关闭合，则相邻牵引变电所间的两个同相接触网供电分区可同时从两个牵引变电所获取电流，这种供电方式称为双边供电。 单边供电时，一旦接触网发生故障只影响本供电分区，故障范围较小。双边供电时，虽然可提高供电电压水平，但一旦发生故障时，影响范围较大，因此目前较少应用。,图2-25 牵引变电所向牵引网的供电原理图,七、接触网 牵引网包括接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线，它是轨道交通供电系统中向电动车组供电的直接环节。 接触网是悬挂在轨道上方或沿着轨道一侧敷设的、和钢轨保持一定距离的输电网。通过电动车组的受电弓或受电靴和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入电动车组，驱动牵引电动机使列车运行。 馈电线是连接牵引变电所和接触网的导线，它把经牵引变电所变换成符合牵引制式用的电能馈送给接触网。 轨道除仍具有导轨功能外，还要完成导通回流的任务。 回流线是连接轨道和牵引变电所的导线，通过回流线把轨道中的回路电流导入牵引变电所。,1.对接触网的基本要求 接触网的工作状态主要是指接触线和电动车组受电弓滑板的接触和导电情况。为保证良好的导电状况，滑板与接触线的接触应保持一定的接触压力。在电动车组静止时，接触压力可以保持一定的接触压力，不间断向电动车组供电，接触网才处于良好的工作状态。 为了避免造成断线事故，保证对电动车组良好的供电，对接触网提出以下基本要求：,（1）接触网敷设应弹性均匀、高度一致，在高速行车和恶劣的气候条件下，能保证正常取流。（2）接触网结构应力求简单，并保证在施工和检修方面具有充分的可靠性和灵活性。（3）接触网的寿命应尽量长，具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力。（4）接触网的建设应节约有色金属及其他贵重材料，以降低成本。,2.接触网的分类 接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。架空式接触网用于城市地面、高架或地下的电力牵引线路。接触轨式接触网一般仅用于净空受限的地下电力牵引。架空式和接触轨式的接触网在我国城市轨道交通中均有采用。一般，牵引网电压等级较高时，为了安全和保证一定的绝缘距离，宜采用架空式接触网。在净空受限的线路和电压等级较低时多采用接触轨式接触网。3.接触网的电分段 电分段是在纵向或横向将接触网从电气连接上互相分开的装置。为了使接触网的供电具有安全、可靠和灵活性，接触网在区间和车站之间、车辆段和区间之间以及一些特殊线路的始端，如电动车组上部设备检查线、试车段等，通常加设电分段。 电分段根据设置位置分为纵向电分段和横向电分段两种方式。纵向电分段指的是沿线路方向进行分段。横向电分段是在线路之间的分段，如在车辆段的各股道之间进行的分段等。在电分段处设隔离开关。需要分段时，将隔离开关打开，不需要分段时将隔离开关闭合。 电分段通常用分段绝缘器来实现。,图2-26 简单悬挂接触网,八、架空式接触网,架空式接触网由接触悬挂、支持装置、支柱和基础组成。接触悬挂是将电能传导给电动车组的供电设备。支持装置用来支持悬挂，并将悬挂的负荷传递给支柱或固定装置的。支柱与基础用以承受接触悬挂和支持装置所传递负荷，并将接触线悬挂固定在一定的高度。图2-26 简单悬挂接触网接触悬挂接触悬挂包括承力索、接触线、吊弦、定位器、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等元件。接触悬挂的类型很多，概括起来可分为简单悬挂和链形悬挂两类。（1）简单悬挂简单接触悬挂，是由一根或几根相互平行的直接固定到支持装置上的接触线所组成的悬挂，如图226所示。,简单悬挂比较简单，支持装置和支柱所承受的负荷较轻，支柱高度要求较低，因而建造费用比较经济，施工方便和维修简单。其缺点是弛度大，弹性不均匀，不利于电动车组高速运行时对取流的要求。 为了改善上述状况，可采用带弹性吊索的简单悬挂，称为弹性简单接触悬挂。弹性简单接触悬挂在悬挂点处加了一个弹性吊索。 弹性简单接触悬挂，相应地改善了悬挂点处的弹性和运行状态。它具有结构简单、支柱高度低、支柱负荷小、建造费用低及施工维修方便等优点，而电动车组的运行速度却有所提高。,2）链形悬挂 接触线通过吊弦悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂，如图227所示。链形悬挂可以在某一温度下，使接触线处于无弛度状态。 