借鉴发达国家汽车税收制度优化我国汽车税收制度.docx

.借鉴发达国家汽车税收制度优化我国汽车税收制度杨德桀?摘要：汽车带来的便利与舒适时，殊不知汽车已成为环境过度污染和能源过度消耗的罪魁祸首。为了建设节约型社会，实现经济的可持续发展，税收政策作为政府促进节能减排的重要手段。同时，汽车工业也是促进一国经济发展的重要产业。所以，在节能与经济发展中有一套完善的税收体系是很重要的。通过与发达国家汽车税收制度的比较，我们可以进一步明确我国汽车税费政策优化改革的方向和步骤。关键词：环境污染、经济发展、完善的税收体系Abstract: The automobiles give us convenience and comfort,meanwhile automobiles have polluted environmental and wasted energy .In order to build a conservation-oriented society, to achieve sustainable economic development, tax policy becomes an important means for the government to promote energy saving。And the industry of automobiles is also important for economic growth. So we should balance energy saving and economic growth through a comprehensive tax system.By comparison with developed countries car tax system, we can further clarify the Chinas automobile tax policy.Key words:environmental pollution,economic growth, a comprehensive tax system一、发达国家汽车税收制度（一）美国汽车税收制度美国的汽车相关税收体系错综复杂，主要包括以下几个层面：进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。目前具体来说，美国汽车进口环节的税费主要是指美国政府在汽车进口时征收的关税和其他费用，对于大多数进口商品，都是从价征收的。关税方面，乘用车为2.5%；货车为25%，其他费用方面，海关处理费为0.21%（海关处理费按照整批货物总价值来征收，最高可征收485美元）；港口使用费为0.125%。美国汽车生产的税收优惠主要是指由于投资先进能源所给予的生产税收优惠提高到30%，包括插电式汽车的生产。税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段，能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。目前，美国政府大力推行的投资达30亿美元的奖励车辆报废（cashforclunker）项目可以说是卓有成效。虽然这个方案严格来说算不上是税收优惠项目，但却体现了针对消费者的优惠对引导购车行为的作用。消费者的购车优惠主要包括，在2005年12月31日后购买或开始使用的混合动力车可抵扣最高3,400美元的联邦所得税；在2005年12月31日后购买或开始运营的清洁柴油车可抵扣最高3,400美元的联邦所得税，但该税收优惠将会在某一制造商生产了60,000台符合优惠条件汽车后逐步淡出；对于电池容量在4至16千瓦时的插电式混合动力汽车，给予最低2,500美元，最高7,500美元的优惠（电池容量每增加一千瓦，优惠则递增417美元）；在2005年1月1日至2010年12月31日购买压缩天然气汽车（CNG）-替代燃料汽车可抵扣最高4,000美元的联邦所得税。油品与基础设施的税收优惠主要包括：将对每加仑燃料征收18.4美分的联邦燃油税作为公路信托基金，用于维修道路；对替代燃料（掺烧乙醇）给予每加仑4美分的税收减免。