第四章-航空公司的架构和运行课件.ppt

NanJingUniversityofAeronautics二是对飞行环境的研判和管理；三是人员管理，即与各类人员沟通，对公司、机组、旅客提出的问题进行管理。这三类管理中分常规管理和应急管理。飞机起飞过程和进近到着落过程是飞行中最重要的两个阶段。根据统计70%以上的差错都发生在这两个阶段。其中，飞行员人为因素产生的问题占的比例最大。飞行员人为差错是指在飞行过程中的某个特定情境下，飞行员由于受一种或多种因素的影响以及人固有的功能局限而导致的判断失误和操作失误的问题。人为因素包括人的机体与本性、人的能力与限制、人与硬件、人与软件、人与环境、人与人之间关系(个体之间、群体之间、个体与群体)的各个方面。解决人为差错需要从生理学、心理学、人体测量学、工程学、医学、社会学等多方面进行分析和解决。人为因素也包括客舱服务人员、运行管理人员和维修人员。,、飞行员,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,也许很多坐过飞机的乘客并不了解，客舱乘务员存在的基本价值并不是为了提供类似端茶送水的这些服务，而是为了保证旅客的安全。特别是在飞机出现紧急情况的时候，能够给旅客以指导，能够使旅客采取合适的方法、找到合适的通路、以最快的速度撤离飞机、到达安全的地方。所以不论客舱是否提供其他服务，按照运行规定，基本上每50个旅客必须配备一名乘务员，以保证在需要的时候旅客能够及时得到帮助。因为民用飞机运行要求规定所有44座以上客机，所有旅客(含机组)必须在90秒钟以内完成地面紧急撤离。另外，如果航空公司愿意为旅客提供更大、更舒适的空间而减少整架飞机的座位数，客舱乘务员数目仍不能少于航空公司在取得初始运行合格证所进行的演示中所配备的客舱乘务员数目。由此可见，乘务员配备的最基本要求是保证旅客的安全(在地面安全撤离）。乘务员同时承担着为旅客提供服务的职责。随着航空运输业的市场化和竞争态势的加剧，空中服务越来越成为航空公司之间差异化竞争的有效手段，特别是通过满足高端旅客(公务舱和头等舱旅客）的个性化需求，留住高端旅客，已经成为航空公司市场营销战略的重要组成部分。,二、客舱服务,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,1.飞行区的地面操作地面操作工作一般都在客机坪，即候机楼靠跑道的一侧进行的，这个区域是通常所说的飞行区。操作工作包括飞机停机引导、货物配载和上下客、过站维护、飞机加油、飞机地面勤务（废物排放。垃圾清扫）、食品配载和回收等工作。P123当飞机停稳后，为了加快飞机过站速度，几项地面操作工作将同时展开：一是旅客下机。二是行李和货物装卸。三是进行小工作量的地面维修工作。四是为飞机进行加油。五是飞机客舱清洁、机上供应品补充和排污。六是飞机除冰、除雪、除霜。七是飞机拖曳。2.服务区的工作首先是航班计划显示牌，其次是办理登机手续。三是对候机期间旅客的服务。四是对到港旅客的支持。,三、地面操作和地面服务,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,1.配载控制的重要性飞机在空中飞行不仅有升力和重力，而且还有阻力和动力，飞行是这两对力平衡的结果。飞机的升力是依靠飞行的动力而来的，飞机的阻力则是空气阻力和快速飞行产生升力后的副产品(称为诱导阻力）。当飞机重量改变时，飞机的升力需要改变，相应地，飞机动力和飞机的阻力也会改变。而在升力控制方面，两个变量是必须考虑的，那就是飞机动力产生的速度和飞机飞行的姿态。假定飞机以恒速飞行，那么姿态就成为改变升力的最大变量，姿态除飞行控制面的控制外，配平是关键。这就是飞机需要配载的原因。飞机配载实际上是调整重量和平衡两个因素，重量可以通过称重来计算，平衡通过调整重心位置和升力中心位置来实现。2.有关配载的一些规则和要求配载控制除了必须保证飞机平衡重量数据不超过飞机制造厂定义的极限数据外，飞机的实际配载平衡重量还受其他条件(比如机场条件、飞机性能等)的限制。最直接的影响是飞机重量数据计算得不准确，使得实际重量条件下飞机起飞和着陆需要的跑道长度突破当前跑道实际所具有的长度，造成飞机冲出跑道的危险。航空公司在获得运行合格证前，必须满足当局提出的有关配载控制的规则要求。承运人除了必须遵守这些限制条件外，民航当局还要求承运人建立自己的系统来控制飞机配载。,四、配载控制,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,1.早期的维修理论本着安全第一、预防为主的要求，在故障率出现跃升前，不等故障的出现，而更换机件，这样就可以有效地保证飞行的安全。飞机维修从类似汽车和其他普通机械设备的“事后维修”变成了“事前维修”。2.维修技术的进一步发展在传统“事前维修”基础上，一种新的维修模式“视情维修”出现，即有明显“寿命期”的机件按照传统的预防为主的方针进行定期更换，而没有明显“寿命期”的机件采用视情维修一一即根据当时的实际情况而定。3.维修理论的完善和状态监控的实施维修小组（MSG）提供统一的维修概念和逻辑决断方法，指导决定各系统、各部件的维修方式和维修原则，并提出状态监控的概念。4.