链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上，接触通过吊弦悬挂在承力索上，使接触线在不增加支柱情况下，增加了悬挂点，调节吊弦可以使跨距内各吊弦处接触线尽量与支柱悬挂点处接触线对钢轨面高度保持一致。 链形悬挂比简单悬挂的性能好，但也带来了结构复杂、投资大、施工和维修调整较为困难等问题。 链形悬挂的类型很多，可以按悬挂链数、线索拉紧方法、支柱吊弦形式和线索相对位置等特征进行分类。按悬挂链数可分为单链形悬挂、双链形悬挂和多链形悬挂。按线索相对于线路中心的位置分为直链形接触悬挂、半斜链形接触悬挂和斜链形接触悬挂。,2支持与固定装置支持装置与固定装置是用来支持悬挂，并将悬挂的负载传递给支柱。支持与固定装置根据接触网的具体环境和要求而有所不同。地面所用的支持装置包括腕臂、拉杆、定位装置和绝缘子等组成的腕臂结构。在隧道内，由于空间受限，支持与固定装置进行了简化，在保证绝缘的前提下有效地节约装置所占的空间。,图2-27 链形悬挂接触网,(1)隧道内的支持与固定装置隧道内的支持与固定装置主要考虑隧道内的断面尺寸限制。为了减小隧道的净空，在隧道内采用一些特殊的支持与固定装置。常用的有“人”字形、“T”字形以及弹性支架的支持与固定装置等。采用弹性支架的结构如图228所示。弹性支架由底板、钻孔螺栓、距离座(垫座)、橡皮扭转部件、树脂填充绝缘子、支架臂、转体夹钳、端帽等组成。底板固定在隧道顶部，橡皮扭转部件悬挂有水平枢轴的支架臂。支架臂端有接触线夹子(转体夹钳)用来夹紧接触线。,图2-28 采用弹性支架的接触网,图2-29 横跨,弹性支架结构具有高度的柔韧性，其柔韧性是由支架臂枢轴和橡皮扭转部件来完成的。弹性支架的柔韧性使它和其他支架相比，具有更好的弹性性能，可以减少接触线的磨耗，增加接触线的寿命。（2)腕臂支持装置 在地面段及空间较大时，接触网的支持与固定装置通常采用腕臂结构。腕臂支持装置将接触网悬挂到一根支柱上。腕臂装置有一个较为简单但方便实用的形式。每一根腕臂都是由伸梁(伸臂)和拉杆(或斜撑)组成。（3)定位装置 对接触线的定位是通过定位装置来实现的，定位装置安装在支持装置上，一般每一根支柱上均有定位点，定位装置由定位管和定位器组成。定位器通过定位线夹把接触线按要求固定在一定的位置上，并承受接触线的水平力(风力和曲线力)。定位器是通过定位管连接在绝缘腕臂上的。定位装置除定位器和定位管以外还需要一些辅助配件，如定位钩、定位环、定位夹等。,（4)横跨 在车辆段、停车场的多股道上，由于股道间距离小而不能立柱，或者虽能立柱，但支柱多，影响行车和作业人员瞭望信号，既浪费又不美观，因而，采用横跨支持装置。 一般采用软横跨，也有采用硬横跨的，如图229所示。 软横跨由横跨多股股道的两个支柱、横向承力索、上部定位绳、下部定位绳组成。上部定位绳的作用是固定股道上方承力索，并将纵向承力索的水平负荷(如风力、曲线拉力等)传给支柱。下部定位绳的作用是固定定位器以便对接触线进行定位，并将接触线水平负荷传给支柱。软横跨跨越的股道数量有一定限制，过多势必造成支柱很高及容量要求很大，并且会扩大事故范围。 硬横跨以金属桁架(钢梁)架设在线路两侧支柱顶上(钢柱或钢筋混凝土柱)，其下用悬式绝缘子串以悬挂承力索，以下部定位绳来连接定位器。除悬挂承力索部分改为硬横梁之外，下部定位绳及软横跨相同。硬横跨一般只适用于34股道的场合。,3支柱和基础 支柱和基础用以承受接触悬挂和支持装置所传递的负荷(包括自身重量)。(1)支柱 支柱可按其材料、支持装置的形式、用途以及负载条件进行分类。 按支柱的材质有钢柱和钢筋混凝土柱两种。钢柱具有质量轻、强度高、抗碰撞、运输方便等优点。钢筋混凝土支柱由于造价低，节省钢材、维修简易和便于安装等，因而得到广泛应用。 按支柱的作用分，在区间有中间支柱、锚柱、转换支柱及中心支柱几种；在车辆段等处有软横跨柱、硬横跨柱和定位柱等。 根据支柱上的支持装置不同，支柱可以分为腕臂支柱、软横跨支柱、硬横跨支柱和定位支柱。 另外，支柱还可以分为不带拉线支柱(自承载支柱)和带拉线支柱。如果支柱地面上下两部分是一个整体的话，被称为整体式(不能拆卸的)支柱；如果这两部分在生产和安装过程中都是分别进行的，就被称为分离式(可拆卸的)支柱。(2)基础 基础承受支柱所传递的力矩并传给土体，起支持作用。金属支柱才有基础，钢筋混凝土支柱则是它的地下部分代替了基础的作用。 接触网支柱的基础直接埋置于土体中。接触网悬挂及支柱的重力都是经过基础传递到土体中，因此，除了保证基础本身有足够的强度外，还应保证基础有足够的承载力稳定性。 以上所述是地面线路的支柱和基础。对于城市轨道交通的高架和地下区段线路，因线路结构不同，其形式可以完全不同。,九、接触轨式接触网,接触轨是沿电牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨。其功能与架空式接触网一样，通过它将电能输送给电动车组。接触轨是用具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与其接触而取得电能。接触轨式接触网用电电压一般在600825 V，提高电压可相应减少电能损耗，减少变电所数量，降低电力设备费用。图2-30 上磨式接触轨对于地下线路，采用接触轨法比较经济，因为第三轨受电不需要像架空线那样增大隧道的尺寸。接触轨可以有三种布置方式，即上磨式、下磨式和侧面接触式。,1.上磨式上磨式接触轨如图230所示。接触轨装在专用绝缘子上，底朝下。取流时，接触靴自上压向接触轨。上磨式的接触力不由受流器(集电靴)的重量和磨耗情况决定，而只受弹簧支座特性的控制，受流平稳，并能减少在间隙和道岔等处的电流冲击。上磨式接触轨固定方便，但不易加防护罩。,图2-30 上磨式接触轨,2.下磨式下磨式接触轨如图231所示。下磨式的接触轨底朝上，紧固在绝缘子上，并且由固定在轨枕上的弓形肩架予以支持。下磨式的优点是可以加防护罩，对工作人员较为安全。但安装结构较为复杂，费用较高，在经常冰冻和下雪而造成集电困难的地区使用较为普遍。,图2-31 下磨式接触轨,3.侧面接触式 侧面接触式与上磨式工作原理相似。接触轨为高导电率钢制成的特殊断面的钢轨。接触轨通过的地方要设置工作人员使用的人行道，在其余地点必须考虑设置保护木板或其他合适材料的保护板，以防触电。 在车站，接触轨总是设在远离站台轨道的一边，以免乘客摔落在轨道上触电。在线路露天地段，沿线要用木板保护起来，以免散落物引起电路故障。,车站信号控制,车站内各列车进路由道岔位置决定，为防护进路，在进路入口处设有信号机。 在车站信号控制中，我们除了实现对信号机、道岔和进路的控制外，还需要考虑三者的关系。,一、概述,因此，为保证行车安全，必须使相关信号机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该关系就称为联锁关系（联锁）。而联锁设备（联锁机构）就是确保车站内列车和调车作业安全、提高车站通过能力的一种信号设备。,图4-31 车站联锁设备组成框图,敌对进路是一种进路与进路之间的联锁关系。如果同时开放两条进路会使机车车辆相撞，那么这两条相矛盾的进路就叫做敌对进路。为了保证安全，敌对进路是不允许同时开通的。,车站联锁关系的确定与实现方法,敌对进路,联锁条件是对信号机、道岔与进路之间相互联锁的基本规律概括。它集中地表现为开放信号机所必需具备的条件： 1、道岔位置正确开放信号时，进路上有关的道岔应处于开通该进路的位置； 2、线路空闲开放信号时要求该进路上没有车占用； 3、没有敌对进路开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放； 4、锁闭道岔和敌对信号机开放信号后，还要求该进路上的相关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。,联锁条件,目前，实现联锁的基本方法包括：机械锁闭法、电锁器锁闭法、电气锁闭法和电子锁闭法四种。 根据实现联锁的集中化程度划分，联锁的方式分为：非集中联锁和集中联锁。 1)非集中联锁方式，一般由人力在道岔附近，操纵道岔转换设备，分散地利用机械方法和电锁器方法实现。 2)集中联锁方式是在车站信号楼中，集中地操纵道岔和信号机的方式。 目前，我国已完全采用继电器实现联锁，属于电气锁闭法、集中联锁方式，因此称为电气集中联锁。,实现联锁的基本方法,在采用电气集中联锁的车站上，采用色灯信号机和电动道岔，车站值班员可以在控制台上对整个车站或车场内的道岔、信号机进行集中操纵；在联锁区域范围内，股道和道岔区段上都设有轨道电路，车站值班员通过控制台直接指挥列车运行和调车工作，并监视现场设备的动作情况。电气集中联锁可以可靠地保证行车和调车作业的安全，提高车站工作效率和改善劳动条件。,电气集中联锁,电气集中联锁的主要设备，我们在本章第一节都已经介绍过，它们是：继电器、电动转辙机、轨道电路和控制台。 电气集中联锁是利用继电器、轨道电路和电动转辙机实现道岔、进路和信号机之间的联锁。,电气集中联锁的主要设备与基本原理,车站值班员主要工作，是办理进路和解锁进路。使用电气集中联锁办理进路和解锁进路迅速简便。,电气集中联锁的操纵方法,1、办理进路 办理接发车进路或调车进路时，只需要顺序按压该进路的始端按钮和终端按钮，就能将与该进路相关的道岔转换到符合进路要求的位置，防护该进路的信号机也自动开放，排好进路。,2、进路解锁 进路解锁分正常解锁和取消进路。 （1）正常解锁是当列车或调车通过进路中的道岔区域后，进路中的道岔和经由该道岔的敌对进路就自动解锁。