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土木工程概论论文 班级 土木126 学号 1208100097 专业 土木工程 姓名 杨维青 二一三年 十一月 二十六日目录一、贵州交通发展史和现状1二、贵州交通存在的问题7三、在大学中我们该学到什么9四、贵州交通问题的解决建议11五、参考文献13.就贵州交通发展现状浅谈大学的学习规划Guizhoutrafficdevelopment status ofuniversitystudy plan杨维青YANG Wei-qing（贵州大学土木工程学院，贵阳 花溪550000）【摘要】解放前贵州交通比较落后，解放后得到了快速发展，但是还存在着一定的问题有待解决，我们作为土木工程的学生就此需要明确自己的学习状况与方法，学好自己的理论知识，以后为发展贵州交通做出自己的贡献。【关键字】贵州交通，交通问题，大学的准备，解决建议。【ABSTRACT】Before the liberation of Guizhou,the traffic is relatively backward,after the liberationhas been rapid development,but there aresomeproblems to be solved,we asstudents of civil engineering toneed explicitlearning condition andmethod oftheir own,learntheir theoretical knowledge,for thedevelopment of Guizhoutrafficto make its own contribution.如今，随着科学技术的高速发展和世界全球化，世界在各个方面都取得了飞跃性的进展。大多数国家经济都得到了发展，我国在近30年间国力不断强大，而如今经济的繁荣很大一部分是要归功于交通的迅速发展。它不但是人们的生活更加便利，是世界得到联系，而且有利于经济的发展。而当今中国在交通发展方面还是存在一定的弊端，即东西部交通发展不平衡。贵州交通相对于东部比较落后，要想让贵州的交通得到快速发展，就要靠贵州土木工程专业学子的不断专研和努力，一起为贵州交通发展做出贡献。一、贵州交通发展史和现状贵州简称“黔”或“贵”，地处中国西南部，位于东经10336至10935、北纬2437至2913之间。东毗湖南省，西连云南省，南界广西壮族自治区，北邻重庆市和四川省，是一个距沿海港口和长江较近的内陆省份，是一个山川秀丽、气候宜人、资源富集、民族众多的内陆山区省份，是中国要施西部大开发战略的12个省（区、市）之一。全省境内东西长570公里，南北宽510公里，土地总面积1761万平方公里。贵州省平均海拔1107米，是一个隆起于四川盆地和广西丘陵之间的亚热带、岩溶化高原山区。境内山峦起伏，地貌类型复杂，气候类型多样，自然景观独特。贵州曾是一个被称为“ 天无三日晴, 地无三里平, 人无三分银” 的穷省份，导致贵州省如此面貌的主要有地理环境和交通问题。由于交通的闭塞是的贵州与外界交流困难，从而难以得到发展。到本世纪初, 陆上交通仍然是明、清以来修建的古骚道和蜿蜒于崇山峻岭间的羊肠小道。1926年贵州第一条马路动工, 1927年第一辆汽车被拆散后抬进贵州,1935年建立第一个航空站，1939年开始修建第一条铁路，黔桂线泗亭至清秦坡段在漫长的历史岁月中，交通邮电事业发展极其缓慢。解放前夕，铁路遭受破坏，全省公路通车里程实际只有1950公里，而绝大多数路基狭窄。不通汽车的县达70%，汽车只有1269辆；内河通航里程虽有1700多公里，但只能通行小木帆船；民用航空只有贵阳到重庆合昆明的700多公里航线，且营业很不正常；邮电局、所以479处（其中74%为代办所），邮路13670公里，载波电报机2部，长途载波电话终端机19部，共电式和磁石式长途交换机容量1100门，邮电业务总量仅80.2万元贵州对外省的交通联系，主要依靠几条标准极低的公路：省内广大地区的交通运输则靠人背马驮。