交通与社会的关系

交通与社会的关系交通与社会的关系密不可分，交通的发展致使社会出现并且发展起来，同时，交社会的发展也促进了交通的发展。首先，交通促使了社会的产生及发展。交通的最初属性和功能是什么呢?是交通的社会性和社会功能。因为交通是原始先民为了自己生活方便而创立的一种社会设置。交通的人类生存属性、社会交往属性、社会化属性、社会运行属性是人类赋予交通的最初社会属性;交通的生存功能、社会交往功能、社会化功能、社会运行功能是交通满足人类需要的原始功能。交通的文化、政治、经济属性和文化、政治、经济功能都是从这些最初属性和功能发展而来的。 在社会组织化之前,交通的生存和交往属性和功能,早就出现了。由于行和动是动物的本能,任何动物也具有“行”动的机能。所以,当人类从爬行到直立行走时,就无意识地将掌管“行”的身体部位与持物的部位进行分工,就发生了“移动”行为。人类一直就是通过“行”动的方式来促进自身的新陈代谢,来完成生命过程。离开了交通,人类就失去了活力和生命。而且原始先民还利用移动行为获得人身安全,当遇到危险或威胁时,他们下意识地想到逃跑,远离危险,逃到安全地带。若没有一定的移动能力,他们不仅无法获得食物,其生命难以保存。另外,交通还是原始先民获取食物的手段,从原始社会开始,“行”就成为了人类生存所必需的一种生活技能。在原始社会早期,食物匮乏,人类必须远距离狩猎和采集野果,当原始人定居以后,其出行更加频繁,出行范围扩大,还产生了回程现象,使人类交通的生活功能更加突出。另外,原始人群通过位置移动建立了一些社会联系,从而增强了自身的捕猎、生活和社会活动的能力;各个原始人群的异性成年人还通过出行活动建立了族外婚姻关系,直接导致氏族的产生;氏族之间相互交通,形成部落;部落之间为了共同需要如发动战争或防卫,在拥有一定交通条件基础上形成了部落联盟。可以说,没有交通,原始人群就无法建立社会联系。不仅如此,人类还要利用各种交通方式与邻居、亲戚、朋友、生意伙伴保持必要的联系;利用交通方式维持人情往来、生意往来、姻缘往来、亲缘往来等。有了交通系统,人类就能持续地进行社会交往,就能缩短人们之间的因空间分隔而造成的心理距离和陌生感,就能巩固亲戚关系、姻缘关系、交换关系、合作关系、朋友关系,等等。在人类进行社会交往过程中,交通还充当了人类社会化工具。因为人们利用交通工具,就能更好地获得接触其他社会群体和社会要素的机会,就能获得更多的接触外界文化的机会。交通系统为人类学习外域文化缩短了空间距离、节约了沟通时间、增加了接触机会,成为社会成员社会化不可或缺的物质工具。考察人类历史,我们可以发现,交通系统越发达,人们社会化的速度就越快。在社会组织化以后,交通就有了社会运行属性和社会运行功能。交通的社会运行属性和能力主要表现在两个方面。一方面,交通是社会运行的基本保证。自社会组织产生以来,它们就对交通系统保持着高度的依赖,他们需要运输工具进行上下左右沟通、人员流动和物资流通,利用通讯工具进行信息传递和接收,从而获得生存和发展机会。古代中国,中央朝廷用道路交通的长度单位来命定各级社会组织,就是极端典型的例子。早在西周,就规定三百步为里,里就是一个道路交通的长度单位,而朝廷将这么长的范围内所有住户称为里。在一里范围内的基层社会组织,多则辖百八户人家,少则也要管十二户人家。里内设有里长、里尹、里司等行政职务。秦汉时期,在里之上设亭,在亭之上设乡等两级社会组织;唐代,将低于省一级的地方行政组织称为道;宋代把低于行省一级的地方行政组织称为路;明清在省、府之间设道一级地方行政组织,明代还在乡间实行里甲制度,在中央政府里设行中书省、行枢密院、行御史台、行宣政院、行都水监等部门。中国古代社会的这种交通与社会组织合一设置的行政管理体制,说明两者都具有血肉关系,说明社会组织职能的发挥丝毫离不开交通系统。