美国的燃油税比世界其他国家的相对要低。但燃油税是刺激消费者购买燃油经济性好的汽车的最经济有效的方法。美国政府在汽车税收政策的制定或修改方面，已形成了以下共识：促进交通能源的多样性能够帮助社会实现加强能源安全和减缓气候变化的国家目标；虽然有些税收优惠政策针对的是某些特定的技术，但从总体而言，美国整体的税收政策应本着技术中性的原则；税收政策是能够加速先进汽车、替代燃料及其基础设施引入的有力工具；消费者的理解和参与，对于将先进汽车引入市场是非常必要的，而合理的税收政策则将可以起到关键的作用。（二）德国汽车税收制度德国汽车相关税收制度较为复杂，主要有：汽车税收（包括对汽车所有权和使用权征税；根据排放等级、燃料类型和二氧化碳排放量确定税率；车辆购置增值税）、燃料税收（包括对汽油、柴油和天然气适用不同的税率以及燃料增值税）以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入，在德国联邦预算中，是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源，约占10%。德国汽车相关税费（不含车辆购置增值税）主要包括：燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。以2008年为例，德国汽车相关税费收入达526亿欧元，其中卡车通行费（不含系统成本）27.43亿欧元；燃料增值税65.59亿欧元；车辆所有权税88.50亿欧元；燃油税345.21亿欧元。燃料税是汽车相关税费收入的最主要来源，约占65.5%。燃料税收入得益于相对稳定的固定税率，其税率根据燃料类型确定，是固定的。（三）日本汽车税收制度日本的汽车税收约占日本总体税收的10%。日本的汽车税收有多达9个税种构成,涵盖了汽车的购置(购买)阶段、保有阶段和行驶阶段。具体说，在购置阶段，主要有汽车购置税和消费税两种。其中，汽车购置税规定，乘用车按照购买价格的5%征收；而商用车和微型汽车（排气量在660cc以下）则按照购买价格的3%征收。消费税规定，按照汽车购买价格的5%征收。在保有阶段，主要包括汽车税和微型汽车税两种。其中，汽车税规定，乘用车根据排气量课税；商用车则根据装载量课税。微型汽车税规定，微型乘用车每年计征7,200日元；微型商用车每年计征3,000日元。汽车重量税是根据车辆的重量课税的。在汽车行驶阶段，政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。在日本汽车税收中，有6项税目是为确保满足道路修缮财源而设的，分别是汽车购置税（商用车及微型汽车除外，税率为3%）、汽车重量税（税率为2,500日元/0.5吨）、挥发油税（税率为24.3日元/公升）、地方挥发油税（税率为4.4日元/公升）、轻油交易税（税率为15.0日元/公升）和石油天然气税（税率为17.5日元/公斤）。但是，日本政府可以根据须紧急修缮道路的资金需要，在上述基本税率上外加暂时税率的暂定税率进行征收，并且该情形已持续了30年以上，所以上述六项税目的现行税率分别为，汽车购置税5%、汽车重量税6,300日元/0.5吨、挥发油税48.6日元/公升、地方挥发油税5.2日元/公升、轻油交易税为32.1日元/公升、石油天然气税17.5日元/公斤。为了贯彻保护环境的政策，日本政府针对环保型汽车的汽车重量税及汽车购置税采取了一定的减免措施（实施期限分别是：2009年4月1日-2012年4月30日和2009年4月1日2012年3月31日）,日本除对环保型汽车税收优惠，日本政府还大力推行购买环保对应车的补贴制度（实施期限为2009年4月10日2010年3月31日）。目前，日本政府对汽车税收制度改革的基本设想是，简化及减轻复杂且繁重的汽车相关税收，即根据简化、减免、环保的宗旨，将现行的9种税目的税收体系简化为购置、保有和行驶阶段各为一种税目的税收体系。二、我国汽车税收制度我国的汽车税收制度主要包括两个方面：对汽车产品计征的税收；对原油、燃气、成品油计征的税收。