新中国建立后,在党和政府的领导下,贵州各族人民为改变交通落后面貌,克服山区占全省面积87%,切割强烈,沟壑纵横,地形地貌复杂所带来的各种困难,艰苦奋斗,改建和新建了大量公路,整治了航道。40年间,贵州省交通事业的发展大致可分为十一届三中全会前后两个时期。前30年,在建国初期, 抢修长期失养和国民党军队溃退时破坏了的公路,恢复通车和新建重要县公路。响应省委“ 开发山区、建设山区” 的号召,动员群众以工代娠修建公路。根据交通部提出的“ 县县通公路” 的要求,重点新建重要县公路,同时发展区乡公路通车里程。50年代就使81个县中的67个县通了公路,还建成了一批通往少数民族地区和边远山区的公路。60年代初，贵州贯彻中央“ 依靠地方,依靠群众,普及与提高相结合,以普及为主”的方针,发动群众,开展全省性的公路建设。1964年,实现了县县通公路。70年代,对公路建设进行“调整、巩固、充实、提高”,重视质量,缩短工期,集中力量打“ 歼灭战”,到1978年,98.8%的区和84.2 %的乡通了汽车,初步形成公路网络。全省价路里程达到27489公里,还有四级以下公路8000余公里,年均增加通车里程800余公里;桥梁2932座,总长62101延米,各种机动车32459辆;内河通航里程达到1747公里,水运部门的营运船舶从无到有,发展到465艘。公路旅客运输量达到2266万人，公路货物运输量达到2083万吨;水路旅客运输量达到56.5 万人;水路货物运输量达到64万吨。30 年的努力,贵州的交通面貌大为改观。但是,由于交通建设起点低,经济实力不足,用于交通事业的投资少,所建公路大多数技术标准低,交通基础设施建设步伐不大。全省还有6个区不通汽车,有627个乡不通公路。贵州丰富的煤、铝、锑、铁、汞等矿产资源和林业、药材、水利资源以及旅游资源来得到充分开发。“流通难、行路难”仍是制约“兴黔富民”的主要障碍。 党的十一届三中全会,“忽如一夜春风来,千树万树梨花开”,遗扮州交通书业赶卜了最好的历史时期,交通工作摆上了从未有过的重要议事日程,赢得了从未有过的理解和支持,取得了从未有芍丈的成就。在这十年里,贵州只用两年的时间,建成了目前全省延续里程最长的三级公路习水县马临乡至四川省合江县公路,贵州境内72公里三级公路,在黔北山区打通了一条直达长江的通道,为黔北山区的煤炭外运创造了条件。贵州省第一条高等级公路一一贵阳至黄果树141.6公里汽车专用公路正在紧张施工,其中贵阳至清镇段26公里一级公路己经成型。全线实行封闭、立交,建成后将结束贵州省没有高等级公路的历史。贵州成功地组织实施了用粮棉布以工代娠修建县乡公路和治河的政策。三年用于县乡公路建吸和治河的各种资金2.4亿元,相当于建国30多年来，贵州交通建设投资的总和。全省农民建勤投劳工日1.1亿个,群众集资1088万元。共建县乡公路574条,6097公里。建成隧道7座2293米,建成渡口4处。打通了省际通道17条,新建和改建县与县之间的断头路47条,缩短运距1000多公里。沟通了247个乡,占不通乡数的39%。三年修建的县乡公路,每公每公里平均造价29300元, 只及国家共木建没投资造价的五分之一;桥梁每延米平均造价3500元, 只相当于国家墓本建设投资造价的三分之一; 隧道每米平均造价800元。三年修建8 个码头。为贵州农村的自给经济向商品经济转化提供了必不可少的交通条件。十年里,贵州新建和改建公路桥梁40多座,总长度11235延米。贵州本来就有“桥梁王国,和“桥梁博物馆”的美称,这些千姿百态的桥建成投人使用后,不仅方便了人民的生活,也使贵州这块土地更加多彩多姿。全长436米的思南大桥,使乌江天险变通途;270米长的从江大桥成为述冲户西、湖南的交通纽带。1985年建成的剑训;人桥,主跨150米,在同类桥型中仅次于澳大利亚利普桥和苏联的伏尔加河桥, 居世界第三位。作为全国科技进步奖的获奖项目,它的设计和施工技术参与了在日本、加拿大等国进行的国标交流,为世界同行所瞩目。在这十年里,贵州成功地进行了南、北盘江、红水河的通肮试验,打破了“两江一河”不能通航的迷信说法。