浅析津冀港口现状与整合.doc

摘 要环渤海地区是我国水上客货运输十分繁忙的地区之一，集中分布着我国能源输出的重要港口。津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口组成，主要服务于京津、华北及向西延伸的部分地区。在“环渤海经济圈”概念炙手可热的背景下，新一轮的港口投资热潮正在席卷津冀640公里长的海岸线，河北省和天津市都提出了雄心勃勃的港口发展规划。然而他们的蓝图都是在各自的区域框架内展开，目标和路径也基本相似。所以加强港口之间的合作尤其是港口集群内部的整合，是防止港口在发展方面和经营方面过度竞争，从而合理利用港口资源的有效手段和必然选择。本文从津冀港口群实际情况出发，在港口整合浪潮背景下，并结合其他地区港口情况，立足现实，考虑长远，分析了天津港、黄骅港、秦皇岛港及唐山港的现状，探讨了津冀港口整合的必要性及整合的可行性方法。关键词：港口整合 渤海经济圈 天津港 曹妃甸AbstractCentral Chinas Bohai Sea region is very busy passenger and freight transport water one of the regions, and concentrate distribution in China.The important energy output port. Ji-group to the coastal port of Tianjin international shipping centre and the north Qinwang.The main island, including Tangshan, Huanghua port, such as composition, major service in Beijing and Tianjin, North China and the West Extended in some areas. Bohai economic circle concept hot under the background of a new round of the Port investment boom is sweeping Ji-640 km long coastline, Tianjin and Hebei Province have mentioned.The port has an ambitious development plan. But they are a blueprint for the region in their respective carried out within the framework, objectives, and also similar path. Therefore, strengthening cooperation between the ports especially the integration of the internal port clusters is to prevent port development and operation of excessive competition, rational use of the port resources and an effective means of the inevitable choice. This article from the Tianjin Port Group view the actual situation and in the context of the port wave of consolidation, combined with other regions, based on the reality and consider the long-term, of the Tianjin Port and Huanghua Port, Tangshan and Qinhuangdao Port in Hong Kongs status quo, a view of the Tianjin Port The need for consolidation