在对汽车产品征税方面，目前,我国汽车税收收入(不含增值税)约占税收总收入的比重为2.8%，以2008年为例,税收总收入为54,203亿元；而汽车税收收入为1,502亿元，其中，消费税（汽车）368亿元；车辆购置税990亿元；车船税144亿元。消费税（汽车）的征税范围覆盖了乘用车和中轻型商用客车。因为近10几年来，我国的汽车保有量一直在高速增长，汽车对环境的影响越来越大。所以，对汽车征收消费税是按照大排量多负税、小排量少负税的原则，分别设置高低不同的税率，以体现其促进环境保护的征收目的。这可以从我国汽车产品消费税税率的变迁反映出来。我国的车辆购置税是由车辆购置附加费费改税转变而来的，是对单位和个人购置并自用应税车辆征收的一种特定行为目的税。其收入主要用于国道、省道干线公路建设。其征收范围要比消费税大，包括各类汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车，税基就是应税车辆的销售额。其基本税率为10%（其中1.6升以下乘用车于2009年1月20日12月31日期间减按5%征收）。我国车船税是按年度征收的一种财产税，于2007年由以前的车船使用牌照税和车船使用税合并而来，并在税额幅度上进行了调整，即大型、中型和小型客车的加权平均税额提高一倍，每年税额幅度都以660元为最高限，如表18所示。在对原油、燃油、成品油征税方面，政府于2009年1月1日取消了养路费等收费，提高了成品油消费税税额。其征税范围涉及到汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油、航空煤油。新增成品油消费税连同由此增加的增值税、城建税和教育费附加具有专项用途作为筹集交通基础设施养护、建设资金。至于资源税，我国政府规定，对原油的征税幅度为8元30元/吨；对天然气的征税幅度为2元15元/千立方米。而有关增值税方面，政府规定，原油、人造原油和成品油的税率为17%；石油液化气、天然气和棕榈油的税率则为13%。三、我国汽车税费制度存在的不足(一)税费结构不尽合理我国汽车税费结构不尽合理主要表现在以下三个方面:一是与车辆相关的税费种类过多过繁。有统计显示，我国与汽车有关的税费加起来有20多种，有的地方多达40多种。二是税费的设置重生产环节，轻使用环节。目前，在国家规定的8种与汽车有关的税中，有5种是在汽车的生产和购置阶段，包括增值税、消费税、购置税、城建税和关税。有关的汽车收费也大多在汽车的生产和购置阶段，如新车检验费、行驶证工本费、工商验证费、车辆移动证费、牌照费等。有些地方还收取增容费或消费附加费，甚至搞临时性集资，如设置道路建设项目收费等。与汽车使用和保有相关的税主要有3种:车船税、资源税和燃油税。相关的费主要有:过路过桥费、停车费、保险费等。此外，一些税费还有重复设置的嫌疑，如车辆购置税在购买环节起作用。车辆购置税的计算公式为:应纳税额=计税价格税率;计税价格为不含增值税的汽车价格，却包括了在生产过程中征收的消费税，有重复计税之嫌。现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。(二)税收结构不够合理我国汽车税费结构不够合理主要体现在征税环节上的重生产、销售和保有环节，轻使用环节。一辆车购买需要交纳：增值税、消费税、购置税、车船税，这四种税款最终占到购车总价的237%。这还不包括上牌照和保险等费用。虽然消费税、增值税是面向厂家征收的，但是税负的最终承担者还是买车的消费者，如果是进口车则还要再多交25%的关税。而在国外，消费者在汽车购置环节所缴纳的税款在汽车消费应缴纳的税费中所占份额相对较小，而在使用环节上应缴纳的税款所占比例则比较高，大约占60%。美国的车辆购置税属于地方税，各州收取比例不同，最多的州也只有6%左右。欧洲消费者在购车时只需缴纳增值税，尽管各国税率不同，但与我国相比，相对较低。由于我国在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，而使用阶段所缴纳的税费相对较小，这样的税费结构使很多汽车消费者只考虑购买的一次性成本，而对汽车使用成本则考虑较少，从而很难收到靠税收来调节消费和使用的效果。