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BRT快速公交系统 标签: BRT 公共交通一体化 运营管理 土地利用规划 顶5 分享到 发表评论(0) 编辑词条 开心001 人人网 新浪微博 前言 BRT快速公交系统 (Bus Rapid Transit，BRT)，20世纪70年代起源于巴西库里蒂巴市。库里蒂巴市位于巴西南部东南沿海地区，是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市区人口约280万、面积15 622平方公里；市区人口约160万，面积432平方公里。无论是以面积或者人口计算，还是依据它在巴西以至世界的政治经济地位来衡量，库里蒂巴都不是什么举足轻重的城市，然而它却在全球享有广泛的声誉。其城市规划在探索城市可持续发展之路上取得了举世公认的成绩，世界银行和世界卫生组织给予库里蒂巴极高的评价，该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。当然，在库里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相对较低，但却十分独特与城市融为一体的公共交通系统无疑是最引人注目的。美国加州大学伯克利分校城市规划教授旧金山市前规划局长阿兰.雅可布斯(Alan Jacobs)曾经这样说道：库里蒂巴的城市发展和规划可以说是世界上最优秀的，无论是谁都能够从中吸取有益的经验和教训。 库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市区机动车总数约70万辆，平均每34人拥有1辆小汽车。尽管如此，工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为 350次。 1. 发展历程 公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干，其他公交线路为其提供驳运或补充。 库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20km的南北轴线，1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与 BRT连接，工作日日均客流量约4.5万人次。1978年，长约9km的东南轴线建成，形成新的发展轴线。1979年一体化公共交通网络 (Integrated Transit Network，ITN)概念产生。 此时，穿越市区的服务比较薄弱，为此，区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线，通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年，中间枢纽站及终点站发展到9个，乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超过20万人次。1991年，5条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条联络线将两条轴线连接起来，公交专用道总长度达到72km。库里蒂巴公共交通一体化发展历程如图1所示。 图1. 库里蒂巴公交一体化发展历程 从 19741994年，一体化公共交通系统的年平均客流增长率为 15%，是人口增长速度的34倍，公交在通勤出行中所占的比例从8%增加到70%。 这其中大部分的增长源于20世纪70年代开设的快速线，80年代开设的区域线和区内线服务，90年代开设的直达线服务。目前，库里蒂巴正在建设第6条BRT线路。 BRT线路网络扩展的同时，枢纽站也在不断的增加，现有枢纽站 33个。与枢纽站衔接的接驳公交线网不断扩大，一体化公共交通系统覆盖的区域也随之扩大。 目录 2. 系统特征 3. 成功经验 3. BRT在中国的实践 4. BRT在国外的实践 2. 系统特征编辑本段回目录 库里蒂巴一体化公共交通系统将不同公共汽车线路在物理上和运营上统一为一个网络。物理上的结合，即将不同的公共汽车线路通过换乘站连接在一起，乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘。运营上的结合则是基于单一的收费系统，允许乘客向各个方向免费换乘，而不论出行距离的长短。一体化公共交通系统换乘示意见图2。 图2. 一体化公交系统换乘示意图2.1 线路 库里蒂巴公共交通系统是一个非常完整的、多元化的网络与服务体系，BRT系统仅仅是公共交通体系中的一部分，承担了骨架公交的作用。除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴 (为残疾人特别是残疾学生专用 )等 10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。系统由390条线路、2000辆车构成，每天客运量超过210万人次，其中49万人次来自大库里蒂巴邻近地区。这390条线路覆盖了库里蒂巴市的1100 km道路，公共汽车日行驶里程为38000km。 该系统由不同服务功能的线路构成，线路功能等级清晰，便于识别。1) 快速线：由红色双铰接车辆运营，连接市中心区与一体化的枢纽站，在专用道上运行，进出站通过圆筒车站实现； 2) 区际线：由绿色车辆运营，有单机长车和铰接式，连接周边几个城市区域和一体化枢纽站，不到达中心区； 3) 直达线：由银色单机车辆运营，平均站距3km，进出站通过圆筒车站，作为快速线及区际线路的补充线； 4) 主干线：由黄色车辆运营，有标准式、长车及铰接式，连接一体化的车站与中心区，用于一般道路； 5) 常规线：由黄色车辆运营，有标准式和长车，连接周边城市与中心区，与其他公交没有整合； 6) 驳运线：由橙色车辆运营，有标准式和铰接式，连接一体化枢纽站及附近地区。 2.2 车站 库里蒂巴一体化公共交通系统内，共设有3类车站，即圆筒式车站、公交枢纽站和传统车站。 1) 圆筒式公共汽车站 设计开发带有标示性的圆筒式公共汽车站 (见图 3)共351个，站间距离多为5001000 m。车站参照地铁车站实行封闭式管理，在圆筒式车站内刷卡或购票，可大大加快乘客的上下车速度，减少上车购票和排队登车时间，也使乘客免受气候条件的影响。车站还进行了水平登车设计，并专门安置了电动无障碍升降装置，使年老者和残疾人能够方便使用公共交通系统。另外，通过圆筒式车站可实现同站同台免费换乘，BRT内部线路间，BRT线路与其他线路之间的“零”换乘。 图3. 圆筒式公共汽车站2) 公交枢纽站 33个公交枢纽站多位于一体化公共交通网络的轴线上，可分为中转式和终端式。中转式公交枢纽站为不同线路提供相应分隔的上下车站台，并以地下通道的形式连接这些站台，使乘客可以实现方便换乘。而终端式公交枢纽站则位于结构轴线道路末端，配建有大型基础设施，以处理城市周围地区与市中心间更多的运输量。另外，政府为了最大限度为市民提供各种管理服务，城市各分区管理机构 (如婚姻登记所、社区服务中 心等)都设置在公交枢纽站或首末站内及周围。图4为枢纽站的典型结构：双向各一个站台，快速线、区际线和支线公共汽车停驶在站台，乘客可实现同向换乘和对向换乘。直达线从平行公交专用道的单行线到达换乘站，驶入车站另一侧的辅道，停靠圆筒式站台，乘客从车辆左侧车门下车进入圆筒式车站内，通过乘客通道，可以很容易地到达与其他公交线路换乘的站台。 图4. 公交枢纽站的典型结构2.3 车辆 公交车辆通过车身颜色来表明线路的等级、服务功能及服务区域。公共汽车以大功率、大容量为主，主要是在巴西本土组装的沃尔沃柴油车，不仅有 3个客门的单机车，也有 4个客门两节式的铰接车，而且还有库里蒂巴市引以为荣的世界上唯一有 5个客门能载客 270人的三节式铰接大客车。这些车辆的客门结构也不同，既有普通的踏步式上下客门，也有为筒式候车亭而特殊设计的水平上下客门，客门外有一个可控制的连接板，车辆行驶时，连接板收起来立于车辆外侧，而到站时连接板放平与站台搭接，使乘客上下车在 30s内可以完成。此外，还有一些小型公共汽车，车内无座位，是市内小线用。57条公交线路的 75辆车内安装了专门满足残疾人乘坐的设施。40条公交线路及提供相应设施的公交站台，满足 39所特别教育学校的 2000名有特别需求的学生出行。2.4 专用道 库里蒂巴市的5条主要交通干线每条都由3条平行的机动车通道组成 (图 5)。中间是2条完全隔离的BRT车道，供红色快速公共汽车专用，站间距离为5001000m；两侧是单向的道路，用作辅助道路，是除红色公共汽车以外其他车行驶的道路，以供车辆出入道路两侧的建筑。