and integration of the feasibility of ways.Key words: Port integration Bohai economic circle Tianjin Port Caofeidian Port目 录绪论1第一章 津冀港口概况2第一节 天津港2第二节 秦皇岛港2第三节 唐山港3一、唐山港京唐港区3二、唐山港曹妃甸港区3第四节 黄骅港4第二章 津冀港口现状分析5第一节 津冀港口的发展优势5一、 经济腹地广阔5二、区位及基础设施优势明显5三、工业基础雄厚5四、 外向型经济发展迅猛6第二节 津冀港口的限制因素6一、泥沙淤积问题6二、货种货源问题6第三节 津冀港口的规划建设6第三章 港口整合的必要性8第一节 航运市场促进港口整合8第二节 产能浪费迫使港口整合8第三节 国际竞争加速港口整合9第四节 国内港口趋向港口整合9第四章 津冀港口整合的思路11第一节 宏观调控，共同规划11第二节 政府搭台，破除壁垒11第三节 灵活多样，积极互动12第四节 任重道远，深度整合12总 结13参考文献14浅 析 津 冀 港 口 现 状 与 整 合绪 论 改革开放以来，中国经济迅猛发展，对外贸易增速加快，带动港口和航运业的快速发展。形成了环渤海、长三角和珠三角等地区的港口群。由于距离较近，缺乏整体规划与协调，一些港口盲目追求规模，而且功能定位基本相同，在一定程度上形成了无序竞争，造成了港口资源配置的不合理，不利于区域港口协调和地区经济的长远发展。因此，港口之间从低水平竞争转向资源整合，协调合作是区域港口群发展的必然选择。本文以津冀港口为例，对京津冀地区的区域港口发展现状及竞合战略进行了探讨。第一章 津冀港口概况第一节 天津港天津港地处华北的经济中心天津市，是我国北方重要的国际港口，也是亚欧大陆桥理想的起点港之一。 天津港位于华北平原海河入海口，是中国最大的人工港，我国北方重要的对外贸易口岸。天津港的历史最早可以上溯到汉代，自唐代以来形成海港。1860年正式对外开埠，是我国最早对外通商的港口之一。塘沽新港始建于1939年，建国后经过3年恢复性建设 ，于1952年10月17日重新开港通航。天津港现有水陆域面积近200平方公里，陆域面积47平方公里，规划到2010年港口陆域总面积达100平方公里。目前，天津港航道可进出20万吨级船舶，水深-17.4米。天津港主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区，天津港集团公司所属公用泊位76个，岸线长度15.6公里。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以干散货和液体散货作业为主；海河港区以五千吨级以下小型船舶作业为主；东疆港区为天津港正在建设的新港区，规划面积为30平方公里。 天津港（集团）有限公司是天津港的主体，目前拥有总资产210亿元，员工2万人，下属二级企业和单位共计63家。在2006年全国500强企业评选中，位居第409位，港口行业第二位。2007年货物吞吐量完成3.09亿吨，集装箱完成710.3万标准箱。 第二节 秦皇岛港秦皇岛港地处华北、东北两大经济区的结合部，是我国煤炭、原油运输的主要港口，也是其他进出口货物的集散口岸，有能源运输枢纽之称。近年来秦皇岛港正在发展成为多功能、综合性、现代化的港口。秦皇岛港始建于1898年，港阔水深，不冻不淤，是少有的天然良港。秦皇岛港是目前我国最大的能源输出港，是中国重要的对外贸易综合性港口之一，也是世界上最大的煤炭输出港。港口经营范围广，主要以煤炭、石油、粮食、化肥、水泥、矿石、饲料、水果为大宗货物，集装箱运输业务发展也很快。港口除承担国内货物的中转外，还与世界上100多个国家和地区的港口保持着经济性的贸易往来。2006年年吞吐量完成20127万吨，跨入了2 亿吨大港行列。2007年秦皇岛港全年吞吐量完成2.45亿吨，其中煤炭吞吐量完成2.14亿吨。第三节 唐山港一、唐山港京唐港区唐山港京唐港区位于唐山市东南80公里处的唐山海港开发区境内，渤海湾北岸。位于环渤海经济圈中心地带，是大北京战略的重要组成部分，是国家确定的沿海重要港口。河北省一号工程，唐山市以港兴市对外开放的龙头项目。 