铁路的第一核心.doc

先进的铁路企业文化是铁路的第一核心竞争力，铁路安全文化是铁路企业文化的重要组成部分，是铁路企业文化在安全领域的创新与发展。新乡桥工段在安全文化建设中坚持“以人为本”，不断创新安全理念，取得了一定效果。 一是以安全管理制度建设为基点推动企业发展。我们结合工作实际，建立健全了安全管理措施、安全技术措施等安全管理规章制度，组织相关部门清理、修订、完善已有的安全操作规程、作业标准，消除各种安全隐患，大力推广和应用新技术、新工艺、新设备，不断提高线路设备质量储备。我们建立了行之有效的安全管理流程和以安全生产责任制为中心的安全管理体系，形成目标、任务、职责、流程、权限互相协调配合的有机整体，进一步规范段、车间两级安全生产分析会，建立完善安全大检查、安全隐患整改、安全教育等安全措施，坚持“安全是天”的理念，实施全过程、全方位、全员性的安全管理，使安全管理制度化、规范化、标准化。为把各项管理制度落到实处，我们不断完善验收管理考核机制，检查验收严格执行“六不验”和“互控一追踪”制度，即：线路扣件不彻底涂长效油脂不验；线路道岔道床不洁不验；维修地段不全面捣固不验；道岔维修前后50米及渡线和附带曲线不全面整治不验；各种标志不齐全、不刷新不验；车间、班组不进行自验不验。“互控一追踪”制度即：在对车间工区进行验收的同时，将干部下现场解决设备问题情况作为一项重要内容进行追踪落实，每月召开验收总结考评会，对全体干部按考核标准追踪考核，并将考核结果公示和通报全段。 二、以实施“问题库”闭合式管理为着力点推动企业发展。为打造富有新乡桥工段工作特色的安全文化，促进安全管理健康发展，我们实施了“问题库”闭合式管理模式，对在春、秋两季设备大检查、安全大检查和其他日常工作过程中发现的各类问题，做到“问题入库、制定方案、逐项整治、按时消号”。为使“问题库”管理更好服务安全生产，我产采取三项落实措施：一是建立段、车间、班组三级“问题库”管理机制，进行微机“A、B、C”分类管理。对各级领导及管理干部发现的安全问题，督促车间、班组进行整改销号，对不能解决的问题，采取措施，再制定整改计划、措施，确保行车安全。二是建立“问题库”通报制度，利用每月安全分析会将段问题库记录的各类问题向段有关职能部门和责任人进行通报，由职能部门汇报解决情况，对解决的问题进行追踪考核和通报。三是建立“问题库”检查落实机制，将车间、班组每月“问题库”销号、检查、记录落实情况，纳入月经济责任制考核范围，针对关键问题到现场追踪检查落实，有效促进了各类问题的解决。 三、以加强施工安全文化建设为突破点推动企业发展。安全文化在工务施工中具有导向功能、凝聚作用和协调控制作用。在施工安全管理过程中，我们不断探索安全文化在施工中的安全保障作用，一是做到施工现场管理条理化。我们在探索施工现场管理中，提出“一证、两会、三把关、四到位。”一证：持上岗证；两会：召开施工前预想会，施工后总结分析会；三把关：把好施工安全组织措施关、施工作业质量关、施工作业效率关；四到位：安全教育到位、安全组织到位、安全措施到位、安全标准到位。二是做到领导工作现场化。我们段领导班子成员经常深入施工作业现场，结合施工任务实际情况，要求施工安全第一责任人，在施工现场不仅卡控每个重要环节，而且注意察看每个施工人员的作业是否标准化，不标准马上进行制止纠正，切实做到尊重现场负责人意见，不盲目指点，改变施工方案。并协助施工现场负责人抓好施工现场安全卡控关，把各项安全措施抓好抓实。三是做到施工作业标准化。在施工过程中，我们大力推行“自控施工”，推动现场施工作业向文明作业经常化、现场作业标准化、施工作业程序化、安全管理规范化、科学化迈进，做到现场施工作业抓小堵漏、抓小防大，以“零违章”确保现场施工作业“零事故”。 对铁路运输来说，安全生产是第一位的，没有安全就没有一切。铁路安全文化对于铁路既是一种现代安全管理理念，又是一种有效的安全管理手段，既是加强铁路安全管理的需要，也是适应铁路改革的需要。