公共汽车专用道与辅助道路之间是物理隔离带及停车带。 图5. 基于BRT走廊引导的城市空间结构与土地开发模式2.5 管理和组织 一体化公共交通系统由库里蒂巴市政府管辖的城市公交公司 (URBS)管理。这家公司为公私合营 (市政府占的股份为 99%，私人占 1%)，公司总经理由市政府任命。该公司管辖 10家私人公司，具体运营由私人公司来完成。州政府给私人公司提供许多方便，如私人公司向银行贷款由州政府担保等。票制系统则由综合公交系统基金会负责，专门设有一个机构来研究制定票制体系，采用市政府控制运营里程，私人公司完成运营里程，由基金会发售车票的管理体制。多年来这种管理体制使私人公司能有 10%的利润，以保证库里蒂巴市一体化公共交通系统的良性发展。2.6 票价 票据采用多个种类，如单个票据、联票 (10张或5张)、月票、日票、金属代币、电子卡等，这些票的特点都是提前收费，并可在公交售票点、超市、杂货店出售。这样可有效节约车上售票时间及售票人员数量，同时乘客可根据自己的出行需要，选择价格最优惠的票据。政府规定对年满65岁以上的老人和5岁以下的小孩乘坐公共交通工具可以不购车票。对有工资收入的库里蒂巴市民，如果花费在公共交通上的费用超过可支配收入的6%，其超过部分由政府补贴。对于住在穷人区的穷人，可以通过清扫垃圾来换取公共汽车车票。最常用的票价媒质是预付费的票卡，这种预付费的票卡不打折。 3. 成功经验 编辑本段回目录1) 持续实施城市的长远发展目标规划 库里蒂巴一体化公共交通系统的成功首先要归功于周密的城市规划和决策者的英明决策。城市决策者最初就确立了城市未来发展的理想居住模式，即一个线型城市，然后采用一个集成的、由主干线和支线组合的公交网络来促成城市的发展形态。明确城市长远发展目标，然后取得社区民众的支持，之后按规划持续实施，最终建设一个让很多城市羡慕的、创新的和集成的公交网络体系。同时根据城市土地利用和社区发展的目标，保障公共建设投资合理高效，选择最合适的公共交通服务类型和规模。 2) 交通规划与城市土地利用规划紧密结合 交通规划与城市土地利用规划紧密结合在库里蒂巴一体化公共交通系统的发展过程中起了举足轻重的作用。库里蒂巴城市规划充分考虑了土地使用强度与已有城市结构相匹配的原则，其目标是调整小区划分和土地利用以使交通需求适应社会经济和城市的发展。城市规划运用了线性市中心的概念，整个城市被划分为若干小区，每一个小区都根据允许的土地利用性质和土地开发强度确定了特殊的土地使用管理制度。同时，为了使每个小区都具有相当的可达性，城市道路网络系统也是分层次建立的，这就意味着网络中每条道路的功能、特征和容量都根据其位置和重要性在一定程度上已被确定。此外，不同的土地利用性质也将产生不同的公共交通需求。在那些鼓励土地高强度使用的居住用地和商业用地附近，公交专用道以及双铰接公共汽车的使用使得公交系统能够达到与小区公交需求相一致的较高的运送能力。而对于人口密度仅为中等或低密度的居住区，为了提高运营效益和公交服务的便捷性，使公交乘客能够方便的到达其他居住区或者交通节点，需要规划运送能力相对较低而灵活性更高的线路。 3) 基于BRT引导下的城市空间发展结构与土地开发模式 库里蒂巴的城市空间结构非常清晰，完全是建立在以BRT系统为支撑的、公交走廊引导形成的、单中心放射状轴向带形布局模式。城市土地开发也以BRT走廊引导为显著特征，5条BRT走廊沿线呈现高密度、高强度开发，高层公共建筑、多层和高层住宅集中布置在BRT走廊两侧，其余地区是低层低密度住宅或公园绿地。城市主要的商务、商业、公共活动等集中在这 5条轴线上。轴线与轴线之间是严格控制的低容积的居住区，禁止高层建筑的开发。可以说，库里蒂巴非常完整而且成功地体现了公交引导 (TOD)、有机疏散、田园城市等国际先进规划理念。 4) 公交驳运与客流平衡 以BRT系统为核心的一体化公共交通系统为库里蒂巴城市空间布局与发展规划提供了基础，库里蒂巴市并未按“摊大饼”模式发展，全市人口密度为 370人平方公里，在400多平方千米的市区范围内，近160万的市区人口并未集中于五六十平方千米的市中心区。在城市外围区域，BRT轴线将郊区主要居住区、城镇与市中心区连接起来，据此产生了在主要轴线上开辟 BRT系统的需求，并通过公交驳运线与 BRT系统相连，平衡了公交客流在方向上的不均衡。20世纪70年代，库里蒂巴市区的常规公交客流往往有90%都在高峰方向上，而现在方向性比例大致为 60:40，主要轴线沿线既有出行的产生，也有出行的吸引。