维修系统与持续适航经过几十年的技术演变，目前的维修工作已经形成了一个较为科学的系统。P136。适航是随着飞机维修观念的发展而形成的，而飞机维修技术和方法又随着适航工作的开展而得到了提升。适航概念见（P137）,五、维修和持续适航管理,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,关于适航飞机适航(或适航性)是指航空器适宜在空中飞行的性质或性能。在民用航空出现的初期，由于飞机制造和运行没有形成统一的规范，飞机事故频繁，造成巨大的生命和财产损失。在这种情况下，政府主管部门认识到，要想使航空运输业健康发展，必须对民用航空器、发动机、螺旋桨或其他民用航空产品规定最低安全要求。这个最低安全要求就是适航的概念，即只有满足适航条件的航空器才被允许在空中飞行。适航包括三个方面的内容：航空器的整体和其中任一部件或系统涉及运行安全的因素都是适航性要包含的内容。适航性的使用范围，要给出航空器在什么样的界限之内是有效可行的，超出这个范围运行是禁止的。这些限制包括在什么样的天气、机场、航管条件下运行以及在操纵上的对高度、速度、重量等各方面的限制。适航性的管理时间是从航空器的制造时开始一直持续到航空器的整个使用寿命期。总的来说，适航性是指航空器在全寿命中其整体及各部件和系统在预定的运行环境和使用条件下保证安全运行购品质。其中制造过程的适航称为“初始适航”，飞机维修过程的适航称为“持续适航。,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,飞机在天空飞行，除了空中交通管理部门对其所飞行的高度、航路、飞行规则进行管理外，航空公司作为飞机的拥有者，从商业利益上来说，还代表旅客和其利益相关者，必须知道飞机所处的位置、是否能够准时到达目的地、飞行机组是否需要其他的支援和帮助，如果飞机出现延误，下一阶段的航班如何处置等，这个信息收集和决策支持部门被称为运行控制部门。,六、运行控制,1.运行控制中心(P139)2.任务派遣与签派员3.飞行机组与签派的协调,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,第四节航空公司的商业利益和市场营销,航空市场需求航空市场供给航空市场需求特征,、航空市场,二、航空公司的产品要素,三、航空公司的营销和收益,其核心产品是航班和座位航线和网络规划飞行前和飞行后的航空公司的服务能力,航空公司营销除了传统的4P(价格、产品、分销、促销)组合外，流程的能力和人员的服务水平是非常重要的因素。航空公司收益管理则是采用特殊定价来平衡需求。航空公司的营销和收益有一些具体的衡量指标。在产品制定后，航空公司营销采用的具体手段有品牌推介、公开活动、产品推荐、价格优惠和促销等。,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,航空公司成本分为变动成本和固定成本(有时也会增加一个半可变成本）。固定部分包括：飞机所有权成本(购买、租赁费用）、发动机所有权成本和使用成本（按照小时和热循环数）、机场起降费、飞机航路费、飞机70%以上的燃油费、机组成员的劳动成本。可变成本主要是旅客的销售费用、旅客的服务费用和30%左右的燃油消耗量。飞机的成本随着飞机利用率和航班生产率的改变也会改变。,四、航空公司的成本和利润,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,航空公司经营是非常复杂的问题。一是航空公司经营环境中国际政治和国内政策的影响非常巨大；二是航空公司受经济周期波动的影响非常大；三是航空公司经营中不仅具备资本密集型企业的特征，同时还具有技术集中度高、劳动力集中度高的特点；四是航空运输企业受其上下游协作企业的影响大，如果不具备对上下游企业的控制力和影响力，则航空公司经营将更加困难。航空公司的竞争优势主要来源于：航空公司的规模优势。航空公司能够获取和保持的技术优势。航空公司快速满足顾客的流程能力。战略制胜取得的竞争优势。航空公司运行的灵活性。利用航空公司品牌的能力。,五、航空公司的经营和竞争优势,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,如何减少成本才是航空公司企业经营中的关键。低成本航空公司是从点对点航空公司发展起来，人们通俗地把点对点航空公司称为低成本航空公司。、举例说明低成本航空公司成功的原因（P151）历史负担小、劳动力成本低。服务产品单一化，简化成本结构。选择低价的机场和设施。新的营销方式和竞争手段。战略选择坚持不懈。高效能的综合保障能力。,六、低成本航空公司的运营,NanJingUniversityofAeronautics&Astronautics,中国航空市场的放松管制是从1985年开始的，1988年原民航总局完成了飞行运行和商务部分的分拆，组成了以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳为中心的六个区域性公司和以乌鲁木齐、昆明为基地的两个省内公司以及通用航空公司。20世纪90年代初，中国民航继续放松准入门槛，地方创立航空公司的激情高涨，到1994年包括省市政府建立的航空公司在内，航空总数目