打造适合铁路自身发展的安全文化，能促进铁路走出安全管理误区，确保运输安全、正点、畅通。学习文件体会：“让劳动、知识、资本等活力竞相迸发”系列之：2009年铁路改革 按：改革开放30年，我们的改革已经进入深水区,产权配属和利益格局的重大调整已在所难免。铁路体制是目前中国唯一的企合一的体制，改革铁路体制，为铁路大动脉增加新鲜血液，对于带动内需，拉动会资本，扩大会就业，释放压抑已久的生产力，为国家经济机体迸发新的活力意义重大。问：2008年11月27日，铁道部副部长陆东福在中长期铁路网调整规划新闻发布会上披露，国家未来会考虑火车客运价格的市场化改革。火车票价市场化改革应该如何进行？谈扬：铁路运价市场化改革是近几年的老话题了，日前，在铁道部中长期铁路网调整规划新闻发布会上再次传出消息称，火车客运价格的市场化改革已在国家考虑之中。业内人士认为，虽然何时能够启动运价改革尚无法判断，但如果在这一过程中客运价格能够实现小幅上调，对相关上市公司来说是非常有利的。目前全国客运票价已明显低于市场水平，为维持铁路客运发展和经营，铁道部可能会小幅上调铁路客运票价，以改善铁路营运商的盈利能力。对于火车票价市场化改革的方向，铁道部的希望是“保本微利”。实现铁路可持续发展，应该是在保障公服务的基础上，也为运输企业的生存发展创造比较好的环境，如果长期运输成本和价格背离，就会扭曲交通运输工具的资源分配。对未来票价改革的希望是保本微利，在保障公服务基础上，适当考虑运输企业的发展。国家正在研究煤电的价格机制，作为“煤电油运”的重要一环，铁路运价也在国家宏观价格改革的战略布局中。一直以来，我国铁路的客运价格都执行全国统一的定价，2000年经批准后，允许部分铁路旅客票价以公布的铁路旅客票价表为基准上下浮动。因为客运市场供不应求，一些主干线都在超负荷运营。另一方面，目前我国实行的是“铁道部-铁路局-站段”三层管理模式，全国有18个铁路局，如果某条线路的列车需要打折或提价，它在一个铁路局的管辖范围之内还好说，而一旦出现跨局的情况，则需要面临报批程序、收入分配上的很多问题。不过，铁路运价市场化改革已经酝酿了多年，雷声虽大，雨点却小，此次虽然再传改革之声，但也并未表明具体时间，究竟运价改革一事是否已提上议事日程，近期能否成行呢？当然，铁路改革困难重重，比起石油、电力、电信、教育、医疗等行业，铁路的独家经营更“彻底”。全国独铁道部一家，别无分店，“在这种没有市场竞争的条件下谈价格市场化，未免太不靠谱”。市场化的一个最重要前提就是有竞争，在中国铁路建设和客货运输业务真正引入市场竞争机制前，“票价市场化改革”无非是涨价的另一种表达，这是已经被实践反复证明了的经济规律。实现票价市场化需三剂猛药。市场化改革究竟该怎么进行？又有什么样的前提？知名评论家谭浩俊开出了“药方”一、必须实行投资市场化。通过吸收会投资、间投资等来对铁路进行建设，实现投资多元化；二、实现铁路经营市场化。目前的铁路部门不仅是一个行业管理部门，而且是集行管理、执法管理、投资、经营于一体的复合体。只有铁路部门放弃这样的“特殊地位”，从垄断“神坛”上走下来，才能为铁路经营市场化改革创造条件。三、实现铁路管理市场化。由于是垄断行业，绝对掌控，铁路部门也被人们称为计划经济的“最后堡垒”之一，内部管理一直算不上先进，效率不高，效益欠佳。其内部管理体制机制问题还需得到根本解决。日前许多人对高速铁路高票价提出质疑，CCTV 评论员指出这是铁道部“有选择的改革”，认为在企不分、垄断格局未打破前，提价格改革不妥。问：有人认为垄断是铁路的自然属性，所以在市场化方面有特殊性，您怎么评价？谈扬：铁 路 部 门认为,垄断特性是其自然属性而已,因而改 革起来步履蹒跚。中国铁路改革是中国经济体制改革的真实写照:改革已经进入深水区,产权配属和利 益 格局的重大调整已在所难免。问题是,我们现在最需要什么样的机制来推进中国 铁路的改 革与发 展进 程? 