京唐港1989年8月动工，经过近二十年建设，建成散杂、件杂、多用途、集装箱、煤炭专用、水泥专用、液化石油气专用等各种功能的1.5-5.0万吨级泊位16个，综合通过能力2500万吨以上，最大通航能力可乘潮进出7万吨船舶。 京唐港自1992年运营以来，特别是1998年后，港口发展驶上了快车道，吞吐量连续5年保持20%以上的速度高位攀升， 2001年港口吞吐量一举突破1000万吨大关，跨入国家千万吨大港行列。2002年完成运量1465万吨，首次跻身全国沿海港口20强。货种涵盖煤炭、原盐、粮食、钢材、矿石、纯碱、水泥、集装箱等十多大类数十个品种。航线通达国内外90多个港口、与30多个国家和地区的港口建立业务往来，京唐港已发展成为服务京津唐和华北、西北地区的区域性重要港口之一，成为唐山市现有经济资源中最具幅射力和凝聚力，最有发展前景的基础性资源。2007年唐山港京唐港区完成吞吐量近5000万吨。二、唐山港曹妃甸港区唐山港曹妃甸港区位于唐山市南部70公里南堡地区曹妃甸岛，东距京唐港33海里，距北京约230公里。港区自然条件非常好，岛前西南及南侧水深条件良好，距岸600米处即为渤海湾主潮流通道的深槽海域。曹妃甸港区近岸深水的优势极为明显，岛前500米水深就达20-30米，且25米水深水域直通渤海海峡，不需开挖航道和港池。港区气象、水文、地质条件非常好，开发建设的工程量较小。曹妃甸港区位于环渤海港口群体中间地带，至各港距离适中，水上中转运输条件便利。在环渤海经济圈内，曹妃甸港区经济腹地直接面向京津冀经济区，而且可延伸至西北地区。经济区位条件优越。在环渤海和东部沿海深水港布局上位置适中。曹妃甸综合开发潜力巨大。其地理及水深条件，可供开发万吨级以下多专业、多用途泊位群体，包括进口铁矿石、原油等大宗散货专用码头与中小吨级中转疏运和散杂码头组合配置，规模优势突出。曹妃甸港区不仅具备合理布局和开发建设大型深水港优越的经济地理资源条件，而且具有成组建设大型深水码头得天独厚的条件。港区后方大片国有滩涂，可进行大规模工业性开发，发展临港工业。从优化京津唐地区产业配置的角度看，依托大型深水港口，既为京津冀地区支柱产业的发展提供有力支撑，同时又为京、津两市向外转移扩散传统产业，提供发展空间。曹妃甸港区处于环渤海经济圈前沿，曹妃甸港区的开发建设，也有利于改善环渤海深水港口的布局。 第四节 黄骅港黄骅港开发区位于渤海湾弓顶，河北、山东两省交界处，地理位置得天独厚，在天津港到龙口港500公里长的海岸线上正处于居中位置，填补了这一段的港口空白。黄骅港投入运营后，吞吐量每年以千万吨跨越增长，2002年，吞吐量突破1000万吨，达到1653万吨，2003年为3116万吨，2004年为4543万吨，2006年完成8030万吨吞吐量。作为中国跨世纪特大工程，黄骅港是国家在河北布局的一个重大港口。它不但是冀中南地区的龙头和出海口，而且直接腹地可以延伸覆盖到冀中南、晋中南、鲁北、豫北、陕西、内蒙古等部分地区，在国内港口中无出其右。朔黄铁路直通港口。南接山东半岛一带富庶沿海地区，北邻北京、天津两大经济、科技、信息中心和综合工业基地，便于开展经济、技术协作和取得科技、信息支援。作为神华集团的专用港口，黄骅港是一个功能较为单一的煤炭输出港，煤炭运量仅次于秦皇岛港，在全国港口居于第二位。目前正向着一个以煤炭运输为主，综合散杂货运输的综合性大港迈进。 第二章 津冀港口现状分析第一节 津冀港口的发展优势一、 经济腹地广阔 经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。从区域性的产业布局、信息网络、人才供应到各类软硬件服务设施以及相关的政策法规体系，都在向港口倾斜和靠拢。目前，津冀港口能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区，总面积近500万平方公里，占全国面积的52。对腹地的辐射力和影响力较强。随着环渤海经济圈的快速崛起和国家京津冀都市圈战略的实施，环渤海地区正在成为中国经济最活跃、最具竞争力的第三增长极。2006年，天津滨海新区开发开放纳入到国家战略。同年，国务院20号文件将其定位为“北方国际航运中心和国际物流中心”。同时中部崛起和西部大开发的推进，腹地经济发展潜力巨大，为港口提供了良好的发展条件。 二、区位及基础设施优势明显京津冀处于环渤海经济圈的中心地带，联通华北西北东北的必经之路，地理区位有时明显。