另外，城市中心区与外围区、远郊区城镇间通过绿地系统进行隔离，绿地系统对城市中心区的环境改善起了重要作用。 5) 科学的公共交通管理制度设计 库里蒂巴公共交通管理通过立法由政府全权委托 URBS公司担当。 URBS公司拥有库里蒂巴市全部公交线路及场站资源，自负盈亏。同时 URBS还负责该市的出租汽车、校车等服务管理。公交线路的经营采取市场化运作， URBS公司通过招标，向公交线路运营公司出让线路经营权，并负责监管线路经营服务质量。公交线路运营公司承担公交车辆购置及维修保养，但不直接承担线路票房盈亏责任。 URBS公司根据各家公交线路运营公司的公交运营车公里数及其服务质量考核情况，支付他们的经营收益回报。3. BRT在中国的实践 编辑本段回目录北京 中国的首个快速公交系统“北京快速公交1线”于2004年12月24日在北京开始试运营，来往前门及木樨园， 并于2005年12月30 日正式全线通车，来往前门及德茂庄。此线全长16公里，主要行走南中轴路。除了前门至永定门的2.5公里因道路宽度不足而没有设置车站及专用车道外，其他路段都是采用专用车道、专用封闭式车站，并按轨道交通的模式管理，例如在车站买票入闸。大部分快速公交站台是岛式设计；公交车车门设在左边，采用18米长铰接式低地板公交车，以便旅客乘车。此外，配合全球卫星定位系统，交通灯号更可以配合快速公交车辆的位置进行调整，进一步缩短行车时间。 具体剖析：独立式BRT网络：改善北京市交通宜居性图：独立式BRT系统示意详见介绍：（作者：段进宇 北京清华城市规划设计研究院） /pdf/BRT.pdf杭州 杭州快速公交B1线自2006年4月22日起试运营，同月26日正式开通，来往下沙高教东区及黄龙公交中心站，全程28公里。B2线自2008年9月28日起试运营，10月1日正式开通，采用18米长青年JNP6180G型公共汽车，实属Neoplan产品，右侧开门的铰接式低地板公交车。大连 大连BRT是东北地区第一条、全国第五条快速公交线路。目前仅有一条线路BRT1路，由张前北路经松江路、华北路至兴工街，于2007年5月中旬开工建设，2008年1月15日开始试运营，2008年1月18日正式开通。线路全长13.7公里，单程运行35分钟左右。票价为单一票制1元，刷明珠IC卡0.95元。同站台可免费换乘允许进入相应专用道、在本站台正常停靠的公交线路。大部分路段为封闭专用车道，其中部分专用道位于道路中间，另一部分专用道位于道路一侧，其余路段受条件限制与社会车辆混行。车辆为64台丹东黄海引进德国MAN技术生产的DD6127S01及DD6187S01型大型、特大型低地板城市客车（18米车中更有一部车为德国MAN原装，牌照为辽B A5315），两种车型数量各占一半。站台早期设计为位于专用道中间的岛式站台，与北京类似；后因专用道内需引入部分普通公交线路，遂改为侧式站台，大部分采用天桥进出，松江路段采用路面人行横道进出。车辆也因此改采用传统的右侧开门。线路专有信号灯，但受道路车流量条件限制，故未实行优先通行。合肥 合肥现有2条快速公交线路，称为快速公交1、2号线。1号线：徽州大道快线，行走于人民广场（原市政府广场，接近长江中路和徽州大道的交叉处）和湖滨站之间。在徽州大道的中心专线上行驶。2号线：金寨路快线，行走于安徽省博物馆（接近长江中路和金寨路的交叉处）和芙蓉路站之间，主要经过金寨路高架桥、繁华大道、莲花路。和其他车辆共享道路，但停站少且驾驶速度快。目前市区尚有长江路快线建造中，不久将投入使用。常州 常州市快速公交BRT（一号线）工程可行性研究报告在2007年5月23日通过专家组审评，于次日全线动工，并在2008年元旦开通运营。快速公交专用道设于道路中央，车站位于专用道两侧，乘客由人行道或天桥进站。车辆为右开门。目前，常州快速公交一号线有B1、B11、B12、B13四条线路。二号线已于2008年下半年开工建设，预计于2009年5月份开通。票价与常州普通公交车一样，投币1元，刷卡六折（即0.6元），学生卡三折，老人卡二折。盲人、残疾军人、烈属、常州市离休老干部、着装的现役军人，凭相关证件可免费乘车，乘客可在BRT专用站台上实行同向免费换车。重庆 重庆高九路BRT示范线全长12.34公里，设9个车站（九坑子、石油路、虎头岩、六店子、联芳花园、柏林站、石油新路、科城路、巴国城)，2007年9月28日开建，2008年1月1日投入运营。