如果改 革 的结果是在铁路 行业中重组出能够提供完整运输产品的铁路运输企,那么这个行业的企业效率和竞争局面,以及铁道部的 企 分 开和职 能转变就都会很快出现真正根本性的变化。要想激活间资本投资铁路建设的热情,现在首要的任务是铁道部必须企分开。惟有体制变革,间资本才会在铁路投资中拥有话语权,赢得回报,否则,没有回报,谁敢投资?体制不变,企不分,铁路融资只会变成自娱自乐!投融资体制改革缺少实施细则的缺失,已成营进入铁路行业的最大“路障”,尽管铁路方面一而再、再而三地宣布“对外开放”、“欢迎投资”,但已经5年过去了,至今营资本参建铁路的优惠细则为何还不推出?私营业主想投资铁路建设和运营,但不知道现在铁道部有无专门负责私营铁路的机构?也不知道铁道部如何支持营铁路的发展?有无相关的优惠鼓励策?投融资体制改革缺少实施细则的缺失,已成营进入铁路行业的最大“路障”,尽管铁路方面一而再、再而三地宣布“对外开放”、“欢迎投资”,但已经5年过去了,铁路投融资的细则为 何还不推出（铁 道 部 网站主页上“投融资策”一栏一直空白为何）?发 改 委是否已经把投融资 策拟 订好了呢?铁路人是一个有着优良传统的英雄群体,铁路人应该擎起改革的旗帜勇往直前,争当改革的急先 锋。 有人说:铁 道 部迟迟推迟改革进程是为了国防的需要,但仔细想想这说法好象站不住脚.从表面上看,铁路在紧急时期调配运输国防物资,作用显得至关重要。但是,美国的铁路基本上都是营化的,难道会影响美国国防 安 全?即便出现重大安全事件,国家也可以出台紧急征用 法律,私营甚至用物资都可以征用,可以通过这种方式解决铁路领域的国防问题。此外,国家 也可以制定标准和规划,按照国家战略进行建设。这不是说铁路行业就不需要国有了,间资本不愿意进入的领域,国家仍有必要保持资本投入。一些重大铁路干线,比如青铁路,国家仍可从战略全局的高度统一建设。历史给予的铁路大发展 的宝贵的千载难逢的时机必须把握住,铁道部应该成立专门的负责营铁路的机构,大力支持营铁路的发展,另外适当引入外资,促进资本多元化,但万万不可把资产贱卖给老外,哪怕给自己国家的营多点优惠.我 国高标准、高水平的津城际高速铁路即将华丽运营,人们沉浸在这样的喜悦里却无法忽略一个事实:现在的中国仍然没有一条成功的营铁路。相对于其他融资渠道,铁路对营资本的开放力度远远不够,营资本的样本作用还微乎其微,并且进入的只能是较冷门的铁路。行业准入难题仍未出现根本性的改变。拖延不是办法,一方面资金泛滥造成流动性过剩,另一方面铁路建设严重缺资金,为什么因为营和外资如果投铁路没有策支持和保障,面临的被边缘化,铁道 部应该树立几个赢利的营或外资参股的铁路样板,榜样的力量是无穷的,关键在于这样的样板是亏钱还是赚钱,有关部门应加快制定和完善行业准入配套策,推进行业准入策与管理的公开化、公平化、程序化、规范化,消除一道道“看得见摸不着”的玻璃门,让间资本拥有一个公平的平台参与市场竞争。不要说国 家拨款后 融资压力小了,就想维持现 在体 制等几年再说。计划经济最后一座桥头堡和铁路独立王国的帽子早晚要摘掉。允许改革失败,但不允许不改而且为不改辩护。问：2005年2月,国 务 院正式下发关于鼓励支持和引导个体私营等非公 有 制经济发展 的若干 意见,其中第二条就明确提出,允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革,在电力、电信、铁路、航、石油等行业和领域,进一步引入市场竞争机制。 随后,铁 道 部通过关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营实 施意见,提出将按照平等准入、公平待遇原则,凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域,也允许国内非公有资本进入,并适当放宽条件。要求全国铁路加快推进铁路投融资体 制改革,从建立市场化融资机制、鼓励非公有制经济参与国铁重组、全面开放铁路建设市场、健全相关法律法规体系等七个方面着手加大改革力度,为非公有资本进入铁路提供有力的策法规支持和保障。