天津港及京唐港是首都北京的海上门户，津冀港口也是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，综合运输成本最低。随着我国经济由南向北的梯次发展，此地区在北方地区的地位和作用日益突出。 京津唐地区区位优越，经济发达，配套基础设施完整，有着国内最密集的铁路网，公路网，城市交通网。便于货物的集疏。天津港依托天津滨海新区，包括保税区，开发区；河北省沿岸建有秦皇岛经济技术开发区、唐山曹妃甸新区、沧州渤海新区，为临港工业发展提供了广阔的空间。 三、工业基础雄厚津冀港口的直接腹地是京津唐工业基地，为中国北方最大的工业基地，近现代工业开发较早，煤、铁、石油等矿产资源丰富，劳动资源充足，科学文化水平较高。此地区依托原有工业基础，不仅保持了诸如钢铁、原油、原盐等资源依托型产品优势，同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。 四、 外向型经济发展迅猛外商在我国北方投资最密集的地区集中在此，且走势渐强。区目前全球80多家跨国公司在华设立的研发机构40%以上在北京，而天津目前拥有外商投资企业1万余家，其中全球500强企业在此设有200余家生产性投资企业，经过了十多年的奠基发展，外商投资带来管理、技术、营销等所产生的重大影响，将在本地区更加完善的市场经济体制下释放，加速激活老工业基地的能量，提升旧产业并同时形成新兴制造业。对港口发展的推动作用巨大。第二节 津冀港口的限制因素一、泥沙淤积问题天津港是中国最大的人工港。天津港是在淤泥质浅滩上人工挖海建港、吹填造陆建成的。黄骅港过于平缓的地形，让这里的海滩长达数公里，更要命的是，在航道修通之后，不断淤积的泥沙,“夏天挖、秋天淤”成为限制黄骅港发展的最大问题。天津港与黄骅港的共同劣势就是自然条件差，船舶通过能力差。泥沙容易淤积，清理成本高。在船舶向着大型化发展，港持和航道要求越来越深，泥沙淤积问题带来的负面效应将会更加明显。二、货种货源问题秦皇岛港为我国最大的能源输出港，黄骅港为西煤东运的第二出海通道，煤炭运量在全国港口中居于第二位，均是功能较为单一的煤炭输出港，天津港和唐山港也是我国主要的煤炭运输港。这些港口尤其是秦皇岛和黄骅港煤炭在货物吞吐量所占比重极大，对地方经济带动作用有限。同时受市场政策等因素的影响较大，风险较高。集装箱方面越来越成为衡量一个港口的重要指标，天津港虽然在吞吐量方面居于北方第一，中国第三位，然而在集装箱方面，天津港仅仅是全国第六位，与其地位不相符。在环渤海的几个规模以上港口中，其增长速度最慢，集装箱吞吐量方面远远落后于青岛港。第三节 津冀港口的规划建设在“环渤海经济圈”概念炙手可热的背景下，新一轮的港口投资热潮正在席卷津冀640公里长的海岸线，河北省和天津市都提出了雄心勃勃的港口发展规划。2001年11月，天津港率先成为北方第一个亿吨大港。而随着北方地区经济格局的新一轮调整，被明确为“北方经济中心”的天津希望进一步发挥自己港口城市的优势，做北中国“内陆经济”走向全球化的门户。目标直指环渤海地区规模最大的综合性港口。按照规划，天津港“十一五” 期间将投资367亿元，重点建设北港池10个集装箱泊位、30万吨级原油码头、10万吨级码头、南疆大型专业化煤炭及矿石泊位等，货物吞吐能力预计将达到3.3亿吨，集装箱吞吐能力达到1200万标箱。河北省487公里海岸线上，分布着秦皇岛、唐山（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅三大港，共有84个泊位，2006年吞吐量3.38亿吨，居全国第三。作为重工业立省的河北，港口职能也一直以煤炭、铁矿石、钢铁等货物的吞吐为主。但在2006年底河北省提出“建设沿海经济强省”和“东出西联”的发展战略后，建设综合性大港、提高经济外向度的计划也随之提出。河北省的港口蓝图：北部以秦皇岛港、唐山港 (包括京唐港区和曹妃甸港区)为主，南部以黄骅港为主，南北两翼共同发展。秦皇岛港的发展战略目标是保持煤炭核心业务优势，确立在世界港口干散货业务的领先地位；集装箱业务跨越式增长，跟上环渤海领先港口的发展步伐；建成区域性油品集散中心；延伸物流服务体系，开拓优势临港产业，跨地域经营港口。