,（2）取消进路 在进路未排好之前，例如值班员错误按压始端按钮后，可以按压进路取消按钮，停止排列进路。,在进路排好之后，如果列车或调车尚未达到信号机的接近区域时，可以拔出始端按钮，信号机自动关闭，进路也自动解锁；如果列车已接近，拔出始端按钮后信号机自动关闭，但进路无法解锁，需要办理引导接车。,接车进路的办理与解锁（动画）,1由于采用了轨道电路，严格实现进路控制过程的要求，具有较完善的安全功能，基本上能防止因违章或操作失误而造成危及行车安全的后果。,电气集中联锁的主要优缺点,2采用色灯信号机和电动转辙机，操作人员仅需在控制台上按压按钮就能办理或取消进路，而且采用了逐段解锁方式时，还可大大缩短进路的建立和解锁时间，提高了车站咽喉的通过能力。,3进路的排列和解镇都是自动进行的，从而改善了和行车有关人员的劳动条件。 但是，电气集中联锁的设备费用比较高，并要求车站上有可靠的交流电源。,微机联锁是一种运用微型计算机对车站值班员的操作命令及现场表示信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站联锁设备。实现了从有接点（使用继电器）到无接点的变革，使联锁设备更加小巧而可靠。,微机联锁,硬件设备包括控制盘、智能显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等。,微机联锁的硬件设备,图4-34 微机联锁硬件系统框图,图4-35 微机联锁主机,软件设备一般应包括操作输入、状态输出、联锁处理、控制（命令）输出、表示输出、诊断与其他系统联系等模块。 操作输入模块将操作人员的操作信息输人到计算机中。 状态输入模块将室外监控对象的状态信息输人到微机中。 联锁处理模块是实现联锁的部分，它是整个软件的核心。,微机联锁软件设备,控制输出同状态输入、联锁处理三个模块构成了联锁程序。它们不仅应具有高度的可靠性，而且应具有高度的安全性。特别要有通用性，以适应各种结构和不同规模的车站。 表示（信息）输出模块将各种表示信息转送给控制台或显示器。 诊断模块是检测微机内部故障的。 其他系统联系模块是用来与调度集中系统、微机检测及车站管理系统取得联系的。,微机联锁操作方法与电气集中联锁相仿，车站值班员办理进路时，只需顺序按压进路的始端按钮和终端按钮即可完成。此时微机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中查找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转人选路部分。程序进入选路部分后，先检查对应道岔是否在规定位置，然后将需变位的道岔转换位置，接着锁闭进路，并建立对应的运行表区。 在执行信号开放程序中，根据运行表区内容，连续不断检查各项联锁条件，每检查一遍，条件满足时输入一个脉冲，信号开放期间，由这些连续的脉冲信息，经处理后，使信号电路动作。当列车进入信号机后方，信号机关闭后，随着列车的运行，进路可顺序逐段解锁。,微机联锁操作,1采用计算机软硬件实现联锁逻辑关系，联锁设备动作速度快，信息量大，容易实现信号系统的自动控制和远程控制；可以扩大控制范围和增强控制功能。,微机联锁的特点,2设备体积小，机件重量轻，可节省信号楼的建筑面积，降低材料消耗和工程造价，同时也便于安装调试和维修。,3采用了积木式的软件和硬件，通用性强，能适应站场的改建与扩建，在站场改扩建后无需变动联锁设备，必要时只需修改软件。,4操作简便，提高了办理进路自动化程度。减少有关行车人员之间的联络，防止误操作，提高了作业的安全和效率。,5容易实现车站管理和联锁系统的自动化。微机可以向旅客服务系统和列车运行监护系统等提供信息，并对设备工作情况及时作出记录显示并打印。,6由于采用了软件和硬件的冗余技术，便于实现故障导向安全的要求。 微机联锁是车站信号设备的发展方向，今后还有待于使执行器件电子化，使系统各组成部分标准化，并最大限度地发挥所用资源的潜力，使行车和调车，操作和维修进一步自动化，使系统的可靠性和安全性进一步提高。,一、概述,区间信号控制,区间信号控制的目的是为了保证行车安全，提高区间通过能力与行车速度。为达到该目的，我们采用行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体实现。 行车闭塞法从时空上可分为：空间间隔法和时间间隔法。空间间隔法是把铁路区段划分为若干个区间，用区间把列车分隔开、规定在一区间内同时只容许一趟列车运行，是我国铁路广泛采用的闭塞方法。 行车闭塞法从设备上可分为（我国采用的闭塞设备）：电气路签（牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。