2006年,铁 道 部又研究制定“十一五”铁路投融资体制改革推进方案提出将按照“ 主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路,积极发挥市场配置资源的基础性作用,努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。但投资多元化的市场融资模式,没有任何形成的迹象,尤其是营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”,并没有出现营资本大规模进入铁路领域的现象,甚至没有获得投资者应有的反响。为什么会出现这种情况? 谈扬：目前铁路难于吸引各种资本进入,其根本原因仍在于铁路管理体制和铁路运行机制改革未能获得有效突破。 第一,价格机制能否解决。价格和收益联系在一起,我国铁路运输价格由实行管制,非常不利于投融资,营资本感到盈利回报很难确定,自然不敢轻易进来第二,铁路行业企不分。现在,既是铁路行业的借贷主体,又是投资主体甚至融资主体,这在理论和实践中都是说不通的。在合资项目中,铁 道 部既要吸引 营资本进来,又要保持自己的控股地位。这就大大打消了营资本投资铁路的积极性。第三,铁路运营机制的问题。铁路运输调度的指挥权完全在铁道部手里,完全是靠行令来进行资源配置。现在铁道部说让过就能过,说不让过就不能过。如果营铁路和国有铁路竞争,无疑营铁路处于劣势。铁路改革面临三大危机，一是财务危机，我国铁路建设基金是主要的铁路建设资金来源，2003年我国铁路建设基金征收410亿元，还本付息后剩余不过30亿元，而2004年到2007年，铁路每年需要铁路建设资金1000亿元，2004年到2020年所需要的铁路建设资金则高达20000亿元；二是体制危机，目前我国的铁路建设每年只有500亿元的投资规模，落后的管理体制是制约其发展的重要原因；三是维护危机，目前我国各铁路局存在挤占更新改造资金，不及时对设备进行大修，从而实现短期盈利目标的现象。 实际上，解决目前铁路改革的一切问题都需要资金，如何融资是一个必须考虑的问题。 由于铁路不完全能够市场化，同时即使是市场化也难以将所有的铁路资产证券化，所以要将铁路的企不分的问题完全解决决非易事。因为只有优质的铁路干线资产才有可能从会上筹集到建设资金，而其他大量的铁路建设需要的财投资和策支持。 也由于不能实现企分开，会投资铁路的热情基本不存在，国家投资成为铁路投资的主要渠道。目前我国铁路建设试图走市场融资的道路缺乏企分开、产权清晰，业务分离，适度网运分离和建运分离的上市融资前提。 问：请您展望一下2009年铁道部的改革措施。谈扬：日本铁路在营化前，国铁的双重属性导致经营责任不清。营化后，作为企业的JR集团各公司的经营责任与国家的行职能明确分离，铁路企业与的关系依据铁道事业法得以明确，而且建立了保证不得随意干预企业的自主决策的制度。日本铁路的企分开主要体现在分类建设和分类经营上。认识到，财投入不足和巨额的长期债务是造成原国铁经营状况恶化的原因之一。营化后铁路的新线建设、既有线改造和新干线建设的责任与资金来源，与企业都有明确的分工。的建设责任通过日本铁道建设公团完成，主要承担企业没有能力完成的项目。由于铁路有益环保和公益性，即使是公司自主决策的建设项目，如果资金不足，还给予财支援。三个小岛上的公司由于运量不足，经营困难，因此，分立后不但不承担债务，还拥有了设立的“经营稳定基金”以弥补亏损。在所有制结构方面，不但没有任何限制，而且还积极利用资本市场，促进铁路企业所有制结构的调整。目前东日本公司已出售了400万股总股份中的350万股，其中外国股东比例高达16.6，还计划很快将剩余股份全部卖出。本岛的其余两个公司的部分股份也顺利出售，国外所有者带来的新思路、新方法，正是日本铁路所需要的。企分开使铁路获得了更广阔的生存和发展空间，对使用铁路者和纳税者都是有利和有效的。正确界定、划分