力争用5年左右时间，港口年吞吐量实现3亿吨，到2015年，港口年吞吐量达到4亿吨。从单一的能源输出港向综合港转化。唐山港曹妃甸港区未来将建成四大码头，包括矿石、煤炭、石油和LNG，其中仅煤炭的年吞吐能量就达到1.2亿吨，几年后，作为未来中国北方最大的港口，曹妃甸将建设4个25万吨级的矿石码头、两个30万吨级的原油码头、16个10万吨级的煤炭下水码头。京唐港区重点发展散货和集装箱。黄骅港计划于2008年2010 年，实现港口年吞吐能力1亿吨，建成综合性大港；2010年亿吨大港建成后，开始筹建煤炭三期工程，该工程完成后，煤炭总吞吐量将达到1.5亿吨，加上杂货等，可形成年吞吐量2亿吨的综合性大港。其未来发展将以港口为基础，拓展综合运输、临港工业、仓储物流等现代港口功能，逐步发展成为融煤炭、杂货、化工、集装箱为一体的多功能综合性的现代化港口，具有装卸及仓储、中转换装、临港工业、现代物流、通信和信息、综合服务六大功能。第三章 港口整合的必要性第一节 航运市场促进港口整合航运联盟的趋势要求港口之间建立竞争合作的战略。经济全球化和集装箱运输贸易的不断增长要求班轮公司开展全球服务，大型船公司通过合并、收购、联盟等方式来开展全球服务。班轮联盟具有更大的市场主导能力，它可以有选择挂靠港和枢纽港的权利，实力强大的船公司能够获得更优惠的港口服务价格和水平。如果一个港口失去了某个船公司的挂靠，将会导致吞吐量的大量损失。作为航运公司来说，选择挂靠航点的首要因素是港口是否拥有贸易货源的腹地，其次是其吞吐能力和装卸效率等。这就意味着，如果中国港口希望吸引更多航运企业挂靠，与国外港口一争高下，首先自己必须力争成为这一区域内的枢纽。而确立枢纽地位，整合资源至关重要。激烈的港口竞争也是现在各港口寻求相互间合作的原因。为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠，同一区域内的港口展开了激烈竞争，一些地理位置较差、港口设施和服务水平低下、价格较高的港口在竞争中有可能被淘汰。此外，随着各国港口市场的放开，实力强大的国外港口经营者能够容易地进入该地区港口市场，实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。港口经营者与竞争对手进行合作，组成战略联盟，能够加强共同抵御风险的能力。第二节 产能浪费迫使港口整合随着我国港口法的出台、港口市场的开放，我国沿海港口面临着更加激烈的外部市场竞争，也通过开展本地区港口的合作，来加强整体竞争力和抵御市场风险能力。各港口都在加大建设力度，同时又有新的港口出现。而每个港口规划的发展前景，通常都是向着高效益的综合性港口发展，未来港口功能将可能全面重复。这对于腹地共享、服务对象有限的京津冀都市圈港口体系的发展而言，无疑将是巨大的浪费。”按照交通部的有关统计和规划，我国沿海港口的产能要到2010年才会基本实现总体供需平衡，但由于过去几年基础建设投资加速，港口的投资冲动使得港口总体产能增长较快，特别是“十一五”期间，珠三角地区及环渤海湾地区港口产能的结构性过剩局面已有所显现，且有进一步加剧可能。自2002年起，原中央直属港口陆续下放地方后，有港口的或有建港条件的地方政府纷纷提出“以港兴市”策略，大举建港。这是港口下放地方后，地方政府对建设港口热情提高的积极表现。地方政府或通过贷款，或通过招商引资来融资建港，一定程度上缓解了建港资金匮乏的难题。但是，各地大力建港，也带来了诸多负面问题。一是一些港口资源的配置不科学、不合理。特别是深水岸线，属于稀缺资源，国家规定“深水深用，浅水浅用”。有的地方出现“浅水深用、深水浅用”现象，投入产出比不尽合理。二是有些港口间的物流布局不科学、不合理。就区域经济来讲，货源是有限的，一个区域的港口建设应该主副功能匹配，而不是散状的物流体系。三是一些港口间的竞争无序。同质码头、泊位的建设，对同一腹地的货源产生激烈竞争是无法避免的。这些问题的出现，使得一些港口的无序竞争加剧，效益下降，一些区域产品的物流成本进一步提高。 拿津冀港口群为例，天津港发展原油、煤炭和矿石码头并没有优势，而位于天津港东侧38海里的唐山曹妃甸港，被定位为我国北方国际性铁矿石、煤炭、原油、天然气等能源原材料主要集疏大港，煤炭、铁矿石这类的大宗商品，曹妃甸的天然深水港恰好有自己的优势。