,半自动闭塞,半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的显示。,半自动闭塞设备,1闭塞机 采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。闭塞机包括电源、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等。,图4-36 半自动闭塞示意图,2出站信号机 出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机。 出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。,3专用轨道电路 专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。,3.6.1.2 半自动闭塞工作情况概述,现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。,半自动闭塞工况,B站为接车站，接到A站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站驶入轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认列车完整到达并停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，B站闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了。,半自动闭塞工况,半自动闭塞的主要优缺点,采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。 因此，在一定条件下,必须采用自动闭塞来代替半自动闭塞。,自动闭塞,自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。 我们将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段闭塞分区（其长度一般为12001300米），每个闭塞分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。闭塞分区内钢轨上装设轨道电路，能够反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，进一步保证行车安全。 因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。,目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机)，和复线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）两种。,图4-37 单线双向自动闭塞,图4-38 双线单向自动闭塞,三显示自动闭塞,目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。,前方闭塞分区有车占用；,前方一个闭塞分区空闲；,前方至少两个闭塞分区空闲。,当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证行车安全。,三显示自动闭塞工作概况（动画）,四显示自动闭塞,随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。 四显示在三显示闭塞（红、黄、绿）的基础上，增加了黄绿色灯光。,前方闭塞分区有车占用,前方一个闭塞分区空闲,前方两个闭塞分区空闲,四显示自动闭塞工作概况,前方至少三个闭塞分区空闲,自动闭塞与半自动闭塞的比较,在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。 自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资大得多，因此，应当根据具体情况选用。在我国铁路上，复线区段多采用自动闭塞，单线区段多采用半自动闭塞。,区段行车控制,一、概述,1、行车调度控制系统 行车调度控制系统是行车调度员（或车站值斑员）对其管辖范围内区段和车站联锁道岔和信号状态进行控制监督，并指挥列车运行的设备。,图4-40 行车调度中心,2、列车运行控制系统 列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，用以保证行车安全，并可提高行车效率的设备。