经过三个冬春的苦战,整治了北盘江85公里航道的43处险滩,完成了红水河107公里航道整治工程中第一批重点险滩的整治工程。为黔西南地区的煤炭和物资运输打通了一条出省通道,也将是整个西南地区通向大海的又一条通道。滔滔江水将不再“枉自向南流”贵州对另一条出省通道一一赤水河中游至上游的53处险滩进行整治, 使航道向贵州资源腹地延伸了101公里。贵州还多次对乌江航道进行整治, 使“乌江滩连滩,十船九打烂的险情基本改观。贵州还新建了车站、码头24处, 在一定程度上改善了贵州交通基础改施状况。今天的贵州交通,已是今非昔比,天壤之别。在贵州17万乎方公里的土地上,进入国家公路统计通车里程已达30445公里,加上达到省标淮的20000公里,百平方公里已有公路17.3公里。全省现有公路运输工具141823辆,其中民用汽车83645辆。比1978年净增2.1倍,内河运输船舶534艘, 其中机动船舶534艘, 比1978年净增4.9倍。古人称之为“飞鸟不通”的贵州, 如今公路联网,车流洛绎,一片繁荣。每百位旅客中,有88位足通过汽车船舶运送的,每百吨物资中,有77.8吨是通过公路水路运输的。虽然贵州的交通和解放前相比取得了飞跃性的发展，但是我们不能不承认其还是存在着一些问题有待解决。二、贵州交通存在的问题 由于基础薄弱，交通运输基础设施建设滞后，与国民经济发展的要求差距较大，制约经济社会发展的主要瓶颈，主要有以下几个方面：1、交通资源总量不足，网络结构不合理、层次偏低。铁路整体构架稀疏，覆盖率低、整体功能不强，辐射范围比较小，大片地区仍缺少铁路覆盖。部分市州地政府所有在地虽有铁路通过，但人们却不能搭乘火车出行或直到省会贵阳。公路骨干网络不完善，规模小，高等级公路建设滞后，城市之间尚未建立起快速便捷的交通系统，资源共享程度低，难以促进各种要素在更大范围流动以及交通促进生活方式的根本性改变。2、对外通道数量少，运输能力不足。港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生，船舶老旧程度严重，航道通航条件差；港航基础设施布局不尽合理，运输企业规模化、集约化程度低，水路出省运输仍受碍航闸坝瓶颈制约等；缺少与珠江三角洲和其他经济发达区域直接连接的快速通道，难以接受区域经济增长极的辐射带动作用。铁路作为交通运输的主动脉，是对外长途运输的骨干，虽有多条铁路投入营运，但多为单线运行，运输能力小，由于沿江靠海，没有港口海运，又要承担大量的西部过境运输，经常出现过境运输的“肠梗塞”现象。公路快速通道、高速公路网规划的线路，缺少区域性、省际之间的高速公路连接；民用航空也尚未建成便捷、经济的对外“空中走廊”。3、道路技术等级低，运行速度慢。在我省陆路对外通道中，其中：黔桂、川黔两条分别为国家级、级铁路，不仅技术等级低，运行速度慢，而且旅客列车运行速度慢，平均运行速度只有60公里小时，最高100公里小时，人员途经时间长，旅客运输超员现象时有发生，陆路进出较为困难。2008年全省仅有高速公路924公里，二级以上公路所占比重仅为3，普通公路等级低，通达深度和路网连通度还不够，23.6的乡镇不通油路，26的行政村不通公路；多数国家及省级旅游风景区没有高等级公路连接；内河航道大部分处于自然状态，航道等级低均为V级航道，码头设施落后，内河航道应有的运输作用未得到充分发挥。4、交通基础设施建设筹资渠道单一。由于地方财政收入微薄，建设资金主要依靠国家补助和银行贷款，市场化融资手段在交通基础设施建设中难以得到运用和发挥。5、交通运输管理体制不能适应综合运输发展的要求。各运输方式各自为政，各自管理，难以发挥综合运输的组合优势，市场竞争机制没有有效形成，服务质量和水平较低，信息化管理程度低，运输安全问题突出、运输成本较高等问题。 知道了贵州现如今存在的问题，我们应该要针对其来对症下药，多学习先进的技术，为以后有机会建筑更加先进的贵州交通做好准备。而对以后工作能力的培养就是大学期间的学习与历练了。三、在大学中我们该学到什么我觉得大学里我们需要做好以下几点：（一）心理准备1、确立目标我们要确立自己的目标，确立目标是成功的第一步，也是关键的一步。