因此，近年来，全国各地港口整合的愿望逐步强烈，合作或联盟的行动不断进行，港口资源整合的步伐加快。第三节 国际竞争加速港口整合除了结构性矛盾加剧、内耗严重外，国内港口集群整合的另一个压力来自于国外大港。如果我们将目光放远到东亚、南亚及环太平洋地区，我国港口业面临的国际竞争压力一目了然，各自为政的港口正面临着被国外码头侵袭的压力。津冀港口所处的渤海湾港口群直接面对来自日韩的竞争。从渤海湾向东望去，韩国的釜山港、日本的神户、东京、横滨、大阪等周边大港口对中国北方深厚的腹地经济早就虎视眈眈。韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”，并多次来华推介。而日本政府自去年起计划把东京、横滨、大阪、神户、名古屋、八日市等港口建设成6个超大型中枢港口，并要求和鼓励已与釜山港开设有72条支线航路的本国港口更多地利用上述港口。在此背景下，如果周边的国际大型港口整合为区域性的龙头港口，就很有可能将中国的中小型港口变成其支线港，国际航运巨头以国际大港为主要的货物集散地，其它中小型港口只能作为配角。第四节 国内港口趋向港口整合从集团内部整合到区域性的整合，中国的港口行业似乎正在重演国际大型港口竞争-整合-发展-壮大的历史。近年来，为进一步提升港口的综合竞争力，通过各种方式进行资源整合已成为发展潮流。山东省提出集中半岛港口的群体优势，支持青岛航运中心建设，组团式参与国际港口业的竞争。浙江省大力促进宁波港与舟山港的深水资源的整合，目前两港已进入实施运作阶段。江苏省将沿江的常熟、张家港、太仓等整合为苏州港，来提高整体竞争力。广西成立北部湾国际港务集团有限公司，标志着广西沿海三大港口防城港、钦州和北海的发展走向一体化。与此同时，一些大型港务集团正在实施跨区域资源整合，如上海港集装箱有限公司正在实施“长江战略”，已经与重庆港合资经营“港九物流”，与武汉港合资经营集装箱码头，与南通港签订了“建立战略联盟”的全面合作意向，进一步增强集装箱航线竞争力。从北部湾至渤海湾，合纵连横、整体上市，我国沿海港口的整合正春潮涌动，各大港口都希望借此在激烈的竞争中赢得先机。第四章 津冀港口整合的思路第一节 宏观调控，共同规划津冀双方要加强港口规划建设方面的合作，从全局出发，尽量避免码头的重复建设，防止造成产能浪费。国家应支持津冀区域加强口岸基础设施建设与管理，优化港口、公路和铁路物流交通网络；天津与河北在港口发展规划方面建立起常设沟通渠道，使沟通更加密切、加深入。在2007年6月12日的天津市与河北省高层领导座谈会上，关于津冀港口合作的思路戴相龙提了四条意见：一是进一步建立和完善跨区域口岸合作机制，在充分协商的基础上，在河北省有要求的地区建设内陆“无水港”，为当地经济搞好服务。二是发挥不同港口的优势，利用各自航线，开展货物中转联运，降低运输成本，共同为腹地经济服务。三是发挥天津国际贸易和航运中心的作用，与河北省的港口共建航运信息网络，实现运输行情信息网络化。四是支持天津港的矿石接卸业务逐步向曹妃甸港转移，实现错位发展、互惠共赢。以上都是比较容易实现的合作领域。还有很多更迫切的问题需要解决，只能等待时机成熟。业内专家认为，津冀港口合作列入高层的议程为下一步的整合创造了条件，但在整合路径的选择上仍然应该慎之又慎。第二节 政府搭台，破除壁垒港口作为一种战略性资源是由政府主导的。2006年年底，天津港集团总裁于汝民也曾表示，作为环渤海湾的领跑港口，天津港会在合适的时机考虑出手整合周边的港口资源。而河北的四大港都包括在所说的“周边资源”之列。河北省也曾提出一个计划，由秦皇岛港务集团担负起整合河北省港口资源的责任，但后来阻力比较大就不了了之。一省之内尚且如此，这种跨省的整合就更难了。”他坦陈，阻力主要来自地方政府。跨越行政区的合作一定要充分注意利益相关方的事、责、利、权，不然就难以跨越行政分割。政府应是主导，但政府不能包办。在整合过程中，在前面操盘的应该是港口企业，因为港口资源的整合本质上应该满足市场需要，而不是满足政府需要。整合要以产权为纽带，体现在资源优化配置、区域港口之间的功能匹配上。第三节 灵活多样，积极互动毫无疑问，津冀港口之间竞争将日趋激烈。津冀港口业竞争，在一定程度上将促进各自的发展，但过度的竞争，则导致两败俱伤。只有在既有竞争，又有合作，各自发挥其核心竞争力的作用的情况下，才能实现资