可以说,在古代,交通能力是社会组织行政能力的最基本的能力。另一方面,交通是维护社会等级秩序和社会地位差异的工具。在封建社会,历代王朝都制定标志社会等级的“舆论”制度,用车制表现“尊卑上下”关系、还用官轿明确官僚等级、还用交通优先权来标示和维护伦理等级制度。从秦代开始,中央朝廷修建通行条件良好的驰道,同时颁布法令严禁百姓随意穿行,更不得在驰道中行驶。一般情况下,禁止官民通行,基本成为皇家的专用道路。驰道制度虽在汉平帝时被废除,但在宫城及附近大道的部分区段设有专为皇帝使用的御道以及帝王出行时预先清除道路行人,从而使交通道路在一定时间内为帝王专用的制度,代代相传。此外,朝廷规定,武官出行要放炮、文官出行要鸣锣,其目的就是要百姓为外出官员让道。还规定行车相遇时,地位低下者应当避让地位高贵者,一般是贱避富、少避长,这一条是古代交通管理制度的基本原则。后来,人类在交通的这些原始属性和功能基础上,赋予了交通的其他社会属性,如交通的文化传播、政治、经济属性;开发了交通的文化传播、政治、经济功能。看来,交通具有多属性和多功能性。所以,交通社会学应该遵循交通属性和功能的发展历史,用社会整体观、从交通的多重社会属性和功能出发,尤其要从交通的原始属性和最初功能出发研究交通问题。如果,我们只是单纯地、专一地研究交通的某一种社会属性或功能,就会偏离交通社会学发展的方向,走向交通科学的其它领域。如单纯研究交通的经济性问题,就走进了运输经济学领域;单纯研究交通的法律问题,就走进了交通法学领域了;单纯研究交通的民俗问题,就走进了交通民俗学领域了。我们只有牢牢地抓住交通的社会性和社会功能,把交通的社会性和社会功能作为交通社会学的逻辑起点,从这两个切入点出发开展交通社会学研究,就能获得与其它交通科学不同的理论。社会的发展也促进了交通的发展。随着社会的发展，经济和人们出行的需求，交通也越来越受到重视。“要致富，先修路”、“经济发展，交通先行”，近年来干部群众形成的这些共识充分说明了交通对一个地区经济社会发展的巨大作用。曾经有人说过：“交通是时代律动的脉搏我们所处的时代是一个与时俱进的时代。在这个时代，必须发展，必须大发展，而交通正可以为这种发展和大发展提供宽广的平台和厚实的载体。可以说，交通是时代律动的脉搏。交通的发展跟不上时代的需要，就会制约社会经济的全面发展。”在全民共奔小康的新形势下，“路路通则百业兴”、“路路通则市势强”又已成为上下努力的目标和行动的方向。交通在促进经济社会发展的要素中，扮演着越来越最重要的角色。为加快我国国道主干线公路网建设，交通部于1993年实施了以“五纵七横”为主要内容的国道主干线建设规划。建设项目覆盖了中西部广大的贫困地区。“五纵七横”的建成，对改善贫困地区经济发展环境、调整农村经济结构、完善公共服务体系、解决群众温饱、增加农民收入等发挥了重要作用。极大地促进了贫困地区经济社会发展。提高了贫困地区整体经济水平，部分国家扶贫开发重点县实现超常规发展。随着“五纵七横”国道主干线建设的实施，一方面投资拉动了贫困地区的经济增长，另一方面促进了贫困地区经济的快速发展。2000年2006年，国家扶贫开发重点县人均地方生产总值从2500元增加到5584元，年均递增143%；在全面免除农业税的情况下，人均预算内财政收入仍由93元增加到227元，年均递增16%。国家扶贫开发重点县中一些能源大县、旅游大县和农业结构成功调整的县出现了高于全国平均水平的发展速度。增加了国家扶贫开发重点县农民收入。“五纵七横”国道主干线在贫困地区的实施，还为贫困地区富余劳动力转移提供了机会，增加了贫困地区农民的务工收入。由于农产品商品率的提高，大大提高了农民的现金收入。“十五”期间，西藏自治区公路交通投资总规模1527亿元。不仅解决了21个县通油路问题，还解决了70个乡镇和642个建制村的通路问