(三)税收设置没有充分体现公平原则我国汽车税费额度的设置越来越趋向于公平化原则，不同排量、不同吨位的汽车其税费的差异性也逐步得到体现。如在消费税的设置方面，1994年只设置了3个等级，级差也比较小。2009年1月起，为了振兴汽车工业，我国对不同排量的汽车实行了差异化的税率政策，16L以下的按5%的税率征收。但是，在税额设置中，其他各种税的税额基本上还是不管大车、小车，采取按车征收。(四)汽车税额设计还不能从根本上起到对保护环境的激励作用激励汽车消费者保护环境主要有两个途径:一个是鼓励消费者购买低耗能、低排放的汽车;一个是鼓励消费者尽量多使用公共交通，减少汽车的使用。减少汽车对环境的破坏就必须从这两个环节入手。从我国现行的税费制度看，我国的税费设置越来越重视这两个环节，一方面通过扩大不同排量汽车之间消费税税率，鼓励消费者购买低耗能、小排量的汽车，另一方面，通过成品油消费改革，增加消费者使用汽车的代价，鼓励消费者少使用汽车。但是，从实际情况看，通过汽车消费税的调整力度相对较大，而对成品油消费税的调节力度还是比较有限的，对汽车带来的道路压力和环境压力考虑略显不足。与国外相比，我国在汽车使用阶段需要缴纳的税费相对较低，在发达国家，燃油税是发达国家汽车税收的重头，欧盟各国的燃油税率普遍在200%以上，德国的燃油税率为260%，法国的燃油税率为300%;英国的燃油税率为73%，日本的燃油税率为120%，而我国的成品油消费税则相对较低，税负远低于世界水平。由于成品油消费税依然较低，对汽车消费者减少汽车使用，加强对环境的保护并没有起到很好的激励作用。四、与发达国家相比汽车税费相比，提出的优化建议（一）减少费，增加税因为费用的收取缺乏应有的规范性，随意性大、各地征收的标准和数额不同等缺点，而税收则不同，税收规范性强，征收时有统一的标准，不会造成乱收费的情况，这样不会对消费者造成额外的负担。而且税收具有强制性，就不会出现偷逃应交费用的情况；税收的固定性也让消费者交纳的费用公开、透明，不会出现乱收费的情况。所以，车辆中的费改税后，便于管理，也让缴费的科学性、公开性深入人心。不论从征管还是交纳都是进步。（二）调整购置环节与使用环节税收的比例在我国，购置环节的税收远高于使用环节的税收，而国外则相反。这样带来的直接后果就是，买车难，用车易。使用环节税收抵，造成的结果是：一旦一个家庭买了车，使用费用相比购买较为低廉，这样就促使他们使用购买的车辆。由于消费者都有这样的心态，花了大价钱买了一辆车，如果闲置，就显得太可惜了。所以他们在和公共交通作比较时，只要费用悬殊不要太大，他们都会选择使用自己的车辆，而放弃选择公共交通，同时对于环境也带来了巨大的压力。这样也带来一个现实问题，大量的私家车使用，造成堵车，交通压力变大，对于公共设施的要求也变大，那么城市硬件设施建设要求更高，政府财政压力也变大。然而，购置环节税收的税收高，这样会抑制汽车工业的发展。我国汽车工业技术落后，远比不上德国、日本、美国这些汽车技术成熟的国家，如果不能让汽车厂商生产的汽车卖出，那么汽车和厂商就不能获得足够资金投入生产，进行技术研发，进一步阻碍了我国汽车工业的发展，也不利于经济的发展。所以，我国应该降低购置环节税收，增加使用环节的税收。购置环节税收征收就要求杜绝重复征收，对于一些没有必要征收的税种就应该取消。使用环节增加征收一些如有关环保的税收等。这样才能做到税收结构的合理。（三）针对不同车辆类型要细分征收标准针对不同排量分别制定不同的税率，鼓励购买小排量汽车，限制大排量汽车。针对不同的车型制定不同的税率，例如：小轿车的税率应该高于客运客车，鼓励公共交通出行，减少私家车的使用。针对不同的吨位的车也应该有所区别。这样可以引导消费，适应经济的发展。（四）增加环保税汽车尾气对环境造成的影响已不必赘述，但是我国对于汽车征收的相应的环保税却很少，例如碳排放税，而许多发达国家已经开始征收。对于排放量可以采用累进税率，针对大排量的汽车应该多征税，限制大排量车的生产、销售。同时也鼓励汽车厂商改进技术，减少排放。对于汽车上的零配件中的环保税的征收，可以从生产汽车的材