系统特征是在道路中央划设公交车专用通，包括4个车道路段设公交车专用道，6车道路段用护栏隔离为专用路（约5公里、宽9.5米），公交车快速运行提供优先通行权，首批投入运营的10辆公交车为重庆恒通客车公司生产的CKZ6127HN3型，示范段设计运行时速25-30公里，全线单程约25分钟，比传统公共汽车提速一倍以上，预计初期客流量10002000人/小时。厦门 厦门快速公交开通于2008年，主线主要采用高架车道。目前已开通三条线路，全长58.8公里。郑州 郑州首条BRT公交线路走向为环线，沿桐柏路、农业路、中州大道、未来路、航海路环线运行。据介绍，郑州快速公交系统连创多个“之最”：单一线路长度最长（郑州快速公交系统全长30公里，加上8条支线110.5公里，共有140.5公里），最先在二环线上建设，主线、支线网络规模最大，建设运营周期最短。郑州快速公交系统，共设38对车站，在主线网络上，平均约800米就将有一个站点，在环线和4条支线之间，市民可实现同台同方向免费换乘。首条环线BRT上共设置60多个站台，有的是两个站台对立而设，有的是只有一侧设置，都是顺着线路在车道外侧设置。每个候车站台长约60米，宽3米，高3.54.5米，面向公交车的一面设置有4对自动门。站台里面设有公交站牌、固定电话、垃圾箱、检售票系统、座椅等。乘客在进站台前就可以刷卡或买票进站候车，车来之前可以打电话或坐在椅子上休息。首条BRT线路上将同时行驶65辆大型公交车，每辆公交车之间的间隔为12分钟，车辆将全部由宇通公司制造，为豪华公交车，车长18米，宽5.5米，可设50多个座位，理论上一次可以乘坐180人。 广州 广州中山大道BRT系统于2010年2月10日开通，公交专用道同步启用。争论达数年之久的中山大道BRT试验线，快不快，堵不堵，今天开始将在全体广州市民面前公开亮相接受检验。从10日首班车起，BRT公交车开始走马路中间的BRT车道。受BRT站台和专用道挤占，严重缩水的社会车道会否让整体道路交通陷入困境，成为BRT开通后车主关注的另一大焦点。BRT能否快起来，看点之一在于快速公交能否顺利通过瓶颈位。交警部门有关负责人此前在人大视察时曾指出，BRT由于沿线有两座高架桥存在瓶颈，堵车不可避免。负责BRT营运的广州交通部门随后出台了天河地区交通改善方案，对BRT瓶颈位进行了疏通，明确在上下班两个高峰时段，双向4车道的两座高架桥桥面上单边各设置1条快速公交专用道，所有社会车辆只能通过右边的唯一车道通行。尽管有着明确的规范，在BRT开通的前一天，大量车主对于高峰期高架桥上能够成功设置专用道并不看好。车主们认为，一旦高峰期堵车，社会车辆肯定会钻空从桥面的BRT车道通行从而形成混行局面，交警一般只能在桥下疏导，桥上难以凭人力管控。BRT系统设计团队表示，现在还有一个不确定的是能否达到最初预计的平均26公里时速。 目前世界上的BRT设计模式有两种：一种类似地铁，采用封闭式的专用车道，BRT只在专用车道里运行，乘客集中在终点换乘；另一种模式是开放式，设置专用走廊但并不加装物理封闭，走廊内既有专用BRT专用线路也有普通公交线路。否经过比较，中山大道BRT最终采用了第二种模式，即“专用走廊+灵活线路”，既能满足大运力的要求，又能节省成本，同时还方便乘客，避免了换乘的麻烦和出行成本的提高。 济南 2009年4月22日，济南BRT （快速公交）开通一周年。一年来，有关BRT的争议从未停止过。一年来BRT已经悄然成为这个城市的一部分，它从各个方面改变着这座城市。 从2005年2月济南首次论证上BRT项目，到2008年4月BRT1号线的开通，历时3年多。济南公交总公司有关人士表示，BRT是一种全新的尝试，有质疑也是正常的。BRT开通之初，老百姓对BRT的评价往往是两个极端，要么喜欢要么不喜欢。公交部门愿意倾听百姓的心声，根据百姓的建议来完善BRT，但没想到质疑声会这么强烈。2008年9月26日，途经历山路的BRT2号线开通时，反对声铺天盖地。历山路没有高架路，双向8车道，中间两个“黄金车道”被BRT占用，而且BRT站台也设在了路中央。开通当日，历山路堵得一塌糊涂。为了缓解历山路的交通拥堵，提高BRT车道的利用率，济南市公交部门宣布，从2008年10月29日起，48路、K52路等四条公交线路调整进了BRT车道。艰难的磨合期，BRT在质疑中前行，更大的质疑还在后面。 深圳 2007年