它主要包括列车自动停车装置、机车报警、机车信号、列车速度自动控制等系统。,3、铁路通信系统 为有效地指挥列车运行，发布有关命令，确保路内各业务部门、单位职工密切配合与协同作业，需要设置一整套完善、先进的铁路通信设备，将铁路各级机构联系成一个整体，从而保证行车安全，提高运输能力和工作效率。 图为机车信号和列车无线调度电话，分别为列车运行控制系统和铁路通信系统的组成部分。,图4-41 机车信号与列车无线调度电话,调度集中系统,一、概述,调度集中系统是将调度区段内各车站的联锁设备与区间的闭塞设备结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号遥信与遥控的综合系统。 调度集中系统不仅具有调度监督的功能，而且通过遥控技术对管内各车站的列车进路进行控制，使调度员能机动灵活地调整列车的运行。调度集中是我国为铁路行车指挥自动化的基础设备。,图-42调度集中,、调度集中系统的优点 ）缩短中间站办理列车到达、出发及通过作业时间，提高了区段的通过能力； ）可以防止命令传达上的错误，进一步提高行车的安全性； ）有利于改善劳动条件和提高劳动生产率。,图-42调度集中,2、调度集中系统组成,图4-43 调度集中组成结构框图,调度集中的突出特点是：分机向总机传输现场信息，总机向分机传输电路操作命令，实现对列车进路的控制。其组成设备包括：,1）调度集中总机。安装在调度中心机房，是整个系统的核心部分。与调度中心各设备相连，通过外线通道与设在各站的调度分机通信。它把调度员在进路控制终端上的操作变成控制命令的电码，向通信道输出，传送给分机，同时接收分机传送的表示信息，变成表示盘上的各种表示。,2）进路控制终端。安装在调度指挥室的调度台上，与总机相连，调度员通过进路控制终端键盘向系统内输人各种控制命令，总机向进路控制终端屏幕回送各种控制的有关显示信息。在进路控制终端键盘上设有站名、方向、股道、预控、程控、执行等按键。,3）彩色站场显示器。具有同表示盘基本相同的功能，但它可以根据需要显示任何一个站场的画面。,4）表示盘。它是全区段内各车站信号、股道、道岔的状态及列车运行位置的表示设备，与车站进路式继电集中的表示方式基本相同。股道、道岔区段及区间平时光带不亮，亮红光带表示有列车占用，股道及道岔区段亮黄光带表示锁闭。在表示盘上还设有车次窗口，用来表示车次号码，帮助调度员更好地了解列车实际运行情况。表示盘上还设有站控遥控按钮，当需要调度员将操纵权下放，改为车站控制时，可按下站控按钮。站控灯光亮红灯时表示站控状态，一切控制由车站值班员进行，作业完毕，车站值班员交回现地操纵权，站控灯灭，准备恢复原状。遥控时，站控灯灭。,5）车次输人终端。调度员通过车次输人终端键盘可以向系统内输人列车车次，总机向车次输人终端屏幕回送有关信息。,6）行车信息打印机。与进路控制终端接口相连，记录调度员，操作内容及时间，打印列车正晚点统计表等。,7）列车运行图描绘仪。能根据总机送来的信息，按列车运行情况自动描绘运行图，即能把每趟列车的车次，在各站的到、开、通过的时刻自动记录成列车实绩运行图，使调度员可以集中精力指挥行车。,8）调度集中分机。安装在调度指挥管辖范围内的各车站，从通信道接收主机传送的控制命令电码，并把电码变成车站电气囊中设备上道岔和信号机的操纵动作；同时将车站电气集中设备的状态又转变成各种表示电码，通过通信道向主机传送。,9）车站电气集中设备。,3、调度集中系统的功能,1）控制功能：调度人员或计算机预先存储的运行命令，可以控制系统管辖范围内各车站的信号机，道岔以及排列进路，取消进路等。,2）表示功能：利用发光二极管组成的表示盘或彩色站场显示器，直观地显示出各车站信号机开放、关闭、进路排列，股道、道岔区段、闭塞分区的占用以及列车运行方向的情况等。,3）车次追踪：通过操纵车次终端键盘输人列车车次，并可以将预排的车次输人系统内存储，列车车次便可以根据列车运行的实际位置，跟踪显示在表示盘和彩色站场显示器屏幕的相应位置上。,调度监督系统,调度监督是铁路行车调度工作中的一种辅助设备，在自动闭塞区段安装使用。 它和调度集中系统的区别在于，这种设备在调度室内只设反映区间和车站线路情况的表示盘，调度员利用它可以及时了解区段内列车运行和车站到发线使用情况，为调度工作提供方便，但它只监督现场设备的状况而不能进行直接控制。,列车运行控制系统,列车运行控制系统，是一种利用地面发送设备，向运动中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该设备用以保证行车安全，同时也提高行车效率。 列车运行控制系统包括列车