确立目标要注意两个方面：一时正确认识自我，即认真客观地分析自己的兴趣特长、自己适合做哪方面的工作；二是定的目标一定要合乎情理不能超不自己能力范围。有了目标之后就会有很大的动力，就会对自己每一步的学习有清晰地认识。2、树立自信心 自信是对自己的一种积极评价，我们要相信自己具备建筑行业做要求的条件，鼓足勇气参与竞争。树立自信心的最根本途径还是提高自己能力与水平。（二）知识准备 要想再工作岗位上取得成就，大学阶段的理论和专业知识掌握是必不可少的。我们在参与工作之前，很少接触实际工作，对学习很茫然。有时甚至对所学的部分基础知识和专业知识，也产生了质疑。所学的一切，到了工作岗位能否正在发挥作用，自己不是很清楚。尽管如此，我们也不能放松对基础知识和专业知识的学习。即使一些和本专业无关的的学科也最好不要放弃。真正从工作实践中，找到了理论知识的根。对于我们土木工程专业我们至少需要学好我们的专业知识。最好的学习方法就是：一本好的教材+用心。首先是数学，包括高等数学线性代数概率论与数理统计；接着是力学基础理论力学材料力学结构力学。跟高中的物理力学思维差异挺大。尤其是运动学和动力学的部分。如果以后接触了结构力学，要对之前的理论力学理解要好一些。材料力学和结构力学一样是跟以后工作联系最紧密的基础专业课。总体来说就是构件对于强度条件、刚度条件、稳定性的计算。结构力学是通过力法和位移法对简单结构的分析；其他基础，包括物理、英语、制图；混凝土结构设计原理、钢结构、建筑材料、工程地质、基础工程等。总的来说，基础是非常重要的。（三）角色转换 要做到角色转换要做到以下几点：1、 要培养敬业精神。建筑行业是一个比较艰辛的行业，一旦选择了这个行业，无论你是否喜欢，要做到一旦要做好。2、 就技能而言，大学的基础课程也好，专业课程也好，都与实际有较大差距，造成学生的实际应用能力较差。应发挥个人学习特长，学习现场的实际经验，不能死用书本，应当活学活用。3、 我们也应该随时了解建筑方面的发展与变化，这样等我们真正进入社会时候就会适应的比较快。 在做还以上准备之后我们还要培养自己的创新意识，就社会当下所存在的建筑问题进行研究。四、贵州交通问题的解决建议1、改善交通运输结构、提高运力走新型工业化道路，促进服务业壮大规模，调整优化产业结构，加快构建特色经济体系，带来了货物运输种类和结构的变化，技术集约型、高附加值的产品数量和比重大幅上升，要求改善交通运输结构。大力发展快速铁路，曾强通道和枢纽地位，加快突破交通“瓶颈”制约，为资源优势转化为经济发展优势，促进经济社会又好又快发展，提供强有力的交通支持，加快实现经济社会发展的历史性跨越。2、加快交通运输一体化的建设外向型经济的发展，区域的统筹协调发展，都离不开交通运输一体化的支撑，需要在区域间建设结构合理的交通运输大通道。加快以贵阳为中心的支线机场建设，实现“便捷、经济的空中走廊”航空网络，以促进铁路、公路、内河、民航运输互补发展，尽快形成一体化的立体交通网络，将贵州交通体系整体做大做强。使贵州与世界连为一体。贵州是一个典型的山区省份，支线机场建设具有投资成本相对较低、投资周期较短的优势，可以很快实现封闭落后地区与发达地区的联系、沟通和促进旅游开发。在贵州历史上曾经建设过10多个机场，但多数为军事需要，这足以证明了的贵州航空史。过去能够做到的，如今可以做得更好。3、加强能源、原材料运输通道和旅游交通网络建设依托自身的资源优势，进一步做大做强能源和优势原材料新兴支柱产业。资源的开发带来大量的货运运输，尤其是长途、大宗货物。从各种运输方式的比较优势看，铁路和水运更为适合运输这些货物，需要进一步加强贵州省的铁路和水运建设。我省是旅游资源大省，但由于旅游路网比较薄弱，多数国家级和省风景名胜区中没有高等级公路相连接，大大制约了旅游资源的开发，需要大力加强旅游交通网络的建设。4、将贵州建设成为西南与华南地区交流的交通枢纽贵州省是西南与华南交流的交通枢纽和通道，对西南地区的外贸运输及与华南地区间客货运输的交流起着承南启北、承东启西的作用。省会贵阳在国家综合交通网中长期发展规划中处于“五纵五横”